Manfred Schurti, le « Porschiste » du Liechtenstein (3/3)

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Notre trilogie sur la principauté alpine se clôt avec son meilleur pilote, le seul qui ait atteint le niveau international (si l’on considère que Rikky von Opel est allemand) : Manfred Schurti. Après de beaux débuts dans les formules de promotion, sa carrière fut étroitement associée à Porsche.

Olivier FAVRE

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Manfred Schurti, le « Porschiste » du Liechtenstein (3/3)

Le Liechtenstein étant un très petit pays, nous avons déjà eu l’occasion de mentionner Manfred Schurti lors du 2e volet de cette trilogie consacré à Max Heidegger. D’autant plus que Schurti est aussi originaire du village de Triesen, tout comme le motoriste BMW.

L’auto, le choix du baron

Manfred Schurti est né en Autriche la veille de Noël 1941, mais ses parents s’installent après la guerre au Liechtenstein. Dans son enfance, il a l’occasion d’assister à la petite (3,5 km) course de côte Vaduz-Triesenberg. Très vite il se découvre une passion pour la moto et devient moniteur de conduite moto tout en se formant pour devenir mécanicien auto. Il débute en compétition en 1960 par le motocross et devient champion de Suisse 250 cc en 1963. Désireux de poursuivre sur piste, il frappe à la porte du baron Edouard von Falz-Fein (1), éminent personnage de la principauté alpine. Mais le baron ne goûte guère les deux-roues. Il propose plutôt de lui financer une saison en Formule V (Formel Vau en allemand). Basées sur des éléments mécaniques de VW Coccinelle, ces petites monoplaces de promotion sont nées aux USA en 1965 et ont traversé l’Atlantique un an plus tard.

Comme il le dira lui-même plus tard, en arrivant à Hockenheim pour ses premiers tours de roue sur circuit, Schurti n’avait aucune idée de ce que pouvait être la trajectoire idéale où de la manière de régler une monoplace. Mais il prend des cours de pilotage et se révèle doué. Et, ainsi qu’il le dira également, ce sont ses bonnes performances qui lui feront apprécier la course automobile. Un sport qu’il pratique en amateur car Manfred a assuré ses arrières. Il est entré comme mécano-contrôleur au Motorfahrzeugkontrolle (MFK), l’organisme gouvernemental chargé du contrôle des véhicules à moteur.

Formule V 1971
Sur la plus haute marche d’un podium de Super V en 1971. A ses côtés Helmuth Koinigg (à gauche) et le Finlandais Lasse Sirviö – © IMAGO/WEREK

Manfred Schurti contre les Autrichiens

Il s’engage dans des courses de côte, notamment à celle de Vaduz-Triesenberg à laquelle il assistait avec son père vingt ans plus tôt (2e derrière le Suisse Xavier Perrot en 1968). C’est en 1969 qu’il se révèle en bataillant, toujours en Formule V, contre l’ « Austrian connection », composée de quelques futurs grands noms tels Lauda, Quester, Marko, Ertl.

L’année 72 va être un tournant pour Schurti. Il fonde le Liechtenstein Racing Team, décroche le soutien financier de Hilti, le fabricant d’outils, principal employeur du pays et s’inscrit au championnat d’Europe de Formule Super V. Avec sa Royale aux moteurs VW préparés par son voisin Max Heidegger et bichonnée par son mécano Anton Sprenger, il livre au jeune Autrichien Helmuth Koinigg un duel mémorable. Il s’impose finalement de haute lutte lors de la toute dernière épreuve à Hockenheim. Egalement vainqueur du championnat d’Allemagne, il est élu sportif de l’année au Liechtenstein. Ses performances font grand bruit. Jusqu’au sommet du micro Etat, où le jeune prince Hans Adam II les suit de près.

