Max Heidegger, moteurs et Liechtenstein (2/3)

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Après Rikky von Opel, le deuxième volet de notre trilogie sur le Liechtenstein s’intéresse à un technicien : Max Heidegger. Durant les années 70, la plupart des succès sportifs de ce préparateur-motoriste furent liés à BMW.

Olivier FAVRE

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Né en 1937, Max Heidegger grandit avec ses deux frères aînés dans le « Gasthaus Sonne » (« Auberge au Soleil ») que tiennent ses parents à Triesen (3e commune du pays mais seulement 5 000 habitants). Les études n’étant pas son truc, Max devient apprenti mécano moto, puis auto. L’essentiel de son apprentissage sur trois ans se fait au garage Emil Frey à Zurich, entrecoupé d’un semestre en Angleterre où il découvre les secrets techniques des anglaises, les Jaguar en particulier. Il a trouvé sa voie. Et peut-être aurait-il répondu à l’appel du large si la tragédie ne l’avait pas touché par deux fois, à la fin de l’adolescence. En 1955-56, à quelques mois d’intervalle, ses deux frères se tuent. Jakob l’aîné dans un accident de moto, Moritz le cadet lorsque son bobsleigh sort de la piste à Saint-Moritz lors des championnats de Suisse de la discipline (1).

Max Heidegger
La famille Heidegger dans les années 50 – © DR

Etant désormais fils unique, Max revient à Triesen une fois sa formation achevée. Il entreprend de construire son propre garage, juste à côté de l’auberge familiale. En trois ans il pose les fondations de sa vie personnelle et professionnelle. Le garage Heidegger ouvre ses portes en 1962, sous la bannière d’une double concession : Simca et Jaguar. Puis, en septembre 1963 Max épouse Christa, une amie d’enfance (ils auront cinq enfants, dont deux garçons prénommés Jakob et Moritz). Et en 1964 il ajoute BMW à sa panoplie de représentant officiel. C’est la marque de Munich qui va décider de son destin.

Débuts

En 1968 BMW lance la 2002. Dérivée de la 1600-02, cette voiture est animée par le nouveau 2 litres M10 développant 100 ch. Une très bonne base pour qui veut tâter de la compétition. Très vite, Max Heidegger devient un spécialiste de la 2002. Et les autos qu’il prépare (et pilote aussi à l’occasion) s’illustrent un peu partout, en circuits comme en courses de côte. Pendant de longues années, il préparera les BMW du montagnard suisse Claude-François Jeanneret.

BMW 3.20
Jeanneret et sa BMW 3.20 – © DR

Sa renommée monte encore d’un cran quand son voisin de Triesen, Manfred Schurti, vient le voir. Il a besoin d’un préparateur pour ses moteurs Coccinelle de Formule V (et plus tard Super V). Max lui consent un prix d’ami, à condition que Manfred partage ses primes d’arrivée avec lui. Cette association sera très profitable pour les deux partenaires. Elle lancera la carrière de Schurti, comme nous le verrons dans le troisième volet de cette trilogie. Et Heidegger reconnaît encore aujourd’hui que les victoires de Schurti lui ont beaucoup apporté en le faisant connaître sur la scène internationale.

Suivant l’exemple de Schurti, un homme venu du Nord va également s’adresser à Max : il s’appelle Keijo Erik Rosberg. Lui aussi va débuter son ascension en raflant toute une série de victoires en Formule Super V et les titres allemand et européen en 1975.

Heidegger Triesen
Le garage Heidegger dans les années 70 – © DR

Victoire au Mans

Quelques mois avant les 24 Heures du Mans 1975, Max Heidegger est contacté par un pilote amateur suisse, Daniel Brillat. Ce dernier souhaite qu’il lui prépare un coupé CSL pour la classique de juin. Au vu du budget limité dont il dispose, Heidegger lui suggère d’engager plutôt une 2002 et de faire une course d’attente. Brillat y consent et Heidegger récupère chez BMW Motorsport une 2002 proto à moteur F2, élaborée sur la base d’une voiture engagée dans le championnat du monde des rallyes en 1973. La voiture est entièrement désossée, préparée et adaptée aux spécificités du Mans, avec évidemment une attention particulière pour le moteur.

On peut trouver sur le Net un peu d’autoglorification de la part de Heidegger qui s’enorgueillit d’avoir battu les usines Ford et BMW. Hum, oui et non. Cette année-là le Groupe 2 n’avait plus du tout le lustre qu’il affichait deux ans plus tôt. Dès 1974, la crise pétrolière avait contraint Cologne et Munich à réduire sensiblement la voilure en championnat d’Europe et à rayer les 24 Heures du Mans de leur programme. Et en 1975 c’était encore pire, l’affrontement Capri-CSL était virtuellement terminé.

