Nürburgring 1927, coup d’envoi (2)

La construction du Nürburgring en 1927 fut le fruit de longues réflexions et d’inévitables affrontements locaux, comme nous l’avons vu dans la première partie de cette histoire. Le chantier allait être titanesque, et aboutir sur la plus grandiose réalisation que les amateurs de courses automobiles eussent pu rêver.

Pierre Ménard


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Nürburgring 1927, coup d’envoi (1)

Nürburgring 1927 (2) – La descente de Tiergarten après l’immense ligne droite © DR

Le tour du Nürburg

Au moment même où les premiers coups de pioches et de pelles étaient donnés sur les collines avoisinantes d’Adenau en avril 1925, les opposants de l’Eifelverein au projet de circuit ne désarmaient pas et exposaient leurs doléances au Dr Creutz, administrateur du cercle d’Adenau et président de la section locale de l’ADAC. Ne pouvant décemment pas rejeter d’un simple revers de la main les protestations des Amis de l’Eifel et des sociétés protectrices de la nature, il organisa au château du Nürburg un grand débat public qui serait présidé par le président du gouvernement de Coblence, le Dr Brandt.

Creutz savait pertinemment que l’organisation d’un tel rassemblement prendrait du temps, et en laisserait de facto aux ouvriers pour avancer sur le terrain. C’était toujours ça de gagné et il serait ensuite difficile aux organisations protestataires de faire arrêter le projet qui restait, rappelons-le, encore soumis à l’approbation officielle du gouvernement national. Le grand rassemblement eut lieu le 10 juillet 1925 et aboutit en fin de journée à un rejet de la protestation. Les partisans du circuit pouvaient dès lors officialiser les travaux.

La première pierre des bâtiments qui borderaient la ligne de départ et d’arrivée fut posée le 27 septembre et une maquette du site envoyée à Berlin. Restait néanmoins un point important à éclaircir : le nom du futur circuit. Jusqu’à présent, on était resté sur « Circuit d’essais et de courses en montagne », mais tout le monde s’accordait pour reconnaître que c’était trop long et peu attirant. Une fois encore, un concours fut lancé, et le gagnant fut le président du gouvernement honoraire de Rhénanie, le Dr Kruse : puisque le tracé tournerait autour des ruines du Nürburg, pourquoi ne pas l’appeler Nürburgring ?

Nürburgring 1927 (2) – Le n°1 de la revue du Nürburgring en avril 1926 © DR

Revue mensuelle du Nürburgring

Le projet étant dès lors officiellement démarré, il fallait le faire savoir (on dirait aujourd’hui « faire du buzz »). Jamais à court d’idées, le Dr Creutz lança en avril 1926 une nouvelle publication appelée « Nürburgring – Revue mensuelle illustrée pour le sport à moteur sur le circuit de courses et d’essais du cercle d’Adenau » (ouf !). Était également mentionné à l’intérieur : « Tourisme en Rhénanie, dans l’Eifel, le Hunsrück, le Westwald, le Taunus, le Rhin et les vallées avoisinantes », histoire d’attirer également les touristes plus sensibles aux charmes de la nature qu’à celles des moteurs et carrosseries. Il faut préciser à l’intention de celles et ceux qui ne connaissent pas la région qu’elle est effectivement de toute beauté et propice aux randonnées de toutes sortes.

La revue traitait bien évidemment de l’avancement des travaux sur le Nürburgring, mais pas que. Elle parlait aussi des circuits européens, Brooklands, Monza, Montlhéry, du tourisme à pratiquer dans l’Eifel et aux alentours, et publiait même des poèmes en l’honneur du grand projet. Plus prosaïquement, le Dr Creutz s’était bien démené pour obtenir l’appui des grandes marques automobiles nationales qui achetaient ainsi des pages de « réclame ». Il avait enfin offert au syndicat d’initiative d’Adenau tout le loisir de vanter les belles choses à voir aux alentours et d’indiquer les meilleurs endroits où se restaurer et dormir.

La légende du Karussell

Quatre entreprises se partagèrent la surface totale du chantier et employèrent entre 1500 et 2500 personnes (selon les périodes) pour construire le géant de l’Eifel. Des wagonnets sur rails furent utilisés sur toute la longueur du circuit pour enlever ou emporter des matériaux. Par endroits, on se basa sur des routes existantes pour configurer le tracé, entre Hatzenbach (peu après la ligne de départ) et Adenauer Forst par exemple. Sur d’autres portions, on créa de toutes pièces des tronçons, comme toute la remontée entre Breidscheid (le pont à côté d’Adenau, point le plus bas du circuit) et Hohe Acht (le point le plus haut).