Schurti et Heidegger
Avec Max Heidegger à droite – © DR

Premier bail chez Porsche

Fin 1972 Porsche décide de revenir en endurance après une année sabbatique. Mais, problème, les pilotes de pointe ne sont pas légion sur le marché. Siffert et Rodriguez ne sont plus là et les autres sont presque tous casés chez Ferrari, Matra, Alfa et Mirage. En outre, la perspective qu’offre Porsche – des Carrera GT ou « upgradées » en protos – n’est pas très folichonne pour des gros bras habitués à viser la victoire absolue. Il y a heureusement « Herbie » Müller et Gijs van Lennep pour former l’équipage de pointe. Pour compléter l’équipe, à Zuffenhausen on décide de piocher dans le vivier de la Super V. On engage donc Helmuth Koinigg et Manfred Schurti pour piloter la seconde voiture, en alternance avec les Follmer, Kauhsen, Joest ou Haldi. Les débuts de Schurti avec Porsche ont lieu le 1er avril 1973 au Mans pour les 4 Heures en marge des essais préliminaires.

Manfred Schurti
Schurti et Koinigg au Mans en 1974 – © Porsche Werkfoto

Manfred ne fera que deux sorties en championnat du monde cette année-là. Sa saison 74 avec les monstrueuses Carrera Turbo sera un peu plus dense (5 courses, dont Le Mans) mais guère fructueuse. Il meuble ses week-ends avec quelques extras, notamment en Groupe 2 pour le compte de l’antenne suisse de Toyota. A la fin de cette saison 74, Porsche se retire à nouveau pour préparer l’avènement du Groupe 5 en 1976. Schurti est donc libre de se trouver une autre écurie pour 1975. Du moins pour les courses. Car les talents de metteur au point de notre homme ne sont pas passés inaperçus à Zuffenhausen. Ils vont être mis à profit pour le développement des deux nouveaux avatars de la 911 pour 1976 : la 934 en Groupe 4 et la 935 en Groupe 5.

Monoplaces ou silhouettes

Manfred s’affirme en endurance en 1975, au sein du Gelo Racing Team de Georg Loos. Il y partage le volant des Carrera rouges avec de sacrés « clients » (Schenken, Hezemans, Fitzpatrick, …) face auxquels il soutient la comparaison. Le bilan parle de lui-même : trois victoires en GT (Mugello, Monza, Le Mans). Mais il n’a pas pour autant abandonné l’idée de grimper les échelons en monoplace. En 1973 déjà il a tâté de la F2 avec une Royale, dans l’anonymat le plus complet. Pour 1976 il aimerait bien tenter sa chance à nouveau. Il a l’occasion de tester une Wolf-Williams F1 à Goodwood, mais cet essai reste lettre morte. De toute façon cette voiture ne lui dit rien qui vaille (on le comprend, Jacky Ickx lui-même y perdra son latin). Il va donc se contenter de quelques courses de F2 au volant d’une Chevron puis d’une March. Mais sans résultat tangible.

Manfred a heureusement de quoi se consoler de ses déboires en F2. Quand début 76 Porsche est revenu à l’endurance avec un double programme Groupe 5-Groupe 6, la marque allemande a formé la paire Ickx-Mass, qui s’avérera la plus prolifique de l’histoire des sport-protos. Et pour la seconde 935 elle a fait appel à Schurti pour épauler Rolf Stommelen. Les deux hommes jouent parfaitement leur rôle. Ils remportent non seulement le groupe 5 au Mans mais aussi une victoire absolue aux 6 Heures de Watkins Glen. Et Schurti est fortement mobilisé sur le développement de la 935, ses trois équipiers étant occupés sur d’autres fronts.

Watkins Glen 1976
© Porsche Werkfoto

Le cerf et le lapin voient rouge

Qu’il s’agisse de résultats ou de perspectives, il n’y a pas photo entre la F2 et le Groupe 5. Or, Manfred Schurti est lucide. F1 ou F2, il sait qu’à ce niveau la monoplace ne laisse plus de place aux amateurs, même très doués. Or, il hésite à franchir le pas du professionnalisme. Il a une femme et deux enfants, une situation professionnelle stable et enviable (son employeur, le MFK, lui octroie un mois de congé supplémentaire chaque année pour ses participations aux courses). Viser la F1 lui paraît un pari hasardeux et dangereux (2). Il va donc désormais se concentrer sur les silhouettes.

