Nous retrouvons une dernière fois Didier Artzet pour aborder la fin de sa carrière et le bilan qu’il en tire 35 ans après.
Olivier Favre
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Classic Courses : Après cette saison 89 tronquée, les perspectives pour 1990 sont plutôt sombres.
Didier Artzet : Chez Monaco Sponsoring, Philippe Prat ne veut plus me donner de budget, pour aider d’autres pilotes régionaux. Ça faisait des années qu’il me tannait pour que j’aille à Paris consulter un mage assez connu, qui était passé à la télé. Cette fois il mettait ça comme préalable à toute discussion pour 1990. Donc j’y suis allé.
CC : Tu n’y croyais pas, c’était juste une formalité pour avoir une chance de continuer en 1990.
Didier Artzet : Exactement. J’avais pris rendez-vous sous un autre nom et en arrivant je fais le mec pas sûr de lui. Le mage me demande quelques infos personnelles, mais je réponds que j’aimerais commencer sans rien lui dire. Il dit « OK, essayons » et garde le silence pendant dix minutes. Moi je pense à des recettes de pizza pour qu’il n’ait aucune prise ! Finalement, il me dit : « Je vois des caméras, des micros, vous êtes pilote. Mais ce n’est pas un avion, vous êtes au centre de quatre ronds noirs, les ailes ont une forme bizarre ». Il voyait des ailerons ! Il me dit que je n’allais pas rester en France, que je n’allais pas réussir dans mon métier, c’était dur à entendre. Que j’aurais du succès, mais pas dans la course auto, dans l’immobilier. Ce que j’ai effectivement fait plus tard en Nouvelle-Calédonie.
CC : Et quand tu reviens à Monaco, Philippe Prat change d’avis et te débloque un budget pour la F3000 !
Didier Artzet : Oui, il croyait à tout ça, j’avais flatté son ego peut-être. Mais il n’y avait guère d’opportunités, sauf avec Apomatox. Dominique Delestre, le boss et ex-pilote de F3000, nous a sorti le grand jeu, il était très sûr de lui, disant qu’il avait recruté un ingénieur en Angleterre. On signe pour toute la saison, en apportant de mémoire 1,2 MF sur un budget global de 2,5 MF. Dans des écuries de pointe comme ORECA c’était plutôt 6,5 MF, donc on savait qu’on ne se battrait pas pour le championnat, mais plutôt pour des places d’honneur çà et là.
CC : Apomatox engageait aussi Philippe Gache et avait décroché un gros sponsor, Bouygues.
Didier Artzet : Une semaine avant la première course, Delestre appelle pour nous dire « Bouygues nous lâche, il n’aide que pour une voiture, pas pour l’autre. Je dois donc vous demander 2 millions et on ne pourra pas faire toutes les courses. » Mais, soi-disant pour inciter la boîte à revoir sa position, il nous demande de laisser les couleurs de Bouygues sur la voiture. J’étais furieux, j’avais deviné qu’il nous disait ça juste pour nous faire payer plus en nous prenant pour des imbéciles. Je voulais tout arrêter, surtout qu’on n’avait encore rien payé. J’aurais dû insister pour rompre le contrat et choisir une écurie anglaise. Mais j’ai senti que Philippe Prat voulait absolument faire le début de la saison. Donc, j’ai fini par lâcher. On a amené 2 millions et je n’ai fait que huit courses. Et on a bouffé une belle couleuvre.
CC : Sans résultat probant, hormis sur la dernière
Didier Artzet : J’ai fait des courses moyennes. Quelques coups aux essais, mais pas grand-chose en course. Sauf à Birmingham, ma dernière course. Là j’ai fini à l’état de chiffon tellement j’ai attaqué tout le temps. Avec à la clé une 3e place derrière Eric van de Poele et Andrea Chiesa, que j’ai rattrapé sur la fin mais que je n’ai pas pu doubler. Sans le savoir alors, j’ai fini ma carrière sur ce podium. A l’arrivée Delestre m’a félicité mais il me fuyait. Au retour dans le même avion, il m’évitait encore et j’ai compris que c’était mort. Il avait déjà signé avec Franck Fréon pour me remplacer, après avoir déjà remplacé Philippe Gache par Andrew Gilbert-Scott. Toute la saison Delestre ne nous a pas considérés. Encore aujourd’hui c’est quelqu’un que je ne porte pas dans mon cœur.
CC : C’est donc la fin de cette saison 1990 et aussi celle de ta carrière, si l’on excepte le Mans en 1992. Tu te démènes pour la poursuivre, tu as des pistes liées au Japon mais qui s’écroulent.
