Elle était exposée fin janvier au rez-de-chaussée de Rétromobile pour célébrer ses soixante-dix ans. Alignée au seul Grand Prix de l’A.C.F. 1956, la Bugatti 251 doucha de froid tous les passionnés qui avaient cru en la renaissance d’une marque mythique. Un enthousiasme hors de mesure allié à une série incompréhensible d’erreurs mirent fin brutalement à un rêve qui n’aurait jamais pu devenir réalité.
Pierre Ménard
Pour bien comprendre ce qu’a pu représenter cette Bugatti 251 (2,5 litres Formule 1) et pourquoi l’aventure s’est terminée de manière aussi abrupte, il faut se replonger dans l’ambiance de l’époque. La Formule 1 de la première moitié des années cinquante était totalement dominée par les écuries italiennes auxquelles était venue se joindre l’allemande Mercedes-Benz à compter de 1954. La France ne pouvait constater que ses forces étaient bien mal représentées : Delahaye, Delage et Talbot disparues, ne restait que Gordini qui voyait son espérance de vie décliner au fil du temps. Il fallait un projet prestigieux apte à rendre sa fierté au pays qui avait inventé la notion de grand prix.
Passion et enthousiasme
Quand on parle de prestige, le nom de Bugatti revient immédiatement à la surface. Mais voilà : au sortir de la guerre, la marque alsacienne était moribonde, ses ateliers détruits, son équipe dissoute et son fondateur Ettore ainsi que son fils Jean décédés. La société existait pourtant, mais dans quel état ! Roland Bugatti, frère de Jean, et Pierre Marco, homme fidèle à Molsheim, décidèrent de se retrousser les manches et, à force d’efforts et d’abnégation, réussirent à remettre sur pied l’entreprise en 1950. Les premières commandes étaient très éloignées de la compétition (transports, matériel militaire, il fallait faire tourner la boutique) mais permirent de recréer une situation financière à peu près saine. C’est à ce moment-là qu’on se dit : et si ?…
Le monde hexagonal du sport automobile était un petit microcosme et de tous les côtés « on » pressait les deux hommes de concevoir l’auto qui irait se mesurer avec les Ferrari, Maserati et autres Osca. L’idée folle pénétrait les esprits et la rumeur enfla : une grande marque française alignerait bientôt une voiture dans le championnat du monde de Formule 1 ! Rumeur confortée par une publication en ce sens de l’Equipe en 1953, journal de référence s’il en fût. Voilà comment, sans qu’aucun plan ne soit encore dessiné ni aucun budget débloqué, le projet de la nouvelle Bugatti de grand prix prit corps dans la passion la plus totale – et la moins rationnelle.
Huit-en ligne en position arrière
Enhardis par la ferveur qu’ils ressentaient autour d’eux, Marco et Bugatti dévoilèrent les dessous du projet : la monoplace serait révolutionnaire, tout en étant fidèle à l’esprit de Molsheim, et surtout dessinée par l’ingénieur alors en vogue, Gioacchino Colombo, le père des fameuses Alfa 158 et du V12 Ferrari ! La fièvre était alors à son comble. Fièvre qui retomba progressivement suite à l’absence de la voiture sur les circuits dès les années suivantes, 1954 et 1955. Mais que s’était-il passé ?
Construire une Formule 1 en partant d’une page blanche n’était pas une mince affaire (surtout pour une équipe éloignée de la course pendant vingt ans) et les caisses de Bugatti n’étaient pas aussi remplies qu’on eût voulu le faire croire. Il fallut donc près de deux ans à la petite équipe pour assembler patiemment ce qui serait le projet d’une vie. Mais en octobre 1955, la nouvelle pouvait enfin être claironnée : la presse spécialisée était officiellement conviée à venir admirer la grande nouveauté à Molsheim !
Tout le monde fut immédiatement impressionné par la conception originale de la monoplace avec, en premier lieu, ce huit-cylindres en ligne monté transversalement derrière le pilote. On se rappelait évidement les Auto Union à moteur arrière des années trente, mais depuis, personne n’avait osé reprendre ce concept qui autorisait un empattement court et donc une meilleure maniabilité. Puis, en examinant de plus près les entrailles de la machine, les plus avertis des journalistes tempérèrent leur enthousiasme initial.
Innovation ?
Ce huit-cylindres était en fait un accouplement de deux quatre-cylindres, respectant là une orthodoxie maison vieille de… trente ans. Question corollaire : quelle en serait la puissance ? On aurait vite la réponse. Et puis cet essieu avant rigide, lui aussi hérité des modèles d’avant-guerre, était-ce une solution moderne et inventive ? Bref, au sortir de l’usine, certains reporters – dont Jacques Ickx, éminent journaliste belge et père des petits Jacky et Pascal – n’étaient plus si sûrs d’avoir vu une Formule 1 annonciatrice de belles performances.