Sur sa lancée de 76, le duo Stommelen-Schurti s’adjuge également les 6 Heures du Mugello début 77. Mais cette année Porsche réduit son implication en n’engageant la plupart du temps qu’une seule voiture pour le duo Ickx-Mass. Dès lors, Manfred doit à nouveau se trouver un autre point de chute. Ce sera Max Moritz, une écurie Porsche qui s’attaque à un double programme, allemand (DRM) et mondial, avec le soutien de la liqueur Jägermeister. En DRM, face aux rouges du Gelo Racing Team (Stommelen, Schenken, Hezemans, …), il y a donc l’orange de Schurti et son cerf (emblème de la liqueur) et le vert de Wollek avec son lapin (mascotte du chauffagiste Vaillant, sponsor des frères Kremer). Des empoignades homériques et colorées, dont les spectateurs de cette époque gardent encore un souvenir ému.

Nürburgring 1977
Sur le Ring en 1977, le cerf (Schurti) et le lapin (Wollek) aux prises avec la Gelo de Stommelen – © DR

Procar

Manfred Schurti joue aussi les premiers rôles en mondial, que son partenaire soit une vedette (2e des 1000 km du Nürburgring 1978 avec Ickx) ou non (2e des 6 h de Brands Hatch 1977 avec Dören). Mais il lui manque le soupçon de réussite qui ouvre la voie de la victoire. Quand ce n’est pas une insigne malchance qui le frappe. Comme aux 6 Heures de Vallelunga 1978 : alors que Ickx et lui sont en tête, leur 935 « Moby Dick » les lâche 10 minutes avant la fin ! Mais la roue va tourner en 1979. Max Moritz ayant arrêté le Groupe 5, Manfred passe à l’ennemi en rejoignant les rouges de Georg Loos, à l’instar de Jacky Ickx et Bob Wollek, excusez du peu ! Au cours de cette saison il multiplie les podiums, avec en points d’orgue deux victoires mondiales, au Mugello à nouveau et aux 1000 km du Nürburgring.

Début 1980 Georg Loos réduit nettement la voilure et Schurti doit une fois encore chercher une autre écurie. Après une pige chez Dick Barbour pour les 24 Heures de Daytona, il va se lancer dans un tout nouveau challenge. Lui dont le nom est désormais synonyme de Porsche va se retrouver dans une BMW ! La série Procar n’est plus officiellement promue par Munich mais les M1 continuent leur show, en guest stars des Grands prix F1 et ailleurs. Un constructeur munichois de stores, auvents et autres vérandas, Manfred Cassani, s’est lancé dans la course. En F2 et avec une M1 qu’il confie à Schurti. Celui-ci va en faire bon usage. En particulier le 11 mai en décrochant une victoire de prestige sur l’ultra-rapide AVUS à Berlin, devant les cadors de la F1 d’alors, les Jones, Piquet, Reutemann, Laffite, Pironi.

Schurti vainqueur sur l'AVUS
Belle victoire sur l’AVUS en 1980 – © LAT

Retraite pour Schurti

L’année 80 est aussi marquée par son retour chez Porsche AG au Mans. Il y étrenne la 924 Carrera GTP, première Porsche de compétition à moteur avant. Avec Jürgen Barth il offre à la débutante une belle 6e place absolue. Mais cette saison est aussi la dernière véritable de la carrière de Schurti. La quarantaine approche et il a grimpé les échelons au MFK, dont il va bientôt prendre la direction. Il n’a eu que deux accidents sans gravité, mais a perdu des collègues-pilotes. Il ne veut pas pousser sa chance trop loin. Fin 1980 il annonce donc sa retraite et donne une petite fête pour marquer ses 20 ans de compétition.