Un des attraits du futur circuit était que son tracé suivait naturellement les courbures du paysage, dont la belle et longue descente qui partait des crêtes de Hohe Acht jusqu’à Schwalbenschwanz en passant par des endroits qui allaient devenir mythiques comme Wippermann, Brünnchen ou Pflanzgarten. Mais un des clous du projet était à n’en pas douter ce virage à presque 360° situé en promontoire au-dessus des monts et vallées environnants. Le Karussell allait entrer dans la légende (1).

Nürburgring 1927 (2) – Le Karussell en construction en 1926 © DR

Nordschleife und Südschleife

L’autre particularité du Nürburgring était d’être constitué en fait de deux pistes : la Nordschleife (piste nord) d’une longueur de 22,810 km et la Südschleife (piste sud) de 7,747 km, toutes deux partageant une portion commune de 2,292 km, la Start und Ziel. Le tour complet comprenant les pistes sud et nord totalisait à lui seul 28,265 km. Précisons tout de suite que cette configuration ne fut que très peu utilisée, la Nordschleife accaparant quasiment toute la gloire du site, et ne laissant à sa « petite sœur » la Südschleife que des courses de moindre importance, jusqu’à son abandon total dans les années soixante-dix.

Les conditions atmosphériques se firent rudes durant l’hiver 1926-27, mais grâce à une excellente organisation et des primes motivantes pour les ouvriers (2), la direction des travaux annonça que les délais seraient respectés. Afin de convaincre les sceptiques, on fit venir en septembre 1926 le gratin de la presse étrangère stationné en Allemagne. Les journalistes furent trimbalés tout le long du trajet sur une piste pas encore goudronnée, mais ils purent ainsi dès le lendemain informer leurs lecteurs que ce nouveau circuit était réellement prometteur et dépasserait tout ce qui existait en Europe. Relayant ces nouvelles, la Commission Sportive Internationale commença à faire la publicité de ce fameux Nürburgring qui ouvrirait ses portes les 11 et 12 juin 1927.

Nürburgring 1927 (2) – Les journalistes en voiture à Bergwerk en septembre 1926 © DR

Le mythe du Nürburgring

Pour éviter de faire doublon avec le championnat pour motos organisé en Saxe ce même week-end, l’inauguration du Nürburgring fut reportée à la semaine suivante : la première course à devoir se dérouler sur la nouvelle piste était réservée aux motos. On avait vu grand en ce qui concerne le calendrier puisqu’on prévoyait des compétitions de motos, de voitures et même de vélos. Très vite la réalité allait rattraper les enthousiastes organisateurs : les cyclistes n’intéressaient guère les foules sur un circuit de ce genre et leur présence ne fut bientôt plus requise dans l’Eifel (3). Quant aux courses de motos, elles furent assez rapidement ré-aiguillées vers le circuit de Solitude plus au sud, même si par la suite, de grandes compétitions sur deux roues se déroulèrent sur la Nordschleife.

Le samedi 18 juin 1927, sous un ciel couvert et un temps « fraîchounet » (les visiteurs du jour auraient ainsi une petite idée des rigueurs climatiques de l’Eifel, même en période estivale), les invités prirent place sur la ligne de départ devant la grande tribune – qui abriterait bientôt le fameux Sporthotel – et écoutèrent les discours des officiels et des ministres s’étant déplacés de Berlin pour l’occasion. Ceux-ci furent ensuite embarqués dans de belles autos pour un tour complet de la fameuse piste, et les motos purent enfin s’élancer.

Nürburgring 1927 (2) – 18 juin 1927, jour de l’inauguration. Les tribunes ne sont pas encore installées au bord le la ligne de départ © Daimler AG

Durant plus de cinquante années, le Nürburgring fut le symbole de la course automobile à son plus haut niveau. C’était un circuit dangereux, impressionnant, impitoyable, mais qui fascinait les compétiteurs comme les spectateurs. Une dernière particularité de ce tracé à nul autre pareil était que, dès 1928, il fut ouvert au grand public, moyennant l’acquittement de quelques deutschemarks pour un tour, ce que ne proposait aucune autre piste d’envergure de par le monde. Si elle coûta indiscutablement quelques accidents plus ou moins graves, cette mesure permit, outre une rentrée financière non-négligeable, de perpétuer le mythe à travers le monde entier. Chacun pouvait dire à son retour de l’Eifel : « J’ai roulé sur le Nürburgring » ! En 2020, c’est toujours d’actualité.

