Nürburgring 1927, coup d’envoi (1)

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Inauguré en 1927, le Nürburgring fut pendant plus de cinquante ans considéré comme le plus majestueux des circuits. Le plus fascinant, le plus craint également. 22,8 km de montées et de descentes vertigineuses, de virages aveugles et d’enchaînements redoutables, le tout totalisant un dénivelé de plus de 300 m entre le point le plus bas et celui le plus haut. Aucun autre circuit ne pouvait se targuer de telles caractéristiques. Comment en était-on arrivé à concevoir un monstre aussi démesuré ? Un grand retour en arrière s’impose, à l’aube du XXe siècle dans l’orgueilleuse Allemagne.

Pierre Ménard

Nürburgring
Nürburgring 1927 (1) – Le Kaiser Guillaume II remet la coupe du vainqueur du Kaiserpreis 1907 à Felice Nazzaro © DR

Le Kaiserpreis révélateur

En 1907 exactement, soit vingt ans avant que la première course ne démarrât sur le Nürburgring. Il convient de rappeler qu’à cette époque de l’automobile balbutiante, les courses existaient bel et bien depuis une dizaine d’années, mais la notion de circuit restait très vague : on utilisait la plupart du temps les routes ordinaires pour y faire tourner les bolides, voire pour rallier une ville à une autre. L’idée même de circuit permanent n’existait encore pas. Enfin pas pour longtemps, car en juin fut inauguré à Brooklands en Angleterre le tout premier site au monde, destiné à accueillir des voitures de course et à servir de piste d’essais pour les modèles rapides (1). On appela ça un autodrome.

La même année en Allemagne, sur un circuit tracé artificiellement autour de la ville de Bad Homburg von der Höhe dans le land de Hesse, fut organisée une course automobile de portée internationale. Le but avoué était de produire une démonstration de force de la glorieuse industrie mécanique allemande face aux automobiles italiennes, françaises et belges venues pour l’occasion. La rencontre étant appelée le Kaiserpreis (le Prix de l’Empereur), il était logique que Guillaume II en personne vînt assister à l’affrontement.

La déroute de Bad Homburg von der Höhe

Le souverain accepta d’autant plus volontiers qu’il était persuadé de remettre à l’issue de la course la coupe du vainqueur à un pilote allemand (2). Une fois qu’il eût donné avec un sourire quelque peu crispé la belle récompense à l’Italien Felice Nazzaro qui s’était finalement imposé sur sa Fiat (la première auto allemande, l’Opel de Carl Jörns, n’étant que 3e), il demanda bien vite qu’on lui explique pourquoi pareille déroute était arrivée.

« Il n’y a pas de piste d’essais en Allemagne », lui répondit-on. Notons qu’il n’y en avait pas plus en Italie qu’en France, mais passons. Très influencé par son frère passionné d’automobiles, le prince Heinrich, l’empereur argua que l’Allemagne possédait suffisamment de belles régions où implanter un circuit permanent comme celui de Brooklands, et ordonna qu’une réflexion fût menée pour aboutir à un projet concret. Plusieurs provinces du Reich montrèrent leur intérêt à accueillir le futur circuit, mais la plus persuasive se révéla être celle de Rhénanie qui argua de la beauté de son massif de l’Eifel : l’implantation d’un tracé comprenant de belles montées et descentes propres à tester les capacités des voitures y était tout à fait envisageable. Ce grand élan d’enthousiasme se heurta vite à une opposition inattendue.

Nürburgring
Nürburgring 1927 (1) – 1926, les ouvriers travaillent au terrassement de la Nordkurve, derrière les futurs stands © DR

Konrad Adenauer à la rescousse

Les associations des amis de la nature locales crièrent au contraire qu’un tel projet et son corollaire de bruit insupportable, d’odeurs pestilentielles et de trafic infernal allait perturber l’harmonie de la faune locale. Parallèlement, d’autres voix s’élevèrent pour attirer l’attention impériale sur l’ineptie de construire un circuit perdu au milieu de nulle part alors que les environs proches de Berlin pouvaient accueillir ce tracé qui attirerait à coup sûr bien plus de monde que dans ces montagnes perdues de l’Eifel. Ainsi fut décidé, et ainsi naquit l’idée du chantier de l’AVUS au sud-ouest de la capitale du Reich, qui ne verrait finalement le jour qu’après la Première Guerre Mondiale (3). Conséquence de cette ordonnance : la possibilité d’un circuit dans le massif de l’Eifel fut remise aux calendes grecques.

