Durant quelques années, les sport-protos fréquentèrent le circuit de Montjuich. C’était il y a plus de cinq décennies. Nous vous proposons un retour sur l’épreuve de 1971, la seule disputée sur 1000 km.
Olivier FAVRE
Comme nous l’avions rappelé il y a deux ans à propos de Vila Real au Portugal (https://www.classiccourses.fr/1966-1973-les-grandes-heures-de-vila-real-1966-1973-2/), en ce temps béni de la fin des sixties quasiment chaque week-end proposait des courses de sport-protos en Europe, du printemps à l’automne.
Au milieu des années soixante à Barcelone, l’impulsion ne vint pas du vénérable RACC (Royal Automobile Club de Catalogne), mais du modeste Club 600 local. Une entité purement amateur dont l’objet premier était de rassembler les propriétaires de Seat 600, cette petite voiture qui, de concert avec les FASA-Renault locales, mit littéralement l’Espagne sur roues. Si la 600 elle-même n’avait rien de sportif, les amateurs de compétition étaient nombreux au sein du club. Un jour, dans le salon fumeurs d’un fameux restaurant français de Barcelone où le club se réunissait, germa l’idée d’une course d’endurance sur le circuit urbain du Parc de Montjuich (1).
6 heures, 12 heures, 1000 km
Ainsi ont lieu début mai 1967 les premières 6 heures de Barcelone, qui profitent des installations du grand prix moto organisé quelques jours auparavant. On ne voit ce week-end-là que des voitures de tourisme menées par des pilotes locaux. Mais, fort du succès populaire obtenu, le Club 600 peut désormais voir plus grand. En 1968 la course est programmée le 7 avril, une semaine après celle de Formule 2, là encore pour réduire les coûts. Le plateau est déjà un peu plus international. Quelques pilotes anglais et suisses ont été attirés par l’entremise de l’Escuderia Montjuich, qui vient d’être créée et qui aligne quelques vrais sport-protos, dont une Ford GT40 qui s’imposera. Quoique achevée sur une minute de silence en hommage à Jim Clark qui venait de disparaître à Hockenheim, l’épreuve est un succès tel que le club 600 décide d’organiser un week-end complet de courses l’année suivante.
En 1969 l’épreuve-phare passe à 12 heures et se déroule en octobre. Comme l’année précédente, l’Escuderia Montjuich reste maîtresse chez elle, avec cette fois une Porsche 908. Le vieux (48 ans) Paco Godia Sales signe, lui, une seconde victoire consécutive, en duo avec Juan Fernandez cette fois. Après une pause en 1970, la course revient au calendrier en 1971, sous l’appellation « 1000 km de Barcelone ».
Une 917 en « guinda del pastel »*
Avec ces 1000 km évoquant les grandes courses du championnat du monde, les organisateurs espéraient sans doute voir affluer les Sport 5 litres et protos 3 litres. Malheureusement, les grosses écuries étrangères ne se bousculent pas au portillon. Guère plus que les années précédentes, en tout cas. Peut-être la date choisie y est-elle pour quelque chose. Le 12 octobre est le jour de la fête nationale espagnole, mais cette année-là c’est un mardi. Ce qui n’est pas forcément idéal pour les concurrents qui souhaiteraient participer aux 1000 km de Paris le week-end suivant.
Certes, les organisateurs bénéficient du contingent habituel de pilotes locaux regroupés sous les bannières des Escuderia Montjuich ou Calvo Sotelo : Alex Soler-Roig, le comte de Bagration, les frères Juncadella, les frères Fernandez. Ces derniers s’alignent d’ailleurs au volant de la 908/3 -013 ex-Rodriguez, encore sous ses couleurs Gulf et, sur un tel circuit, un proto 3 litres suffit amplement. Voire même une barquette 2 litres. Et il y en aura plusieurs, dont une qui pourrait faire office de favorite : la Lola T212 Filipinetti confiée à un duo suédois alliant l’expérience et la jeunesse : Jo Bonnier et Ronnie Peterson. Il n’empêche qu’une Sport 5 litres ferait une belle tête d’affiche pour faire marcher la billetterie. On peut donc imaginer les sourires sur les visages au club 600, quand le facteur dépose un bulletin d’engagement signé John Wyer.
Tournée d’adieux
Il faut dire qu’au sein du team Gulf-Wyer, les pilotes et mécanos sont un peu désœuvrés. Le championnat du monde des marques s’est achevé à Watkins Glen en juillet sur un troisième titre consécutif pour Porsche, que faire à présent ? Certes, il y a les pourparlers avec Zuffenhausen en vue de continuer cette fructueuse collaboration l’année suivante dans le challenge Can-Am (2), mais une écurie de course est faite pour courir. Avant de renvoyer les 917 en Allemagne, John Wyer demande donc l’autorisation de disputer trois dernières courses hors championnat : Barcelone et Paris en octobre, les 9 Heures de Kyalami le mois suivant. Probablement par souci d’économie, le constructeur allemand met son veto au voyage austral, mais dit oui à l’engagement d’une voiture dans les deux courses européennes.
Le retour à la mère patrie des 917 et du matériel sera donc partiel. Wyer garde le châssis 013/034 (3), deux moteurs, deux boîtes de vitesses et quelques pièces détachées pour cette mini tournée d’adieux. Les pilotes seront Derek Bell et Gijs van Lennep. Après avoir remplacé le regretté Pedro Rodriguez à Watkins Glen, le Néerlandais supplée cette fois Jo Siffert. Le pilote suisse se concentre sur la fin de saison Can-Am avant de revenir pour une dernière course à Brands Hatch (4).
Horsman sous pression
David Yorke ayant annoncé son départ en F1 chez Tecno pour 1972, Wyer décide de confier ses responsabilités de team-manager à son ingénieur maison, John Horsman. Cette charge supplémentaire n’est pas vue d’un bon œil par Derek Bell, qui juge que c’est trop pour un seul homme. En tout cas, pour un homme du tempérament de Horsman. En effet, selon Derek qui le dira plus tard dans son livre de souvenirs « My Racing life », Horsman ne savait pas déléguer et laisser les mécanos faire leur boulot, il était toujours derrière eux, allant jusqu’à les suppléer s’il le jugeait nécessaire. Lui ajouter l’intendance et les aspects administratifs (réservations d’hôtel, transports et autres formalités), c’était selon lui déstabiliser l’organisation du team Gulf-Wyer qui avait fait sa force jusque-là.
Il faut croire que Wyer et Yorke avaient conscience de ce risque, si l’on en croit l’anecdote que raconte Horsman lui-même dans son livre « Racing in the Rain » : « Pendant la course, un Espagnol qui, apparemment, ne parlait pas un mot d’anglais n’arrêtait pas de réclamer je ne sais quoi, me harcelant sans cesse. Je n’ai jamais compris ce qu’il voulait. Je lui ai trouvé des photos dédicacées de pilotes, entre autres, mais rien ne semblait le contenter ; il n’arrêtait pas de revenir, c’était une vraie plaie. J’ai demandé à Wyer et à Yorke de me débarrasser de lui, mais ils m’ont soigneusement ignoré tous les deux. J’ai fini par comprendre que c’était eux qui m’avaient collé ce type sur le dos pour voir comment je réagirais sous la pression. »
La prédiction de Gijs
Outre cet Espagnol casse-pieds, Horsman doit gérer un problème technique qui concerne la plupart des voitures engagées. Les moteurs souffrent de ratés d’allumage dont les équipes peinent à trouver la cause. En fait, le responsable est le carburant fourni par les organisateurs. Il est très chargé en plomb, qui se dépose sur les électrodes des bougies. Quant à la procédure de ravitaillement, elle est complètement désuète et rappelle l’entre-deux guerres. La pompe est située 100 mètres avant la voie des stands et c’est le pilote lui-même qui doit sauter de sa voiture et faire le pompiste, avant de rejoindre son stand pour un éventuel changement de pneus ou de pilote. Comme la 917 est plus vorace que les barquettes de 2 ou 3 litres, cet anachronisme la dessert particulièrement.
Autre handicap potentiel pour la Porsche, Gijs van Lennep n’a jamais mis les pieds sur ce circuit, au contraire de Bell qui y a roulé en F2. C’est pourquoi, au matin du premier jour d’essais, le Batave demande au bénévole du Club 600 venu le chercher à l’hôtel de l’emmener faire un tour de circuit. D’après son chauffeur, en passant sur la bosse de la ligne droite de l’Estadio, celle où les voitures de course décollent, le Néerlandais laisse échapper un « oh, shit » retentissant, suivi de la prédiction que sa 917 va avoir de sérieux problèmes de freins.
La Lola a le dernier mot
Il a plu le matin de la course et le départ s’effectue sur une piste mouillée qui avantage les légères barquettes 2 litres. Puis, le circuit s’asséchant, la 917 prend le dessus et creuse l’écart, seule la Lola Filipinetti tentant de résister. La Porsche ne perd la tête que brièvement lors d’un ravitaillement et semble s’acheminer vers une victoire tranquille. Mais, après 5 heures de course, elle doit s’arrêter : Bell n’a plus de freins, l’ami Gijs avait raison ! Outre les plaquettes, il faut changer un étrier et purger le circuit, ce qui prend près d’un quart d’heure. Évidemment, les Suédois en profitent. Ainsi, malgré le baroud d’honneur d’un Bell déchaîné qui lui reprend 8 secondes par tour, la Lola s’impose avec trois tours d’avance. Ce n’est que partie remise pour la 917, qui ne manquera pas ses adieux en gagnant quelques jours plus tard les 1000 km de Paris.
Il y aura encore deux éditions des 400 km de Barcelone en 72 et 73 dans le cadre du championnat d’Europe des protos 2 litres. Viendront ensuite la crise pétrolière et de sombres intrigues de couloir entre instances dirigeantes. Finalement, l’accident de Stommelen en 1975 mettra un terme aux courses sur la colline de Montjuich. Deux ans plus tard, c’est le Club 600 de Barcelone qui disparaîtra.
NOTES :
(1) On utilise aujourd’hui l’orthographe catalane « Montjuïc », mais j’ai choisi la graphie « Montjuich » qui prévalait à l’époque. La langue catalane était en effet interdite sous le régime franquiste.
(2) On sait que ce sera finalement Roger Penske qui décrochera le contrat Porsche en Can-Am en 1972-73.
(3) Victorieuse à Daytona, Monza et Zeltweg, cette 917 au matricule un peu étrange est en fait le châssis 034 sur lequel on a, sans doute pour des raisons administratives, posé la plaque de châssis 013 de la voiture détruite par David Piper pendant le tournage du film « Le Mans » en 1970.
(4) Cette Victory Race du 24 octobre 1971 sera hélas la toute dernière course de Jo Siffert.
* guinda del pastel = cerise sur le gâteau
