Les fantômes de l’endurance (3) : Chevrolet Corvette SS, un pur-sang et une mule

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Pour notre 3e volet des fantômes de l’endurance, remontons plus loin dans le temps. Il y a plus de 60 ans. Et intéressons-nous à la Corvette. Un modèle devenu légendaire, mais qui n’en était alors qu’au tout début d’une longue carrière. Laquelle carrière faillit d’ailleurs être très courte.

Olivier Favre

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En 1956 quatre Chevrolet Corvette sont engagées aux 12 Heures de Sebring. Cette première incursion de la Corvette en endurance porte l’empreinte de Zora Arkus-Duntov (ZAD). Arrivé chez GM en 1953, cet ingénieur (et pilote) belge d’ascendance russe y a trouvé un tout jeune cabriolet qui l’a séduit par son plumage, mais beaucoup moins par son ramage. De fait, la Corvette est sous-motorisée et se vend mal. Surtout en comparaison de sa concurrente, la Thunderbird de Ford. Celle-ci s’est vendue à 16 000 exemplaires en 1955, contre seulement 700 pour la Corvette.

Le sauvetage de la Corvette

Pour ZAD, qui a disputé plusieurs fois les 24 Heures du Mans, la compétition est le seul moyen de renverser cette tendance. Aussi, après un record de vitesse lors de la « Speed week » de Daytona en 1955, il aligne un quatuor de Corvette dans l’édition 1956 de la classique floridienne. Bien que prudemment camouflés sous l’appellation « Raceway Enterprises » et dirigés sur le terrain par John Fitch, l’ex-pilote Mercedes, il s’agit bien d’engagements officiels de la General Motors. Opération réussie, puisque la plus puissante des quatre (surnommée « The Real McCoy ») termine 9e et première dans sa classe avec l’équipage Fitch-Hansgen.

Corvette aux 12 h de Sebring 1956
La Corvette « Real McCoy » aux 12 Heures de Sebring 1956 – © DR

Le retentissement de cette performance va être considérable et littéralement « sauver » la Corvette. Ses ventes vont quintupler dès 1956 et poursuivre leur ascension les années suivantes. Arkus-Duntov en retirera le surnom de « père de la Corvette », alors que cette distinction revient en fait à Harley Earl, le tout-puissant patron du bureau de style de GM depuis près de 20 ans.

Projet XP-64

Justement, le fils de Harley Earl, Jerry, est pilote. Vu son nom et son ascendance, son père aimerait qu’il conduise autre chose que des Ferrari et autres machines exotiques. Papa va donc demander à ses ingénieurs de concocter une Corvette spéciale pour le fiston ; ce sera la SR-2. Mais il veut aller plus loin et concurrencer les Jaguar, Maserati et Ferrari officielles sur leur terrain. A Sebring, mais aussi au Mans. L’idée première d’Earl au printemps 56 est de partir d’une Jaguar D. On la transforme en y installant un V8 et une carrosserie inspirée de la Corvette de série. Mais cette option s’avère une impasse et est finalement abandonnée. Le projet XP-64 prend alors une nouvelle orientation à partir d’août 1956, soit seulement six mois avant Sebring. C’est dès lors un compte à rebours qui s’engage, sous la direction de Duntov.

Construction de la SS
La SS en construction chez GM, dans l’atelier de Duntov – © GM

Deux voitures distinctes vont être construites. Toutes deux à châssis tubulaire et calquées sur les cotes des voitures européennes, leurs dimensions sont inférieures à celles de la Corvette de série, dont elles reprennent le V8 « small block » de 4,6 litres sans grandes modifications. La première est réalisée à partir d’un châssis de Mercedes 300 SL. C’est un prototype expérimental destiné à tester des solutions techniques. Avec sa carrosserie sommaire en fibre de verre (comme la Corvette de série), il reçoit vite le sobriquet « The mule ».

La seconde est une création pure qui se veut beaucoup plus aboutie. Appelée Corvette SS (1), sa carrosserie est en magnésium et ses formes sont dues au centre de design de GM. On y trouve notamment un certain Anatole Lapine, dont nous avons parlé l’année dernière à propos de l’Opel Commodore Jumbo : https://www.classiccourses.fr/magazine/opel-commodore-jumbo/. Dans sa livrée bleu métal, c’est une superbe voiture, aux lignes à la fois élégantes et agressives. On peut leur trouver une parenté chez la Jaguar D. Surtout sans la « bulle » qui coiffe le poste de pilotage, mais qu’on n’utilisera pas en course.

La mule de la Corvette SS pour Moss et Fangio

Alors que la course est prévue le 23 mars, Duntov et son équipe arrivent à Sebring dès le début du mois pour y tester la mule, qui affiche 310 ch pour 840 kg. L’ingénieur espère bien que ces essais permettront de convaincre des pilotes de pointe de conduire la SS qui, elle, n’est pas encore terminée. Et ce sont vraiment des grands noms qu’il a en tête : Juan Manuel Fangio et Stirling Moss, excusez du peu ! Mais, alors que le jour de la course approche, Fangio décline l’offre (assortie d’un beau paquet de dollars) de GM. N’ayant pas pu tester ni même voir la Corvette SS, il ne « sent » pas l’affaire (2). Moss ne donne pas suite non plus ; ce sont donc John Fitch et Piero Taruffi qui vont conduire la SS.