Ce n’est qu’après le conflit mondial que les esprits s’échauffèrent à nouveau. Le sport automobile reprit très vite ses droits dans une Allemagne vaincue et traumatisée, et le chantier de l’AVUS accéléra la manœuvre pour être prêt dès 1921. Dans l’Eifel, on n’entendait pas rester les bras croisés pour autant : les fanatiques automobiles de la ville d’Adenau relancèrent leur idée de grand circuit vallonné, promettant d’être radicalement différent de celui qui se construisait dans la lointaine capitale. Les routes allemandes étant tellement défoncées et étroites, il fallait un beau tracé pour accueillir voitures et motos aux performances grandissantes. Ces enthousiastes trouvèrent un allié de poids en la personne du bourgmestre de Cologne, le Dr Konrad Adenauer (4) qui approuva le projet et le soutint en haut lieu. Il fallait dès lors choisir un lieu pour enfin lancer les premiers plans.

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Nürburgring 1927 (1) – La courbe d’Aremberg et la vertigineuse descente de Fuchsröhre © DR

Les chômeurs de Weimar

Après maintes délibérations – un concours sur la localisation et le dessin du futur circuit fut même lancé – le choix d’un tracé dont le centre serait le village de Nürburg et les ruines de son château du Moyen-Âge fut proposé par un membre de l’ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) de Rhénanie, Hans Weidenbrück. Pour renforcer le dossier, Weidenbrück émit l’idée de la création d’une section locale de l’ADAC sise à Adenau, beaucoup plus à même que celle de Cologne de surveiller de près le futur chantier. Ce club serait présidé par le Dr Creutz, fervent amateur de sport automobile, et fut d’emblée soutenu par l’Automobile Club de Cologne, lui-même affilié à l’AvD, l’Automobile Club d’Allemagne. Mais fermement combattu par l’Eifelverein ! C’était une association des amis de l’Eifel qui revenait à la charge pour s’opposer à cette profanation du site naturel proche de la bourgade d’Adenau. Les défenseurs du projet avancèrent alors un argument massue.

Nürburgring
Nürburgring 1927 (1) – Construction du pont de Breidscheid à la sortie d’Adenau © DR

Nous étions alors en 1925. La République de Weimar vivait l’une des plus grosses crises économiques et financières que le pays ait eu à aborder. Le poids de la dette contractée par l’Allemagne suite au Traité de Versailles plombait la monnaie et augmentait chaque jour la cohorte de chômeurs errant dans les rues des villes. L’idée d’un chantier pouvant employer plusieurs centaines, voire milliers, de travailleurs n’était pas pour déplaire aux officiels berlinois qui se virent présenter le dossier. Et qui donnèrent finalement un accord de principe, malgré les protestations vives des défenseurs de l’environnement. Le 27 avril, une soixantaine de sans-emploi se présentèrent à Adenau : ils reçurent des pelles et des pioches et furent emmenés sur les hauteurs de la ville pour démarrer le chantier. L’Histoire du Ring était en marche !

(À suivre)

Notes

(1) Le Royaume-Uni venait de se doter d’un code de la route extrêmement sévère, le Motor Car Act, qui préconisait – entre autres – une vitesse maximale de 20 mph sur routes ouvertes ! Un circuit fermé – un ovale – fut donc créé pour les essais à grande vitesse et, par la même occasion, les compétitions.

(2) Les usines allemandes étaient largement représentées : Dürkopp, Opel, Benz, Horch et bien sûr Daimler avec au volant de l’un des cinq modèles engagés un certain Ferdinand Porsche.

(3) Voir à ce sujet la note « GP d’Allemagne 1959 : Plein gaz ! » (https://www.classiccourses.fr/magazine/formule-1/f1-1969/grand-prix-d-allemagne-1959-plein-gaz/)

(4) Adenauer serait après la Deuxième Guerre Mondiale le Chancelier de la R.F.A. de 1949 à 1963, ainsi qu’un des pères de l’Europe. (5) L’ADAC et l’AvD sont deux associations allemandes qui se partagent les rôles dans la gestion des courses automobiles. Traditionnellement, l’AvD organisait sur le Nürburgring le Grand Prix d’Allemagne, et l’ADAC les 1000 km et 500 km.