Notes

(1) A l’origine, le Karussell était un virage « normal ». En 1931, Wilhelm Sebastian, alors mécanicien de Rudolf Caracciola, eut l’idée de vérifier le bas-côté intérieur du virage et vit qu’on pouvait tout à fait y mettre les roues pour court-circuiter la courbe. Il effectua alors un passage à pleine vitesse avec la Mercedes SSKL du pilote et s’aperçut que, loin de le faire partir dans les décors, cette trajectoire nouvelle lui permettait de passer bien plus vite qu’en restant sur la piste. Lors du Grand Prix d’Allemagne suivant, Rudi utilisa la technique du bas-côté et gagna l’épreuve. Il fut vite imité par d’autres et les autorités du circuit décidèrent de combler le fossé pour en faire un banking en béton qui deviendrait l’attraction numéro 1 du Nürburgring.

(2) La taille du chantier proscrivait des déplacements coûteux en temps et en argent. Les ouvriers logeaient donc sur place dans des grands baraquements construits sur les points stratégiques comme Breidscheid ou Hohe Acht.

(3) En 1966, le Championnat du monde sur route de cyclisme fut organisé sur la Nordschleife, après l’édition de 1927. Les petites reines revinrent en 1978 pour une dernière grande apparition officielle sur le Ring.

Nürburgring 1927 (2) – Plan circuit © Pierre Ménard

Pierre Ménard

Illustrateur de formation et passionné de Formule 1, il collabore à la revue Auto-Passion de 1993 à 2001, ainsi qu’à l’annuel L’Année Formule 1 de 1996 à 2013. En 1997, il participera par le graphisme au début de l’aventure Prost Grand Prix. En 1999, Pierre Ménard produit la Grande Encyclopédie de la Formule 1, aux Editions Chronosports, ouvrage réédité à quatre reprises. Il est également le co-auteur, avec Jacques Vassal, de biographies sur Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Alberto Ascari, Niki Lauda, Ayrton Senna et Alain Prost dans la collection Les légendes de la Formule 1, toujours aux Editions Chronosports. Il a également collaboré à l’élaboration du livre de Jean-Claude Baudier La magie du diorama, aux Editions du Palmier. En tant que journaliste historique, il écrit dans le magazine Automobile Historique de 2001 à 2005, et depuis 2012 dans Grand Prix. Il a rejoint feu Mémoire des Stands en 2008 et fut associé à l’aventure Classic COURSES dès septembre 2012.

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richard JEGO
Invité
richard JEGO

A part ces fabulous photos , très déçus par ce no 2 qui reprend ce que j’avais écrit en commentaire du no 1 ; en recopiant le livre de Von Frankenberg .

Classic Courses
Invité

C’est le propre de notre lectorat que de connaître certains sujets parfaitement. Par le vécu, la lecture ou l’image. Mais chacun ayant ses domaines de prédilection, son âge ou son expérience, la donne est équilibrée entre ceux qui connaissent et ceux qui découvrent. Nous autres, modestes contributeurs, chevauchons sur cette ligne de crête dont le principal écueil est de rebattre des sujets cent fois battus.
Toutefois si vous avez des idées nouvelles, des sujets que vous souhaitez nous voir aborder, des contributions que vous gardez au fond de vos tiroirs, vous êtes les bienvenus.

René Fievet
Invité
René Fievet

Olivier, Je ne suis pas certain que tu aies compris le sens du message de Richard Jego. Il veut seulement que soit respectée cette exigence de qualité qui est la marque de notre site. D’où sa déception bien compréhensible. En d’autres termes, il ne faut pas que Pierre Ménard se contente de nous raconter l’histoire de la naissance du circuit du Nurburgring (même si 99% des lecteurs de Classic Courses ignorent tout du sujet), il faut aussi que Pierre Ménard fasse progresser l’historiographie sur ce sujet. Bref, au lieu de se reposer paresseusement sur la bibliographie existante, il aurait fallu… Lire la suite »

Olivier Rogar
Administrateur

Confinement oblige, je cours en ébaucher le protocole !

Guillaume LOPEZ
Invité
Guillaume LOPEZ

On peut toujours faire plus bien-sûr mais en ce qui me concerne j’ai aussi appris tout un tas de choses. Merci Pierre, c’était tout à fait intéressant et je ne suis pas resté sur ma faim.

J.P. Squadra
Invité
J.P. Squadra

Pour ma part j’ai appris plein de choses et découvert des photos étonnantes
Merci Pierre.

Emmanuel Lacherie
Invité

J’ai adoré cette couverture du magazine avec le tracé du circuit sur ce dessin en 3D du relief, c’est hyper parlant !! j’avais encore jamais vu ça en tout cas 😉

Collignon Claude
Invité
Collignon Claude

Le « Nurburg » mes meilleurs souvenirs de compétition amateur. Les 84 hrs épreuve unique dans son genre, pour moi de 62 à 1971 en Alfa, Bm , Mercedes Diesel et Break Mercedes Universal.
C. Collignon.