Didier Artzet : Paul Cherry, mon chef mécano chez Racetech à l’époque, se battait pour m’obtenir un volant Leyton House en F3000 et Glen Waters m’avait proposé la troisième voiture de Toyota en endurance en 91. Mais le boss de Leyton House était impliqué dans des manœuvres douteuses et commençait à jongler avec les problèmes financiers. Quelques semaines plus tard, le scandale allait éclater, faire couler des banques au Japon et provoquer un krach boursier. Du coup, Toyota a restreint son programme, avec une seule voiture en 91. Et ce sont les pilotes les plus anciens dans le team, pas forcément les plus rapides, Geoff Lees et Johnny Dumfries, qui ont été conservés. Ça se passe comme ça au Japon.
CC : Tu t’adresses alors à ton « parrain de course », Jean-Pierre Beltoise …
Didier Artzet : J’étais très proche de Jacqueline et Jean-Pierre Beltoise. Jean-Pierre était comme un père pour moi. En janvier 1991 je l’appelle, je lui dis que je n’ai plus de carte dans mon jeu, qu’il est ma seule chance, qu’il faut qu’il appelle chez Marlboro et Elf pour plaider ma cause. Il me dit qu’il n’a jamais fait ça, même pas pour lui, mais qu’il va le faire. Suite à ça, il me dit qu’il n’y a rien à espérer chez Marlboro qui réduit ses budgets, mais que François Guiter va m’appeler. Il m’appelle effectivement et me dit que son souci c’est qu’il a trop de pilotes à ce moment-là, qu’il faut que je tienne un an ou deux et qu’il pourra faire quelque chose. Mais pour moi c’était maintenant ou jamais, je n’avais pas les moyens de continuer.
CC : C’est là qu’intervient l’épisode « astrologique » …
Didier Artzet : En 90 pour mon anniversaire, ma copine d’alors, Cathy Caly, m’avait offert mon thème astrologique sur une cassette. Je n’y croyais pas et je ne l’avais pas écoutée. En février 91 je suis désespéré, je finis par écouter cette cassette. Et j’entends l’astrologue dire que si je continue la course auto, je vais avoir un accident effroyable. Je n’y croyais pas mais j’ai évidemment pensé à François Cevert à qui une voyante avait dit le même genre de choses. Il y avait des similitudes, même si je m’en suis rendu compte bien plus tard : j’étais représentant comme lui, j’avais gagné un volant à Magny-Cours sous la pluie comme lui, une course majeure (Reims F2 pour lui, Monaco pour moi) comme lui. Et en février 91 j’atteignais le cap des 30 ans qu’il n’a pas atteint. Coïncidences troublantes, non ?
CC : Sans volant, tu es bien obligé de revenir à une « vie normale » en 1991.
Didier Artzet : J’étais sans le sou, j’avais tout mis dans la course. Je ne m’étais jamais acheté une voiture par exemple, on m’en prêtait. Je vivais dans des petits appartements de location, des gens m’hébergeaient quand je montais à Paris. Donc il a fallu que je travaille. J’ai monté un circuit de karting à Nice sur le parking du centre aquatique. Ça a très bien marché. En un seul été j’ai très bien gagné ma vie. J’ai ainsi mis de l’argent de côté et j’ai pu participer à un test drive aux Etats-Unis en Indy Light, dans l’écurie de Dale Coyne.
CC : Un test qui se passe très bien, mais là encore le deal achoppe sur l’aspect financier.
Didier Artzet : On était 26 ou 28 à ce test sur deux jours et j’étais le plus rapide en ne roulant qu’un seul jour. Dale Coyne était super content, il voulait me proposer quelque chose. Mais le budget était de 2,5 M$ et je devais en amener 500 000. Impossible. J’ai tapé à toutes les portes, mais sans résultat.
CC : Tu n’as pas songé à changer de discipline ?
Didier Artzet : Beaucoup de gens m’avaient conseillé de partir vers le rallye, j’ai failli le faire. Mais je préfère la course en peloton. Et je me suis dit qu’en rallye j’allais me tuer. Je voulais être super propre, avec des trajectoires au cordeau, j’aurais forcément eu un accident grave. Quand je faisais des démonstrations en 205 T16 (les 200 exemplaires pour l’homologation en groupe B), je ne me donnais aucune marge. Or, en rallye tu es obligé d’avoir une marge.
CC : En 1992 tu fais une dernière course au Mans, en guise de post-scriptum.
Didier Artzet : J’ai été contacté par le Welter Racing pour faire les 24 heures avec le spider 905, une F3 carénée, avec Patrick Gonin et Pierre Petit. Sur place on se rend compte que la voiture ne tiendra pas la course et je dis à mes équipiers qu’il faut la ménager. Pierre acquiesce mais Patrick nous met 2 secondes au moins, il monte sur les vibreurs en travers, utilise la première vitesse …, tout ce qu’il faut pour abîmer l’auto avant même la course. Le samedi Patrick prend le départ, puis je fais le deuxième relais. Pierre fait juste huit tours quand une rupture de triangle arrière l’envoie en tête-à-queue à 260, avec une Toyota qui lui arrive dessus à 360 alors qu’il est en marche arrière. Il s’en sort indemne, mais il revient une demi-heure après, tout blanc. Il avait eu la peur de sa vie.