Nürburgring 1927 (1) – Plan circuit © Pierre Ménard
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Pierre Ménard

Illustrateur de formation et passionné de Formule 1, il collabore à la revue Auto-Passion de 1993 à 2001, ainsi qu’à l’annuel L’Année Formule 1 de 1996 à 2013. En 1997, il participera par le graphisme au début de l’aventure Prost Grand Prix. En 1999, Pierre Ménard produit la Grande Encyclopédie de la Formule 1, aux Editions Chronosports, ouvrage réédité à quatre reprises. Il est également le co-auteur, avec Jacques Vassal, de biographies sur Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Alberto Ascari, Niki Lauda, Ayrton Senna et Alain Prost dans la collection Les légendes de la Formule 1, toujours aux Editions Chronosports. Il a également collaboré à l’élaboration du livre de Jean-Claude Baudier La magie du diorama, aux Editions du Palmier. En tant que journaliste historique, il écrit dans le magazine Automobile Historique de 2001 à 2005, et depuis 2012 dans Grand Prix. Il a rejoint feu Mémoire des Stands en 2008 et fut associé à l’aventure Classic COURSES dès septembre 2012.

Pierre Ménard
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richard JEGO

Superbe , un grand merci à vous .
Des photos que je n’avais jamais vu meme dans l’excellent livre de VON FRANKENBERG  » Der Nurbugring  » écrit en 1965 et paru en français aux éditions Marabout ( et oui encore elles ! ) . D’ ou viennent elles ?
On attend les suites avec impatience

François+Blaise

Dans ma vie , j’ai eu la chance et la joie de rouler sur de nombreux circuits automobiles français et internationaux . Pour mon choix, le plus extraordinaire circuit que je connaisse est bien le NÜRBURGRING ! Le Ring est le plus difficile circuit du monde . Dans son excellent livre comme le dit l’ami Richard Jego le journaliste allemand et pilote Richard von Frankenberg qui était responsable de la revue Porsche  » Christopheforus » écrivait : Le Nürburgring permet aux pilotes qui triomphent de ses embûches de se classer d’emblée parmi les grands . Son tracé présente toutes les difficultés… Lire la suite »

richard JEGO

J’ajouterai que je voulais voir le Ring et notamment le Karussell depuis que j’avais lu un des premiers Michel Vaillant avec steve Warson . Et dès que j’ai eu une voiture , direction le Ring pour les 1000 kms de 1971 . Hélas le circuit venait d’etre resurfacé et élargi ; fini les décollages à Brunchen . Arrivant pour les essais du samedi via le SUD et Mullenbach , les policiers m’ont fait prendre la boucle SUD jusqu’aux stands ! Et le dimanche ou j’étais allé me garer vers le Karusell , je me souviens que pour partir on nous… Lire la suite »

René Fievet

Une remarque sur ce texte, par lequel, une fois encore, Pierre Ménard contribue à faire progresser l’historiographie du sport automobile. J’avais cru comprendre que l’Allemagne de la République de Weimar était, au milieu des années 20, un pays ruiné financièrement par les clauses du Traité de Versailles. Mais comment ont-ils pu financer un projet aussi important ? C’est probablement ce que nous expliquera Pierre Ménard dans la suite. Après tout, peut-être que pour diminuer le chômage les Allemands ont fait de la « relance keynésienne » sans le savoir (financement par le déficit). 10 ans avant que Keynes publie la… Lire la suite »

René Fievet

Si je te comprends bien, il fallait construire le Nurburgring « quoi qu’il en coûte ». Une proposition que personne ne contestera sur le site Classic Courses.
Plus sérieusement, l’Allemagne des années 20 était certes en grande difficulté financière, mais son potentiel économique était totalement intact après la guerre puisque le pays n’avait pas été envahi. Ce qui n’était pas du tout le cas de la France, évidemment.

richard JEGO

Jai trouvé des éléments de réponse dans wikipedia et le livre de von Frankenberg . Wikipedia écrit que l’hyper inflation de Weimar cessa fin 1924 et que l’économie et le mark avait retrouvé des couleurs en 1926 . Frankenberg écrit , lui , que le circuit fut construit en 4 lots de 7 kms chacun , entre mi 1925 et fin 1926 donc post cette crise , en utilisant par endroits les routes existantes et suivant ailleurs les ondulations du terrain pour limiter les couts , qu’au maximum en été 2500 chomeurs ( certainement payés peu ) y travaillèrent .… Lire la suite »