Sa présence au dernier Rétromobile, ainsi qu’au récent Grand Prix de France historique, nous rappelle que la Tyrrell P34 fit ses débuts en course il y a exactement cinquante ans. Certains parlèrent d’une solution innovante, d’autres ne virent qu’un coup de pub pour une écurie dont l’aura commençait à pâlir. Quoiqu’il en fût, cette monoplace à six roues représentait un concept original et audacieux. Peut-être un peu trop.
Pierre Ménard
Présentée en grande pompe dans les salons de l’hôtel Hilton de Londres en septembre 1975, la Tyrrell P34 scotcha naturellement la docte assemblée : quoi, six roues pour une F1 ? Quelle mouche avait piqué le relativement conservateur Ken Tyrrell ? Assez satisfait de l’effet produit, Derek Gardner, le concepteur de la bête, s’avança vers le micro et entama un petit speech censé résumer la philosophie générale de cette drôle de machine.
Deux fois deux petites roues
Hormis les Ferrari propulsées par leur puissant V12 à plat, les Formule 1 V8 Cosworth se marquaient toutes à la boîte de vitesses tant leurs performances en virages étaient proches. L’accroissement de la puissance moteur étant inenvisageable, les artifices aérodynamiques (ailerons) demeurant intouchables au risque de perturber grandement l’équilibre des voitures, ne restait qu’un seul domaine où l’on pouvait agir : la traînée. Le train arrière moteur ne pouvant être modifié pour des raisons évidentes de passage de la puissance au sol, Gardner aiguilla sa réflexion vers le train avant.
L’utilisation de petites roues abritées derrière une calandre ne dépassant pas la largeur autorisée de 1,50 m annulerait l’effet néfaste de rotation inverse au flux d’air. Afin de ne pas pénaliser le grip à cause d’une surface de contact considérablement réduite, l’idée germa dans le cerveau de l’ingénieur : installons deux fois deux roues pour retrouver l’adhérence ! Une fois les calculs établis et corroborés, il fallut consulter les fournisseurs pour leur demander d’adapter leurs produits à ce concept osé.
10 pouces, pas moins
C’est dans le paddock du Grand Prix d’Autriche 1974 que Ken Tyrrell et Derek Gardner entretinrent Ed Alexander, le responsable technique de chez Goodyear, de leur projet naturellement frappé du sceau « top secret ». La dimension idéale des roulettes serait de 9 pouces, en lieu et place des traditionnelles roues à 13 pouces. Après consultation de son équipe technique, l’Américain annonça qu’il ne serait pas possible de descendre au-dessous des 10 pouces. Le marché fut donc passé sur ces bases et Goodyear accepta de produire pour la seule écurie Tyrrell un stock de pneus de cette taille.
L’autre problème lié à ce système touchait la dimension des freins. Lockheed assura à son tour qu’il fournirait des disques et des plaquettes se logeant dans ces drôles de roulettes. Il fallut ensuite assembler tout cela pour que l’ensemble fonctionnât correctement. La direction commandait le premier train, relié au second par une barre d’accouplement. Chaque essieu était nanti d’un combiné ressort-amortisseur et de deux triangles superposés avec une seule barre anti-roulis située entre les deux trains. Derrière cette proue innovante, le reste de la voiture restait conventionnel : coque alu rivetée et V8 boulonné à l’arrière d’un châssis traditionnel. Derek Gardner referma son papier sous les applaudissements de la salle et rejoignit Ken Tyrrell, accompagné de Jackie Stewart venu soutenir le projet de son ex-mentor.
Un projet enthousiasmant
Conçue et construite durant l’année 1975, la P34 fut déverminée sur la piste de Silverstone dans la froidure de la fin d’automne. Patrick Depailler et Jody Scheckter s’attelèrent à comparer les mérites de la nouveauté avec ceux de la 007 ayant couvert les saisons 1974 et 1975. Au volant de la six-roues, le Français établit des temps un peu meilleurs que ceux du Sud-Africain sur la traditionnelle et bientôt s’installa dans l’équipe la conviction que ce projet devait être développé plus avant. Surtout pour Depailler qui s’y investissait à fond. Scheckter était, lui, plus réservé et deviendrait carrément sceptique par la suite.