Moss et la "mule"
Duntov, à l’écoute des impressions de Stirling Moss – © Tom Burnside

Cependant, lors des essais officiels, la « mule » réalise des temps très convaincants qui attirent l’attention de Moss et Fangio. Sans doute flatté, ZAD leur offre la possibilité de faire quelques tours à son volant. En l’espace de trois tours, Fangio bat de 2 secondes et demie le record du tour établi l’année précédente par Mike Hawthorn et sa Jaguar. En revenant au stand, il se déclare enchanté de la voiture. Il précise même qu’il aurait pu abaisser son temps de deux secondes supplémentaires s’il l’avait voulu. Ce qui veut dire qu’il aurait tout simplement réalisé le meilleur temps absolu, devant tous les autres concurrents ; y compris la Maserati 450 S avec laquelle il a établi la meilleure marque des essais. Une voiture qui affiche pourtant au moins 75 ch de plus !

Fangio et la Corvette "mule"
Fangio au volant de la mule, sous les yeux de Moss et Duntov – © DR

Une Corvette SS pas prête

Bien que ZAD n’ait pas souhaité faire état de ces performances, celles-ci arrivent aux oreilles de la presse qui en parle abondamment à la veille du départ, pour le plus grand bonheur des organisateurs : une voiture américaine qui pourrait battre les bolides venus d’Europe ? Voilà de quoi faire tourner la billetterie à plein régime !

Mais ZAD sait ce qu’il en est. Quoique plus légère d’environ 70 kg, la vraie Corvette SS, celle qui doit participer à la course, n’est pas aussi performante que la mule. Déjà, elle s’avère beaucoup moins confortable pour son pilote. Car le magnésium n’a pas les vertus isolantes de la fibre de verre. Il conduit très bien les calories dégagées par le moteur et par les tuyaux d’échappement. Tuyaux que l’on a, de surcroît, dissimulés derrière les panneaux latéraux par souci d’esthétique. Il en résulte une chaleur terrible dans l’habitacle. Surtout, la SS n’est pas prête. Elle a très peu roulé et l’équipe de Duntov a beau transférer sur elle les solutions et améliorations validées sur la mule, cela ne remplace pas de vraies séances de patiente mise au point.

Corvette SS avec bulle
Avec sa bulle aux vérifications techniques. Au fond la Lotus XI de Chapman qui terminera 11e en gagnant sa classe – © Gene Bussian

Mais, dans ce cas, pourquoi ne pas faire courir la mule ? Non, car elle n’a pas été prévue pour ça : carrosserie incomplète et sans finition, absence de phares, elle ne répond pas au règlement et n’a été admise sur la piste qu’en tant que prototype ; et encore, sans doute parce qu’il s’agit d’une voiture américaine.

Grille de départ des 12 h de Sebring 1957
Quatre Corvette au premier plan, dont la SR-2 rouge. La mieux classée sera la n°4 « normale » de Thompson-Andrey, 12e – © DR

23 tours pour la Corvette SS

Evidemment, alors que l’heure de midi approche en ce 23 mars, le grand public ignore ces subtilités et ne voit qu’une chose : flanquée de trois autres Corvette, la SS porte le n°1 et occupe la première position pour le départ type Le Mans. Mais elle ne doit cet honneur qu’à sa cylindrée, la plus conséquente de toutes les voitures en lice. Une fois le départ donné, John Fitch et la SS font illusion pendant quelques minutes. Ils sont pointés en sixième position à l’issue du premier tour. Puis, les problèmes arrivent en rafale : changement de pneus, allumage, surchauffe, … Finalement, une défaillance de la suspension arrière immobilise définitivement la Corvette bleue après seulement 23 tours.

Cet abandon précoce laissa bien des regrets à John Fitch : « Cette Corvette avait un potentiel énorme, mais nous avons manqué de temps. Nous n’avons amené la voiture sur la piste qu’à la toute dernière minute. (…). Les freins étaient une véritable catastrophe et ce problème n’a pas pu être résolu. Pour je ne sais quelle raison, Zora Duntov avait décidé de ne pas monter des freins à disque et c’était une mauvaise décision. Nous n’avons absolument pas eu le temps de mettre au point cette auto. Si nous avions eu ce temps, nous aurions pu avoir un impact réel sur cette course ».