Schurti - Le Mans 1980
Le Mans 1980 – © DR

Il accepte néanmoins une dernière course chez Porsche, les 24 Heures du Mans 1981, encore au volant d’une 924. Puis arrive son 40e anniversaire et on le croit retiré des circuits. Pas tout à fait, puisqu’il s’offre encore deux dernières 24 Heures en 1982, Daytona et Le Mans, au sein du Team BF Goodrich, dirigé par Deborah Gregg, la veuve de Peter. Au petit matin du 20 juin, sa 924 perd une roue à Arnage et Manfred Schurti s’immobilise sans dommages dans l’herbe. Ainsi prend fin discrètement sa belle carrière de semi-professionnel. Malgré une offre financièrement très alléchante de Peter Sauber pour conduire en Groupe C, il se tiendra à sa décision. Octogénaire depuis Noël dernier, il profite de sa retraite émaillée de parties de golf avec son ami Rudi Lins, un de ses prédécesseurs chez Porsche.

Avec Rudi Lins
Manfred Schurti et Rudi Lins – © DR

NOTES :

(1) Le baron von Falz-Fein, Russe blanc ayant fui enfant la révolution léniniste est devenu une éminente figure du mouvement sportif international. Homme d’affaires, journaliste, fondateur du comité national olympique du Liechtenstein dont il fut l’un des premiers athlètes (bob à deux aux Jeux de Garmisch en 1936), le baron Falz-von Fein est mort en 2018 à 106 ans. https://fr.wikipedia.org/wiki/Eduard_von_Falz-Fein

(2) La F1 d’alors en est encore à déplorer un à deux accidents mortels chaque année. Schurti a notamment vu son ex-adversaire et coéquipier Helmuth Koinigg se tuer à Watkins Glen en 1974, quelques mois après Peter Revson à Kyalami. Puis, ce sera au tour de Mark Donohue en 1975, à Zeltweg.

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Olivier Favre

Le goût de l’automobile est un atavisme familial transmis par mon père, qui l’a manifesté autant à l’échelle 1 que par les Dinky Toys. Mais l’intérêt pour la course est ma spécificité et j’y suis venu très tôt par les miniatures Solido des 24 Heures du Mans, Ferrari 512 M, Matra et autres Porsche 917. Après le jeu sur les tapis est venu le temps de la collection et du modélisme, de l’abonnement à Sport-Auto puis à Auto-Hebdo. Parallèlement, mes études à Sciences-Po ont confirmé mon intérêt pour l’Histoire et renforcé ma confiance rédactionnelle. Une fois trouvée ma voie professionnelle dans la fonction publique territoriale, j’ai voulu réunir tout cela et écrire sur l’histoire de la course automobile, celle que je n’ai pas vécue, celle que j’aurais aimé vivre. C’est ainsi que j’ai collaboré à Automobile Historique pendant trois ans. Puis sont venus Mémoires des Stands et le magazine Autodiva, qui me permet de garder le contact, précieux pour moi, avec le papier. Et enfin Classic Courses depuis 2012.

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Seb Clavé

Ces papiers sont des bijoux d’une richesse rare ! on apprend tout sur ces noms qui ont traversé cette epoque , que d’infos ! je me regale totalement comme avec Ricky Von Opel , Heidegger etc ca fait saliver sur la suite ! des Volker Merl , Louis Krages , Georg Loos , et j’en oublie ! Félicitations

Marchin Patrick

BRAVO POUR CES ARTICLES.
CONTINUER NOUS SOMMES IMPATIENTS ,!!

Olivier Favre

Merci Seb, merci Patrick. Comme tout ce qui est rare, les commentaires sont précieux sur CC. Car ils permettent aux auteurs de se convaincre qu’ils ont bien fait de se pencher sur tel ou tel pan de l’histoire de la course et de penser que cela pourrait intéresser des lecteurs.

JP Squadra

Mais bien sûr que vous avez bien fait Olivier ! Ça rappelle des souvenirs nostalgiques et j’ai appris plein de choses que je croyais savoir. Par exemple j’avais toujours pensé que Shurti était allemand…
Bravo, merci et bonne continuation.