Jo Bonnier, il y a 50 ans…

3.5 11 votes
Évaluation de l'article

Au matin du 11 juin 1972, entre Mulsanne et Indianapolis, une Lola jaune s’envolait dans la forêt bordant la piste. Ainsi disparaissait à 42 ans Joakim Bonnier, au crépuscule d’une longue carrière de pilote.

Olivier Favre

Riche de plus de 600 courses en vingt ans, sa carrière faisait le lien entre les années 50 et 70. Joakim Bonnier était un pilote sûr à l’expérience incomparable, mais il était aussi bien plus que cela. En guise d’hommage à l’occasion des 50 ans de sa disparition, revenons sur les multiples facettes de ce personnage protéiforme.

Jo Bonnier, le businessman

Rejeton d’une grande famille suédoise détentrice d’un empire industriel dans ce que l’on n’appelait pas encore les médias (presse, édition), Joakim Bonnier était certain, dès sa naissance en 1930, d’être toujours à l’abri du besoin. Mais, atteint par le virus de la course, il choisit sa propre voie. Les gains de son commerce de voitures lui permettent de financer ses débuts sur les pistes. Tout au long de sa carrière, il saura ne jamais perdre de vue que la course est aussi un business et qu’il n’est pas interdit d’en tirer profit.

Ainsi, par exemple, lorsqu’il entre chez Rob Walker en 1963, Bonnier comprend vite le bénéfice personnel qu’il peut tirer de sa position de président de la GPDA (Grand Prix Drivers Association). En effet, celle-ci lui donne un surcroît d’autorité pour négocier les primes de départ du team auprès des organisateurs. Aussi convient-il avec son boss qu’il s’en chargerait désormais, pour autant que 50 % de ces sommes lui reviennent !  

Gurney et Bonnier
Grand Prix de Solitude 1962, doublé Porsche avec Gurney et Bonnier – © DR

Plus tard, Bonnier deviendra un véritable « businessman-driver » : pièces (importation des clous pour pneus hivernaux Kengrip rebaptisés Bongrip), boîtes de vitesses (concession Hewland), châssis (représentant Lola pour l’Europe continentale), etc … Indubitablement, Bonnier sait mener sa barque dans le business du sport auto. Car ce ne sont certainement pas ses résultats, en chute constante au cours des années soixante (en F1 en tout cas), qui lui assurent son train de vie, tout à fait enviable. D’autant moins que les pilotes, même les grandes vedettes, sont à l’époque loin de gagner les sommes de leurs successeurs des années 70 et 80.

Jo Bonnier, l’esthète

C’est Bonnier qui le premier, bien avant Stewart et Rindt, s’installe en Suisse, pour y trouver un climat fiscal plus tempéré. Il lance ainsi une tendance appelée à un grand succès chez les pilotes (et bien d’autres sportifs et célébrités). A La Grange, sa grande maison d’Arzier-Le Muids, sur les bords du lac Léman, il se montre un hôte prévenant. Tout autant que par le maître de maison, les invités y sont charmés par sa femme, Marianne, et ses deux garçons, Jonas et Kim, blonds, polis et multilingues.

Ces invités sont issus du sport auto bien sûr, mais aussi de bien d’autres milieux. Car, dans sa conversation, Bonnier aborde avec autorité divers sujets n’ayant rien à voir avec le sport automobile. L’art notamment. Il collectionne les œuvres d’art et détient des parts dans une galerie à Lausanne. D’ailleurs, si l’on excepte quelques trophées et la McLaren qu’il a accrochée dans son salon quelques mois avant sa mort, sa maison, toujours impeccable, aurait pu être celle de n’importe quel esthète aisé et de bon goût. Comme le résume Jackie Stewart, « he lived his life in great style ».

McLaren au mur
Avec Marianne dans sa maison du Muids – © DR

Jo Bonnier, l’homme impassible

« Jocke » (son surnom suédois) avait reçu une parfaite éducation dans un milieu où l’on ne s’épanchait sans doute pas facilement. Et il avait étudié dans les meilleures écoles où la discipline n’était certainement pas un vain mot. Puis il avait fait son service militaire dans la marine suédoise. Ce contexte de jeunesse corseté avait façonné une personnalité, qui pouvait paraître froide et distante. De fait, Bonnier en imposait avec son maintien quasi militaire et l’extrême maîtrise de ses émotions (1). Certains le trouvaient même arrogant. D’autant qu’il s’exprimait sans détours et cette franchise pouvait heurter. Mais selon ceux qui le connaissaient bien, il fallait plutôt y voir de la timidité. Car, dans l’intimité, il « se lâchait » et pouvait se montrer chaleureux et faire preuve d’humour. Avec ses amis proches, tel Graham Hill, mais aussi avec certains de ses collaborateurs.

Marianne Bonnier
Avec son épouse, Marianne – © DR

Jo Bonnier, le pilote

Remarqué par Maserati, puis par BRM, il décroche la première victoire en F1 de la marque de Bourne (GP des Pays-Bas 1959). Puis il se taille un beau palmarès sur Porsche au début des années 60. