Nous retrouvons Didier Artzet à la fin d’une saison 88 de F3 qui s’est terminée prématurément pour lui. Mais Il a saisi l’opportunité de monter d’un cran en faisant de la F3000.
Olivier Favre
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Classic Courses : Avec le budget qu’il te reste, tu contactes une écurie de bas de tableau en F3000, Racetech.
Didier Artzet : Racetech, c’était le fabricant de tous les manomètres qu’il y avait dans une voiture de course. Son patron, Peter Bloor, était un passionné. Il n’avait pas les moyens de Jordan ou ORECA, mais quand même une petite fortune. Et aussi un beau manoir dans lequel il m’a invité à l’occasion de la séance d’essais organisée à Pembrey, dans le Pays de Galles. Je n’étais pas tout seul, on était 10 ou 12, mais j’étais dans les trois premiers, avec une Lola de plus d’un an.
CC : Et tu es retenu pour les trois dernières courses de la saison, Le Mans, Zolder et Dijon. Au Mans tu découvres vraiment la F3000, mais ce n’est « pas évident » comme tu le dis à l’envoyé spécial d’Auto-Hebdo. Résultat, tu n’es pas qualifié.
Didier Artzet : La voiture était mal réglée. J’attaquais comme un dératé, mais elle touchait le sol, ça faisait comme des petits coups de frein à main. Mais Peter Bloor a pris acte de mon état d’esprit et on m’a rappelé pour refaire des essais après avoir allégé la voiture de 15 kilos, avec des pièces carbone un peu partout. A Zolder ça va mieux, je suis en milieu de grille. Mais au tour de chauffe mon moteur crachouille. Les mécanos changent la guillotine du Cosworth mais je dois partir en queue de peloton. Je fais une course de ouf et me retrouve sixième. J’attaque Bertrand Gachot mais le moteur hoquète encore, cette fois c’est la batterie qui a lâché. On me la change, je repars et je tombe en panne d’essence à deux tours de l’arrivée. Le changement de la guillotine avait modifié le réglage de la consommation.
CC : A Dijon tu ne fais pas la course car tu sors aux essais, encore à cause du moteur.
Didier Artzet : Je suis 2e ou 3e temps pendant toute la séance mais j’ai des coupures moteur. Dans la courbe de Pouas, au niveau de la bosse en dévers, nouvelle coupure, la voiture m’échappe et je finis dans les grillages. Je rentre en boitant. J’avais pris un coup sur la cheville, car la roue avant droite avait fait un gros trou dans la coque et tordu le pédalier. Ces voitures étaient quasiment des F1, les motoristes avaient récupéré en couple ce qui était perdu en chevaux au régime maxi. Mais elles étaient fragiles et dangereuses. On se souvient de Fabien Giroix, de Johnny Herbert et d’autres qui se sont fracassés. Ces coques en carbone n’avaient de carbone que le nom. C’était du nid d’abeille et du carton avec une fine couche de carbone de part et d’autre.
CC : Fin 88 tu fais aussi Macao F3 grâce à un petit voyage en Angleterre.
Didier Artzet : Je suis parti là-bas avec Cédric Berner, le fils spirituel d’Yves Morizot chez Stand 21 et parfaitement bilingue. Je voulais rencontrer Eddie Jordan, parce qu’il avait le budget Camel. On l’a vu dans un pub à Londres, il était dithyrambique sur moi. Mais ça ne voulait pas dire grand-chose, les Anglais sont comme ça, il ne fallait pas que je m’enflamme. Puis on a vu Glen Waters, le patron du team Tom’s, la filiale anglaise de Toyota en endurance et aussi du team Intersport qui alignait des Reynard-Toyota en F3. Le courant est bien passé entre nous et peu après il m’a fait une proposition. D’abord Macao F3 puis, si ça se passait bien, quatre autres courses : une au Japon à Nishi Sendaï en Groupe A (avec une Supra de 450 ch), puis Monaco F3, les 24 heures du Mans, les 24 Heures de Spa.
CC : A Macao ça ne s’est pas très bien passé en course, mais tu as quand même fait impression en étant le plus rapide de ta série en essais libres. Et le plus intéressant est arrivé un peu avant en Angleterre.