CC : Toi, l’année suivante tu n’es plus en Europe.
Didier Artzet : Un copain m’a proposé de l’accompagner en Nouvelle-Calédonie, j’ai sauté sur l’occasion. Il fallait que j’aille au bout du monde pour changer de vie en essayant d’oublier la course. Je devais digérer la frustration de ne pas être allé où je voulais aller. Pendant quatre ans pas de télé, pas de journaux, j’ai coupé tous les ponts avec ma vie d’avant. Et j’ai cherché des loisirs prenants, avec de l’adrénaline. De la chute libre en 93 au Luc avec Jérôme Bunker quadruple champion du monde de vol relatif, du funboard, du kite-surf, de la chasse sous-marine, de la moto sous toutes ses formes, cross, enduro, supermoto, superbike. A moto, avec un gros cœur, tu peux encore faire la différence. Pas en moto GP, mais en superbike par exemple c’est encore possible. D’ailleurs, si c’était à refaire, je commencerais par la moto.
CC : De la moto de piste ?
Didier Artzet : Oui, j’ai pris, pendant huit ans, un kif absolu en roulant près de 300 jours à Phillip Island et sur d’autres circuits australiens. Mais j’adore l’enduro aussi parce qu’on tombe sur des problèmes : passer ou contourner ? C’est comme dans la vie : il y a des murs qu’on peut passer, d’autres qu’on ne peut pas passer, il faut donc trouver des solutions.
CC : Avec le recul, comment vois-tu ton parcours et qu’est-ce qu’il t’a manqué pour atteindre la F1 ?
Didier Artzet : En course, j’étais rapide, agressif comme il faut, constant, je ne lâchais rien jusqu’au bout. Mais j’ai eu beaucoup d’ennuis mécaniques, souvent par manque de préparation. J’ai bien dû faire des erreurs parfois, mais pas tant que ça. Je n’ai pas fait de F1 parce que j’étais français et que je n’étais pas soutenu par Marlboro ou Elf. Peut-être aussi que je n’ai pas rencontré la bonne personne au bon moment, ou croisé les mauvaises au mauvais moment. La course draine argent, gloire, aura, et aussi des gens avec de mauvaises intentions. Et tu apprends en dix ans ce que tu apprendrais normalement en toute une vie. Il m’a manqué un vrai coach. J’étais un peu la danseuse de Philippe Prat. Monaco Sponsoring, c’était la ville de Nice, époque Jacques Médecin. Il y avait de l’argent, ça m’a permis de courir, mais ce n’était pas Marlboro ou Elf.
CC : Pas d’aigreur aujourd’hui, la passion est toujours là ?
Didier Artzet : Quand on a eu la chance de faire ce que j’ai fait, on ne peut pas se plaindre. J’ai vécu intensément, c’était fort. Je ne suis pas aigri du tout, juste frustré. Et je m’autorise à penser que je pourrais encore être performant aujourd’hui. J’ai toujours ça dans la peau et je suis encore affûté avec tous les sports que je fais. Si demain je fais Monaco Historique, je sais que je vais oublier les risques, que j’aurai ce besoin d’aller vite, d’être le plus rapide sur un tour, de péter une pole. J’ai essayé de courir en historique d’ailleurs, mais les gentlemen drivers n’ont plus besoin de pilotes maintenant, ils ont un niveau tout à fait correct, et c’est l’ego qui prime pour eux.
CC : Il te reste les sports extrêmes, heureusement.
Didier Artzet : L’ambiance y est géniale. Dans ces sports, parapente, chute libre et autres, j’ai croisé plus de champions du monde que partout ailleurs et ces mecs sont d’une humilité incroyable. Ils partagent leur savoir. Je suis content d’avoir toujours ce tempérament, ce goût du risque, même si ce n’est pas facile à vivre pour les gens qui m’entourent. Je prends quand même une marge supplémentaire. En speed riding (1) par exemple je m’approche à 2 m du relief, pas à 50 cm. De toute façon, je ne me vois pas dans un canapé devant la télé, je suis très mauvais spectateur de sport. Quand je suis au bord d’une piste, j’ai envie de faire et d’en être, pas de regarder.
Pour conclure, je dirais que j’ai eu pendant dix ans la vie que je voulais avoir grâce à ma passion du sport automobile, puis jusqu’à aujourd’hui celle que j’ai voulue grâce à mes loisirs passion que je continue de pratiquer dans les plus beaux endroits de la terre … Merci la vie !
Photo d’ouverture : la Reynard de Didier à Enna-Pergusa en 1990 – © DR
NOTE :
(1) Le speed riding associe mini-voile type parapente et ski. Le principe est d’alterner le vol et la glisse en jouant avec le relief.
