Nous poursuivons avec Didier Artzet le déroulement de sa carrière. Nous sommes à présent début 1987, quand Didier « monte » en F3.
Olivier Favre
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Classic Courses : Te voilà enfin en F3. Mais cette saison ne débute pas idéalement.
Didier Artzet : Je devais signer chez KTR (Keerbergs Transport Racing), l’équipe belge de Prosper Mollekens. Mais Joseph Le Bris me dit que Tico Martini faisait sa première coque carbone, ils voulaient que je sois leur pilote. Avec un budget à apporter bien sûr. J’ai donc choisi cette option, c’était un choix de cœur en faveur de Tico et de Joseph qui m’avait toujours défendu chez Danielson en 84-85 quand il y avait des casses. Malheureusement, cette Martini ne marchait pas, elle avait des réactions bizarres. Jean Alesi avait la même et ne s’en sortait pas mieux. Dès la deuxième course, à Nogaro, il reprend sa Dallara de 86 et gagne. Je pousse Joseph pour qu’on fasse pareil, le temps de développer la Martini. Il s’y oppose, on se dispute et on finit par rompre notre contrat, ce qui nous coûte cher.
CC : Tu rejoins donc KTR et c’est dans cette écurie que tu gagnes à Monaco.
Didier Artzet : Mais ça n’a pas été simple. Au Ricard, le week-end précédant Monaco, je vois que ma Ralt RT31 ne sera pas adaptée en Principauté. Je réclame donc la RT30 de 86, je savais qu’ils l’avaient encore. Mais elle était en Belgique et démontée. Le dimanche de la course au Ricard, ils la font venir, la remontent durant la journée et une fois la course terminée, quand tout le monde est parti, je prends la piste tout seul : j’étais une seconde et demie plus vite qu’avec la RT31 ! Aux essais à Monaco je fais le 4e temps le jeudi et le vendredi matin je donne tout. Avec Jean Alesi on alterne en pole provisoire durant toute la séance et je finis par avoir le dernier mot.
CC : En course c’est aussi un mano a mano avec Jean Alesi, que tu devances finalement d’une petite seconde. Une victoire à Monaco en F3 c’est normalement un passeport pour la F1 (1).
Didier Artzet : Oui, avant moi la plupart des vainqueurs de Monaco F3 sont passés en F1. Evidemment, j’ai profité du week-end pour me faire connaître. Le dimanche matin Pierre Van Vliet m’a emmené dans le paddock. Il m’a présenté à Gérard Larrousse et à Peter Collins de chez Benetton, Philippe Streiff m’a présenté Ken Tyrrell qui lui avait posé plein de questions sur moi pendant la course F3. J’avais une bonne accroche, même si les team-managers ne sont pas très dispos juste avant la course. L’idée, c’était de rappeler ces gens-là en fin de saison pour organiser un « test drive ».
CC : Tu as aussi loupé une occasion le dimanche soir, de façon assez incroyable …
Didier Artzet : Ce week-end-là, Philippe Prat, le gérant de Monaco Sponsoring, n’était pas bien, il avait de gros soucis personnels. A tel point qu’il ne m’a pas informé d’un « détail » capital. Deux jours après le Grand Prix F1, je rencontre par hasard Marie, la cheville ouvrière de l’Automobile-Club de Monaco, qui me dit que j’avais brillé par mon absence dimanche soir. Moi, je tombe des nues ! J’avais manqué le repas du Prince, où j’étais censé être assis à la gauche du Prince Rainier avec Ayrton Senna, vainqueur en F1, à sa droite ! Me connaissant, j’aurais profité de l’occasion, je me serais levé et je serais allé voir tous les team-managers. J’avais loupé le coche !
CC : Autre mauvaise surprise à Pau, une semaine plus tard.
Didier Artzet : Aux essais je vois que la RT30 est prévue pour mon équipier Jean-Denis Delétraz. Je dois menacer de quitter le team pour la récupérer. Il y avait une super ambiance chez KTR, Prosper Mollekens, le patron qui avait réussi dans le transport routier, était un mec magnifique. Mais d’autres étaient à contre-courant du bon sens de la course. Et Pierre Van Vliet, qui était un élément important de l’équipe, ne pouvait pas être tout le temps avec nous sur les circuits.
CC : De fait, le reste de la saison n’est pas du même tonneau que Monaco. Tu fais deux podiums et tu finis septième au championnat, gagné par Jean Alesi.
Didier Artzet : Il y avait deux mois sans courses durant l’été et je commençais déjà à chercher une solution pour l’année suivante. On a finalement adopté des réglages anglais, avec en gros des ressorts d’amortisseurs qui ne servent plus à rien à l’avant. Évidemment, ça ne fonctionnait bien que sur les circuits plats. Au Mans je pars en tête mais je me fais harponner au virage du Garage vert par Eric Bachelart. Je repars dernier mais je remonte comme une balle, je devais la gagner, cette course. A Lédenon, je termine 2e. A Croix-en-Ternois, dernière course de l’année, je fais la pole et je finis 2e parce que le moteur perd des tours. Il n’avait pas été révisé. Le manque de moyens de ce type d’écurie se faisait sentir en fin de saison.
CC : Pendant l’été tu fais aussi les 24 Heures de Spa avec une Ford Sierra. C’était pour trouver une alternative à la monoplace ?
Didier Artzet : Non, pas du tout, c’était pour m’occuper pendant la coupure estivale du championnat F3. C’est Pierre Van Vliet qui m’a mis sur le coup, avec un budget de la filiale belge du cigarettier Barclay. C’était la première fois que je courais à Spa et j’ai adoré, évidemment. Malheureusement, mon équipier Joachim Winkelhock roulait comme un sagouin, il a rapidement grillé l’embrayage.