Le Mans 75
La BMW 2002 de Brillat-Gagliardi-Degoumois, 27e des 24 Heures du Mans 1975 – © DR

Il fallut la brillante idée d’Hervé Poulain – les Art cars – pour que BMW se décide à venir au Mans avec un coupé CSL décoré par Calder. Sur le papier, celui-ci était imbattable : 11e temps des essais, devant toutes les GT et bien des prototypes ! Mais il renonça rapidement. La 2002 Heidegger pilotée par le trio Brillat-Gagliardi-Degoumois se retrouvait alors face à une Capri, une CSL et une Mazda. Toutes privées et toutes bientôt contraintes à l’abandon. Dès lors, il suffisait d’atteindre l’arrivée, ce qui fut fait. Un beau résultat, surtout pour un équipage d’amateurs, mais qu’il convient donc de relativiser.

Formule 2

Cette incursion au Mans restera un « one shot » pour Heidegger, qui ne manque pas de travail pour autant. En 1974 il a mis un pied en F2 grâce au pilote suisse, Fredy Amweg, spécialiste de la course de côte, qui s’adresse à lui pour sa March-BMW. Puis, quelques teams engagés dans le championnat d’Europe lui confient leurs moteurs, attirés par des coûts de révision moins élevés qu’à l’usine de Munich. Ses premiers clients en 1976 sont Manfred Schurti, sans surprise, mais aussi Jörg Obermoser pour les Toj de Rosberg et Heyer.

Ainsi, au fil des années Heidegger devient, en concurrence avec les Schnitzer, Mader, Armaroli, Trivellato, un spécialiste de la préparation et de la maintenance du BMW M12, l’un des moteurs les plus fameux de l’histoire de la course. Toutefois, les trois ou quatre F2 qu’il équipe chaque année ne sont pas de tout premier plan. Sauf miracle, il ne peut espérer voir l’un de ses moteurs associé à une victoire. Seul l’Italien Alberto Colombo, son client le plus fidèle, décrochera quelques places d’honneur avec ses March.

Colombo
Alberto Colombo et sa March à Hockenheim en 1979 – © DR

Une affaire florissante

En cette fin des années 70 l’entreprise Heidegger a le vent en poupe. Sur la route ou sur les circuits, elle a gagné la confiance de nombreux clients et emploie jusqu’à 25 personnes. Max Heidegger a notamment conclu un accord avec Burkard Bovensiepen, le patron d’Alpina, autre renommé préparateur de BMW. Plutôt que de concurrencer Alpina sur le terrain des béhèmes « gonflées », Heidegger en sera désormais l’importateur exclusif pour la Suisse et le Liechtenstein.

Le motoriste de Triesen est aussi pleinement adoubé par BMW. Pour la préparation du M12, mais aussi pour les silhouettes 3.20. En championnat d’Allemagne (DRM) comme en championnat du monde, il participe à l’offensive de Munich en 1978. Les Porsche 935 sont imbattables chez les grosses cylindrées. Alors la firme bavaroise vise la division 2 avec des 3.20 aux couleurs de cinq pays d’Europe. La BMW helvétique, le plus souvent aux mains de Surer et Kottulinsky, est préparée par Heidegger, en étroite collaboration avec BMW Motorsport. L’année suivante, BMW lance le championnat Procar en ouverture des Grands Prix F1 et Heidegger se charge de préparer la M1 de Marc Surer.

Monaco
La course des BMW M1 à Monaco en 1979 – © DR

Le moteur F1 de Max Heidegger

Fort de son expérience de motoriste et convaincu que l’avenir est au turbo que Renault est en train d’imposer en F1, Max Heidegger se lance dans la construction d’un moteur suralimenté. BMW n’est pas encore décidé. Alors il noue des contacts avec un ambitieux patron d’écurie de F2 sur le point de se lancer en F1 : un certain Ron Dennis. Avec son acolyte John Barnard à la technique, les deux hommes ont racheté McLaren et cherchent un moteur turbo pour leurs monoplaces. Sur la foi d’un accord verbal avec les Anglais et en grande partie sur ses fonds propres, Heidegger conçoit un original 6 cylindres en ligne à la fois compact et léger (2).

Max Heidegger F1
Max et son moteur turbo de F1 – © DR

Fin 1981, Dennis et Barnard viennent à Triesen pour voir le moteur tourner au banc. Lorsqu’ils repartent, Heidegger ne se doute de rien. Et pourtant, patatras ! Quelques jours plus tard, il tombe des nues devant sa télévision : McLaren s’associe avec TAG et Porsche ! Max essaiera bien de proposer son moteur à d’autres écuries, mais sans résultat. Son Heidegger 615 ne sera jamais installé dans une F1. Heureusement, il va pouvoir se consoler en F2.

Victoires en F2 avec Maurer

Le constructeur allemand Willy Maurer a décroché quelques beaux résultats en F2 en 1981 avec des moteurs BMW préparés par Heini Mader. En 1982 il s’adresse à Max Heidegger pour motoriser son protégé, un jeune Allemand prometteur qui débute en F2, Stefan Bellof. Résultat tonitruant : Bellof gagne les deux premières courses de la saison à Silverstone et Hockenheim ! Après six années de F2, ce sont les premières victoires pour Heidegger, qui a enfin un top team comme client. D’ailleurs, ça jase dans le paddock. Bellof est tellement rapide que la légalité de son moteur est mise en doute par certains concurrents. Sans suite cependant.