Corvette SS
Un peu plus d’une heure de course et c’est déjà terminé pour la SS – © DR

Hélas, il n’y aura pas de seconde chance pour la Corvette SS. Quelques semaines après Sebring, l’Association des constructeurs automobiles américains (Automobile Manufacturers Association – AMA) met la compétition à l’index. Ford, GM, Chrysler et les autres s’entendent pour stopper tout engagement officiel de leur part et toute utilisation de la compétition dans une optique de marketing. Exit donc l’opération Le Mans, la carrière sportive de la Corvette SS n’aura duré que 23 tours (3).

On la reverra en 1959 lors de l’inauguration du circuit de Daytona. Duntov lui offrira le premier record du tour de l’endroit, à près de 250 km/h de moyenne. Il la donnera ensuite au musée du circuit d’Indianapolis, où elle se trouve toujours aujourd’hui. Quant à la mule, c’est Bill Mitchell, le successeur d’Earl à la tête du département style de GM, qui l’acquiert pour un dollar. Il en fera deux ans plus tard le racer Stingray, dont les lignes donneront naissance en 1963 à la seconde génération de Corvette, la magnifique Sting Ray (en deux mots cette fois). Enfin, on sait ce qu’il advint du bannissement de la compétition décidé par l’AMA. Après n’avoir guère empêché les géants de Detroit de soutenir discrètement des teams privés, il n’allait pas résister au lancement par Ford du programme « Total Performance » en 1962.

Ci-dessous un film d’époque sur la construction de la Corvette SS et la course de Sebring. Produit par GM, il est évidemment tout à la gloire de la Corvette et du génie américain, mais il offre de belles images de Moss et Fangio au volant de la mule.

Notes

(1) L’abréviation SS pour Super Sport (ou Standard Swallow pour la Jaguar SS100) était assez courante avant la Seconde Guerre Mondiale. On comprend aisément qu’on ne l’ait plus employée en Europe après 1945. N’ayant pas connu la guerre ni l’occupation sur leur sol, les Américains étaient moins sensibles aux sinistres souvenirs que cette double consonne pouvait faire resurgir.

(2) Fangio restera donc chez Maserati, un choix pertinent puisqu’il gagnera ces 12 Heures de Sebring avec Jean Behra.

(3) Notons que, même sans l’arrêt de toute implication en compétition décidé par l’AMA, la carrière sportive internationale de la Corvette SS aurait été brève. En effet, ébranlée par la tragédie des 24 Heures du Mans 1955, la Commission sportive internationale décida la réduction de la cylindrée à 3 litres maximum à compter du 1er janvier 1958.

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Olivier Favre

Le goût de l’automobile est un atavisme familial transmis par mon père, qui l’a manifesté autant à l’échelle 1 que par les Dinky Toys. Mais l’intérêt pour la course est ma spécificité et j’y suis venu très tôt par les miniatures Solido des 24 Heures du Mans, Ferrari 512 M, Matra et autres Porsche 917. Après le jeu sur les tapis est venu le temps de la collection et du modélisme, de l’abonnement à Sport-Auto puis à Auto-Hebdo. Parallèlement, mes études à Sciences-Po ont confirmé mon intérêt pour l’Histoire et renforcé ma confiance rédactionnelle. Une fois trouvée ma voie professionnelle dans la fonction publique territoriale, j’ai voulu réunir tout cela et écrire sur l’histoire de la course automobile, celle que je n’ai pas vécue, celle que j’aurais aimé vivre. C’est ainsi que j’ai collaboré à Automobile Historique pendant trois ans. Puis sont venus Mémoires des Stands et le magazine Autodiva, qui me permet de garder le contact, précieux pour moi, avec le papier. Et enfin Classic Courses depuis 2012.

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Johnny Rives

A propos du succès commercial de la Thunderbird, il n’a rien de surprenant car ses lignes étaient autrement séduisantes que elles des premières Corvette. Cela n’est vrai que pour les tout premiers modèles car par la suite le modèle Thunderbird a terriblement souffert au plan esthétique. La première « belle » Corvette (?) devait être la Sting Ray.

Olivier Favre

Entièrement d’accord. En tout cas, qu’on l’aime ou pas, la Sting Ray a au moins de la personnalité, ce qui n’est pas vraiment le cas des premières Corvette, assez ternes et pataudes.

Linas27

Joli fantôme que cette SS dont l’aérodynamique s’inspire clairement de celle des Jaguar. Etonnant ce choix de freins rétrograde… Dommage que le concept n’ait pas perduré. Beau travail d’investigation (pour l’auteur j’entends), un article sympa bien illusté par la vidéo.

Olivier Favre

Merci. Investigation oui mais travail non, c’est un plaisir ! Surtout que j’en apprends toujours ce faisant.

richard JEGO

selon autoretro de janvier 2001 , qui fait sa une sur un match Tbird /corvette 57 ; ce qui a « sauvé  » la Corvette serait le fait qu’ en 1955 elle est enfin dotée d’un V8 comme la T-Bird au lieu du 6 cylindres d’origine .

Olivier Favre

Oui, les 2 cylindres de plus n’ont pas fait de mal, c’est sûr. Quelle idée aussi de lancer la Corvette avec un 6 cylindres anémique …