Le premier roulage fut mené par Pierre Marco sur l’aéroport de Strasbourg-Entzheim fin 1955, suivi par toute une batterie de tests en 1956 sous la houlette de celui qui aurait l’honneur de piloter la voiture en grand prix, le héros de toute une nation Maurice Trintignant. « Pétoulet » s’investit à fond dans ce développement et l’enthousiasme de Marco et Bugatti gagna vite le cerveau du Provençal. C’est là que les acteurs de cette aventure digne de Pieds Nickelés des rondelles et boulons s’égarèrent dans une impasse dont ils ne pourraient ressortir.
L’aveuglement
Pour les amis pilotes qui assistèrent à certains de ces essais, Louis Rosier, Philippe Étancelin et Nano da Silva Ramos, c’était évident : cette voiture ne tenait pas le pavé, elle était lourde et se traînait (la puissance du moteur avoisinait les 235 chevaux quand les italiens fournissaient 270, voire 280 bourrins) ! Le Franco-Brésilien était le plus radical des trois : il trouvait la conception complètement dépassée et avait du mal à partager l’euphorie ambiante qui confinait à l’aveuglement. De plus, ces roulages étaient menés sur une partie du tarmac de l’aéroport, au goudron inégal et surtout sur un tracé des plus sommaires : deux lignes droites et deux virages se refermant !
Malgré ces avis dissonants, l’enthousiasme à Molsheim ne baissait pas d’un cran : bien sûr l’auto était loin d’être parfaite mais avec une bonne mise au point, elle se comporterait bien. Même les essais sur le circuit de Reims à quelques semaines du grand prix 1956 ne parvinrent pas à alerter l’équipe sur le degré élevé d’impréparation du projet : sur les longues lignes droites, la voiture se « dandinait » à cause de son empattement ultra-court et son moteur ne poussait pas. Trintignant ne put faire mieux que 2’42’’ au tour, à comparer avec les 2’29’’04 établis par Fangio en 1954 sur sa Mercedes ! La séance fut écourtée par une alimentation capricieuse et tout le monde rembarqua le matériel en se disant que ça irait mieux lors du grand prix sous le soleil (il est vrai qu’il faisait frisquet ce jour-là).
Triste spectacle
Le souhait des hommes de Bugatti fut exaucé en cette fin juin/début juillet : le circuit de Reims-Gueux était inondé de soleil et le goudron était chaud. Mais cela ne changea pas grand-chose aux problèmes de l’équipe. Deux voitures avaient été amenées, le prototype 1 (celui qui avait été longuement testé) et l’Évolution 2 à la calandre légèrement différente. Maurice Trintignant essaya les deux et son choix se porta finalement pour le prototype, plus sûr. Mais pas plus fringant !
Le public français, ignorant des difficultés de mise au point de la 251 et forcément « intoxiqué » par l’enthousiasme général entretenu par une presse cocardière à l’envi, s’attendait à un affrontement flamboyant entre les voitures italiennes et les françaises, au premier rang desquelles la Bugatti, Gordini étant déjà en chute libre malgré sa nouvelle huit-cylindres. Les essais auraient pourtant dû éclairer tous ces passionnés dans les tribunes : confirmant ses piètres performances ici-même quelques semaines plus tôt, la Bug ne put faire mieux que le 18e et antépénultième temps, à des années lumières de la pole réalisée par la Ferrari de Fangio.
Pour faire court, la course de Trintignant fut un calvaire ! La voiture louvoyait dans les lignes droites, se faisait passer par tout ce qui arrivait derrière elle et au 18e tour le supplice fut abrégé à cause d’une pédale d’accélérateur défectueuse. Tandis que les spectateurs contemplaient le ballet bien réglé des fières monoplaces en tête, Ferrari, Vanwall et Maserati, il ne pouvait qu’assister à la lente dégringolade de la Bugatti, accompagnée dans sa misère par les Gordini. Triste journée pour le sport automobile hexagonal !
Le coup de grâce
Le pompon de l’histoire fut que, lors de réglages plus approfondis sur la suspension avant les jours suivants, la voiture se comporta bien mieux. Ce qui aurait dû sauter aux yeux lors des essais préliminaires devint alors une évidence pour l’équipe dégrisée : on s’était trop précipité, il aurait fallu mener un vrai programme de développement avant d’engager la voiture en course. Et ainsi éviter une telle pantalonnade. On pouvait donc espérer qu’avec du travail, la monoplace deviendrait compétitive dans les mois suivants, voire en 1957, lorsque Bugatti annonça, à la surprise générale, la cessation immédiate et définitive de son programme de course et la remise de la 251 au fond d’un atelier de Molsheim fermé à clé !
La raison invoquée fut une trésorerie exsangue, ce qui ne surprit pas grand-monde mais prouvait, hélas, que cette aventure avait été aussi mal gérée techniquement que financièrement parlant. Avec le recul, on ne peut que rester dubitatif devant tant de légèreté et d’impréparation et seul le nom de Bugatti confère encore à cette auto un soupçon du prestige que ses concepteurs avaient revendiqué avec force lors de sa création.
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