Didier Artzet : On est allés préparer cette course à Snetterton. Avec Damon Hill, le pilote habituel de Glen Waters, on tournait sur la même F3 à tour de rôle. Toute la journée j’ai été plus vite que lui d’une seconde. Hill est venu me voir pour me dire « tu as été rapide, on verra la prochaine fois ». On s’est serré la main, mais je lui ai dit que la prochaine fois ce serait pareil. Et à Macao je l’ai atomisé aussi ! Je ne dis pas ça pour le dévaloriser, ni pour dire que j’étais meilleur que lui. Simplement, il a été pris en main en F1 et il a progressé, inévitablement. Et il avait la chance d’être anglais !
CC : La saison 88 s’achève. Quelles sont les options qui s’offrent à toi pour 1989 ?
Didier Artzet : José Alesi, le frère de Jean, m’a proposé de faire avec lui une saison complète de F3, soit une trentaine de courses, dans tous les championnats en choisissant les courses majeures de chacun. Plus Monaco, Macao et la course européenne F3. On s’entendait bien, mais j’ai décliné. Je ne voulais pas rester en F3 ad vitam aeternam et le temps jouait contre moi. Comme Damon Hill et d’autres, j’avais triché sur mon âge. Aujourd’hui encore une recherche Google me donne deux ans de moins. Dans l’avion pour Macao, Eddie Jordan est venu me voir. Son sponsor Camel préférait les fils ou frères de pilote, mais lui voulait juste des mecs qui en voulaient et je l’intéressais. Je suis tombé du cocotier ! Mais au retour il est revenu me dire qu’il avait finalement choisi Jean Alesi, car celui-ci quittait ORECA et donc Marlboro.
CC : Jean Alesi rejoint donc Jordan avec qui il décrochera le titre de champion de F3000 en 1989.
Didier Artzet : Il avait déjà une année d’expérience de F3000, c’était logique pour un team-manager de le prendre. J’ai donc décidé de remettre le couvert avec Racetech. A Vallelunga, la course a bien démarré, j’étais 7e. Mais quelque chose me gênait. Le lest permettant que la voiture soit au poids minimum, qui était sous mes genoux, s’était décroché. Il me venait dans les pieds quand je freinais et repartait quand j’accélérais ! Evidemment, c’était très gênant. J’avais rattrapé Alain Ferté mais impossible de le doubler à cause de ces quatre kilos qui se baladaient.
CC : A Pau tu es pris dans le carambolage monstre du départ, dû à de l’huile sur la piste déversée par le moteur du poleman Marco Apicella.
Didier Artzet : Philippe Favre glisse sur l’huile et perd le contrôle de sa voiture, moi je ne touche personne mais je me fais emboutir par l’arrière et on s’empile tous les uns dans les autres.
CC : La course étant télévisée, les organisateurs veulent relancer les voitures le plus vite possible, alors même que le plateau est décimé (seulement six voitures intactes !).
Didier Artzet : Ça me rend furax et je file à la direction de course où je tombe sur Jean-Marie Balestre à qui je dis « vous ne pouvez pas faire ça ! » Mais il me dit clairement qu’il s’en fout. Je hausse le ton, mais il m’envoie balader. Ça n’a pas dû être bon pour mon matricule ! Pendant ce temps Racetech bénéficie de l’entraide anglaise pour recomposer une monoplace. Je me retrouve avec une voiture un peu bariolée et je prends le second départ depuis les stands. Et le lest me revient dans les pieds ! Il était censé être mieux fixé mais vu le choc au premier départ…
CC : Tu remontes quand même en compagnie d’Alain Ferté, mais tu tombes sur un os en la personne de Paul Belmondo.
Didier Artzet : Alain le passe et je tente de faire pareil au pont Oscar. J’ai le train avant au niveau de son cockpit et il me braque dessus ! On s’accroche, Eric Bernard s’arrête et cale derrière nous, la course est bloquée. Sauf pour Jean Alesi qui passe en râclant sur les trottoirs et s’en va cueillir la victoire. Moi je réussis à redémarrer avec l’aide des commissaires mais je cale à nouveau, c’est fini.