CC : En fin de saison, tu fais aussi une pige chez ORECA à Macao.
Didier Artzet : Sur la Dallara-Alfa de Jacques Goudchaux avec Jean Alesi comme équipier. Mais on fait des temps minables aux essais. J’avais demandé qu’ils changent les épures de suspension pour adapter la voiture aux pneus Avon, mais ils ne l’avaient pas fait. Je fais quand même 7e en course, premier Français devant Eric Bernard. Hugues De Chaunac m’a invité ensuite pour discuter de 88, mais le feeling n’est pas passé. Je ne me suis pas senti attendu ou désiré. Alors que j’avais BSL Compétition qui me proposait une saison sur une Martini, avec dans l’organigramme Jacques Laffite, pour le côté médiatique, et Jean-Pierre Jabouille, pour l’aspect technique. Et avec un sponsor qu’on pensait être fiable. Donc j’ai dit oui à BSL.
CC : Tu sembles donc avoir les bonnes cartes en main. Mais cette saison 88 ne s’est pas passée comme prévu.
Didier Artzet : Dès le début de saison, on passe une demi-journée à la soufflerie de Saint-Cyr, pour tester des pièces que Jean-Pierre Jabouille avait fait réaliser. Là-dessus on fait une séance d’essais au Mans et la voiture est transformée. A partir de là, les résultats auraient dû suivre mais il y a toujours eu des problèmes. A la Châtre par exemple, je fais la pole, la voiture est parfaite et je suis en tête à 11 tours de la fin avec 12 secondes d’avance. Mais les goujons des porte-moyeux se sont desserrés, je dois revenir au stand. On change une roue mais les goujons se desserrent à nouveau et je dois abandonner. Un mécano avait mal fait son boulot.
CC : A Monaco aussi tu aurais pu gagner. Surtout que tu avais fait la pole, dans des circonstances particulières.
Didier Artzet : Le jeudi, avant les essais, il tombe des averses, on n’arrête pas de changer les pneus : slicks-pluie, slicks-pluie, on fait ça 4 fois ! Finalement, je pars en slicks sur une piste mouillée. C’est chaud, mais je suis devant, personne ne peut me dépasser, je mets plus d’une seconde et demie au 2e Martin Donnelly. Et on en reste là car le vendredi il pleut. En course je loupe une vitesse, Joachim Winkelhock me passe. Il touche le rail et tord sa suspension arrière, mais il a un super moteur. Un Spiess comme moi, mais bien meilleur. Moi je m’épuise, ma direction est très dure. Je finis par un tête-à-queue en essayant de le doubler à la chicane du port. On a mis la voiture sur tréteaux après la course, le volant ne tournait pas ! Le mécano avait rentré les rotules de direction au maillet !
CC : Le Ricard est une autre occasion manquée.
Didier Artzet : Je suis en pole, je patine au départ, Erik Comas et Lionel Robert, mon équipier, me devancent. Mais je reviens et double Comas. Puis je perds d’un coup 4 ou 500 tours car le bouchon du reniflard se débranche, je projette de l’huile et la pression moteur chute. Malgré ça je remonte sur Lionel Robert. Jean-Pierre Jabouille me passe le panneau P1-P2, c’est assez surréaliste en F3, mais j’obéis. Car je sais que mon moteur va lâcher si je tire trop dessus. A la fin de la course le grand blond me dit « C’est bien, t’es un pro ». Mais moi je ne l’aurais pas écouté sans ce problème !
CC : 1988 ne fut qu’une demi-saison, en fait. Car le Ricard fut la dernière course de l’écurie.
Didier Artzet : Oui, mais on ne le savait pas. En septembre, en arrivant à Albi après deux mois de trêve, le camion n’est pas là et j’apprends qu’il n’y a plus d’argent. Notre sponsor était fantoche, il n’avait jamais envoyé d’argent ! C’est Philippe Boespflug, le patron de BSL Compétition, qui, sur sa réputation, avait obtenu des crédits des fournisseurs, Martini, Michelin et Elf. Il a d’ailleurs été jugé responsable en tant que gérant de la société et ça lui a coûté des années de galère.
CC : A propos d’argent, de quoi vivais-tu durant ces années-là ?
Didier Artzet : En 84 j’étais représentant en cassettes vidéo, mais j’ai été licencié et j’ai donc touché des allocations chômage pendant trois ans. Puis, j’ai gagné le Trophée 505 qui était super bien doté : 25 000 F par victoire, 75 000 F pour la victoire au championnat. Ça m’a permis d’avoir un pécule. Je m’étais aussi inscrit en capacité de droit à Jussieu pour la couverture médicale. Puis j’ai bossé pour Monaco Sponsoring, où je faisais du relationnel, des communiqués de presse. J’avais un budget pour les frais mais j’allais toujours au moins-disant pour faire des économies et garder l’argent pour la course.
En cette fin de saison 88, Didier Artzet est donc à pied en F3. Comme il lui reste un peu de budget, il va tenter de se montrer en F3000. Cette nouvelle étape, ainsi que sa découverte des 24 Heures du Mans, vous seront détaillées dans le 3e volet de cette interview.
A suivre …
En bonus, un lien vers un film de promotion sur la saison F3 1987 de Didier :
NOTE :
(1) Il y avait déjà eu des exceptions avant, Jaussaud notamment. Mais à la fin des années 80 le mécanisme d’ascenseur se grippe. Parmi les vainqueurs de Monaco F3 à partir de 1987, seuls Giancarlo Fisichella, Nick Heidfeld et Lewis Hamilton accèderont à la F1.