Bellof 1982
Stefan Bellof et sa Maurer à Spa en 1982 – © DR

Voilà en tout cas une entame qui rappelle celle de Laffite en F1 trois ans plus tôt. La ressemblance ne s’arrête d’ailleurs pas là. Quoique toujours très rapide, Bellof ne marque plus que des petits points et voit le trio Fabi-Boutsen-Cecotto s’envoler au classement du championnat, qu’il boucle à la 4e place. Mais les performances de Bellof ont fait une belle pub à Heidegger. L’année suivante il prépare près de la moitié des moteurs BMW du plateau. Dont ceux des trois Maurer officielles, qui comptent parmi les favorites. Mais rien ne va se passer comme espéré.

Alors que les résultats des deux premières courses n’ont rien de commun avec ceux de 1982, le torchon brûle à Hockenheim pour la 3e manche. Maurer reproche aux moteurs Heidegger leur manque de fiabilité. Quant au motoriste de Triesen, il argue de factures impayées datant de plusieurs mois pour les faire saisir par huissier dans le stand Maurer ! La rupture est consommée : dès la course suivante les Maurer sont propulsées par des BMW-Mader. De toute façon, dégoûté par l’écrasante domination des Ralt-Honda, Willy Maurer liquidera son team au terme de la saison.

Bellof - Maurer
Bellof à Silverstone en 1983, avant la brouille – © DR

Retraite au vert pour Max Heidegger

Après l’épisode du moteur F1 mort-né, cette brouille avec Maurer achève de détourner Max Heidegger des formules monoplaces. En 1984, dernière année de la F2 avant l’avènement de la F3000, il n’équipera plus que deux voitures, pilotées par des seconds couteaux. Il n’abandonne pas pour autant la compétition. Il travaille pour Audi sur le moteur de la Quattro de rallye. Puis il noue d’autres partenariats avec Subaru, et surtout avec Jaguar et Tom Walkinshaw. Ainsi, il participera au développement des moteurs des prototypes XJR10 et 11 (1989-90), puis de la « supercar » XJ220.

Au début des années 1990 Max Heidegger doit choisir entre les concessions BMW et Jaguar. Il décide de rester fidèle à l’hélice (à laquelle s’ajoutera ensuite Mini). Et, abandonnant son activité de motoriste, il transmet progressivement les rênes de son affaire à ses enfants, Jasmin et Jakob. C’est sous leur direction que le garage Heidegger a intégré un  imposant bâtiment flambant neuf en 2019. Quant à Max, il est tombé amoureux de l’Irlande il y a une vingtaine d’années. Au point d’y faire construire une maison dans le comté de Galway. Sa femme et lui y vivent désormais la moitié de l’année, Max occupant sa retraite à restaurer l’une ou l’autre « oldtimer », à deux ou quatre roues.

Max Heidegger
© DR

NOTES :

(1) A la suite de cette tragédie, le bobsleigh fut interdit au Liechtenstein. Il en sera de même des courses de côte quelques années plus tard.

(2) L’étroitesse du moteur était alors un avantage notable. Elle permettait de gagner sur la largeur des pontons et de maximiser ainsi l’effet de sol.

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Olivier Favre

Le goût de l’automobile est un atavisme familial transmis par mon père, qui l’a manifesté autant à l’échelle 1 que par les Dinky Toys. Mais l’intérêt pour la course est ma spécificité et j’y suis venu très tôt par les miniatures Solido des 24 Heures du Mans, Ferrari 512 M, Matra et autres Porsche 917. Après le jeu sur les tapis est venu le temps de la collection et du modélisme, de l’abonnement à Sport-Auto puis à Auto-Hebdo. Parallèlement, mes études à Sciences-Po ont confirmé mon intérêt pour l’Histoire et renforcé ma confiance rédactionnelle. Une fois trouvée ma voie professionnelle dans la fonction publique territoriale, j’ai voulu réunir tout cela et écrire sur l’histoire de la course automobile, celle que je n’ai pas vécue, celle que j’aurais aimé vivre. C’est ainsi que j’ai collaboré à Automobile Historique pendant trois ans. Puis sont venus Mémoires des Stands et le magazine Autodiva, qui me permet de garder le contact, précieux pour moi, avec le papier. Et enfin Classic Courses depuis 2012.

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BLAISE Frédéric

Passionnant cette article sur ce préparateur moteur et qui me rappelle mes vacances à Malbun au Lichtenstein.

ferdinand

Pas de vacances au Lichtenstein pour moi, ce qui ne m’a pas empêché d’apprécier ce récit comme il se doit.
Merci !

richard JEGO

Voici pourquoi j’aime ces voitures : impossible avec une traction ou une 4 roues motrices de prendre un tel angle en courbe . Et de là vient le spectacle , le show et le plaisir du spectateur .
Merci pour ces photos .

F1spirit

Sa tête sur la fin de l’article montre un homme heureux, épanoui et qui a réussi sa vie en faisant ce qu’il voulait. Bel article sur un beau parcours de vie à 4 roues. Merci.