Cette monoplace peu conventionnelle fut finalement alignée en course lors du Grand Prix d’Espagne 1976. Date importante car elle marquait le changement du règlement aérodynamique des Formule 1 (voie arrière resserrée, porte-à-faux de l’aileron arrière réduit et surtout prises d’air cheminées interdites) et la P34, conçue sous la précédente règlementation, dut rapidement s’adapter.
Des lauriers pour la six-roues
Les premières sorties de l’attraction du paddock furent plus qu’encourageantes. Aux promesses des essais succédèrent très vite la concrétisation en course : à Monaco, Jody et Patrick terminèrent sur le podium derrière l’intouchable Lauda. Le train avant très maniable et l’empattement court de la P34 avait fait merveille dans les rues de la principauté. Trois semaines plus tard à Anderstorp, ce fut le jour de gloire : Scheckter 1, Depailler 2. Encerclé par les volutes d’un cigare aimablement fourni par Bernard Cahier, un Ken Tyrrell hilare sablait le champagne ! La longue ligne droite et les courbes à rayon constant du circuit suédois avaient parfaitement convenu à la création de Derek Gardner. Ce serait la dernière fois qu’une telle conjonction de facteurs se reproduirait.
L’impasse
Suite à cette fête scandinave, les résultats de la P34 marquèrent le pas. Il y eut encore de bonnes performances, mais plus de victoire. Au final, l’écurie Tyrrell termina l’année malgré tout avec une encourageante troisième place au général, une victoire à la clé et sept podiums. Beaucoup dans le F1 Circus auraient payé pour afficher un tel palmarès ! Mais les problèmes intrinsèques de la conception de Gardner ne pouvaient occulter ces bons résultats. Le premier était que les circuits à venir seraient bien différents des très atypiques Monaco ou Anderstorp.
Ensuite, la conception même de la voiture appelant des fournitures uniques posa problème : Goodyear avait produit un stock de pneus qui n’évolua pas, là où les autres écuries bénéficiaient des avancées du manufacturier. Enfin, la tenue de route de la voiture se dégrada au fur et à mesure de l’augmentation de l’embonpoint de la belle, inévitable sur une voiture de course au long d’une saison. Si l’on ajoute à tout cela le fait que la monoplace fut basée sur un règlement devenu caduque au Grand Prix d’Espagne et donc inadaptée aux nouvelles normes, on comprend mieux dans quelle impasse s’étaient fourvoyés Ken et son équipe.
Pas née au bon endroit
Le patron aux grandes ratiches crut trouver la solution durant l’intersaison : conscient que son ingénieur et lui avaient un peu joué aux apprentis-sorciers, il engagea un mathématicien renommé de chez Goodyear, Karl Kempf, qui venait de mettre au point un système de calculs performants sur les suspensions. Les résultats produits allaient précipiter toute l’équipe dans un naufrage sans appel : si on voulait faire les choses correctement, une modification radicale de tout le châssis était incontournable. Le temps manquait et les moyens également.
Pour (tenter de) remédier à ces problèmes de sous-virage endémique, on élargit tant et si bien les voies avant qu’on en arrivât à l’aberration de roues totalement déportées hors du bouclier protecteur. Le concept de Gardner était tourné en ridicule et le principal responsable décida avant la fin d’une saison 1977 désastreuse de rendre sa règle à calcul et de quitter la Formule 1.
Pour rendre justice à ce projet innovant, il faut rappeler que la version 1976 constituait en fait une ébauche. Il aurait fallu en 77 créer une P35 toute nouvelle en se basant sur les leçons délivrées par la P34. Un peu comme le ferait avec succès Colin Chapman avec sa Lotus 79 victorieuse en 1978, succédant à l’imparfaite 78. Mais le conservateur Tyrrell n’était pas Chapman l’aventureux et sa frilosité lui interdit d’entamer une construction forcément onéreuse. On retiendra que cette Tyrrell P34 à six-roues fut une création d’une audace rare qui marqua l’Histoire de la Formule 1, mais qu’elle fut élaborée au sein d’une écurie pas taillée pour ce genre d’aventure.
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