CC : Et c’est vraiment fini puisque Peter Bloor, le boss de Racetech ne voit pas cet accrochage comme un fait de course.
Didier Artzet : Après l’arrivée, je le vois contrarié. Je lui explique ce qui s’est passé, mais il n’est pas d’accord, il me dit que j’ai fait une erreur. Alors, je lui réponds que je ne peux pas continuer avec un team qui ne me fait pas confiance et qui fait des préparations de merde. Ça me coûtait quand même 250 000 F la course ! J’ai pris mes affaires et je suis parti. Le lendemain j’étais dans l’avion pour le Japon. J’avais signé un contrat avec Toyota.
CC : C’était le résultat de ton petit voyage en Angleterre évoqué plus haut. Etais-tu payé pour ces courses ?
Didier Artzet : Oui, pour la première fois j’ai été payé. En F3 j’avais demandé 15 000 Francs pour Macao et Monaco, 50 000 F pour les deux courses de 24 Heures et rien, juste les frais de déplacement, pour la course au Japon. Je considérais que c’était ma part d’effort pour apprendre à travailler ensemble. Je me suis bien entendu avec les Japonais, même si on ne se comprenait pas puisqu’ils ne parlaient pas anglais.
CC : Evoquons les trois courses européennes une par une, dans l’ordre chronologique, d’abord Monaco F3.
Didier Artzet : Monaco 89, c’est l’une de mes plus belles courses. Avec un moteur poussif, j’alignais les tours de qualif à chaque tour, je me disais que je n’avais rien à perdre. J’ai fini 5e mais j’ai fait impression. Les Japonais étaient contents : j’avais rallié l’arrivée. Chez eux, c’est une philosophie, la première victoire c’est d’atteindre l’arrivée.
CC : Puis les 24 Heures du Mans, une première pour toi, avec les Hunaudières sans chicanes pour la dernière fois.
Didier Artzet : J’ai atteint 386 km/ dans la ligne droite, mais ça n’a rien d’un exploit, un singe pourrait le faire. C’est Kaoru Hoshino qui prend le départ. Juste avant de s’arrêter pour me passer le volant, il part en tête-à-queue dans le gauche après le virage Porsche, passe sur le vibreur et tord la roue. Il rentre au stand où les mécanos essayent de réparer à la disqueuse et à grands coups de marteau. Moi je vais voir Glen Waters pour lui dire que je ne me voyais pas repartir à 380 dans la ligne droite avec une voiture bricolée. D’autant qu’on ne pouvait plus rien espérer et que j’avais donc perdu beaucoup de ma motivation. Il comprend mais me dit d’essayer quand même et qu’on abandonnerait si ça n’allait pas.
CC : Tu tentes le coup donc …
Didier Artzet : Dans le premier virage à droite j’ai trouvé la voiture bizarre. Dans les Hunaudières, j’ai attendu d’être tout seul et j’ai zigzagué un peu. A gauche ça allait mais pas à droite. L’espace d’un instant, je me suis dit que ça pouvait le faire, mais finalement non, je suis rentré au stand et j’ai dit à Glen que je renonçais. Ça me coûtait cher question ego, mais je restais vivant. Je pense que ce jour-là le jeune que j’étais a pris une décision de mec mature. Sans doute ai-je été influencé par le fait d’avoir côtoyé Jean Pierre Beltoise au début de ma carrière de pilote.
CC : Ensuite tu fais les 24 heures de Spa avec une Supra.
Didier Artzet : A Spa je me suis régalé, j’ai fait tout un relais derrière Klaus Ludwig, qui pilotait la première voiture de course automatique, une Mercedes 500 SEC. Je suis allé le voir après pour lui dire qu’on s’était bien amusé, il m’a plus ou moins ignoré. Bon, ce n’est pas grave, c’était mon côté enthousiaste qui faisait que parfois je me prenais les pieds dans le tapis tout seul …
Voilà pour les débuts de Didier en F3000 et son expérience nipponne. Il nous reste à aborder la dernière année de sa carrière, 1990, et sa vie d’après.
A suivre …
Photo d’ouverture : Zolder 88 – © Rick Burmaan
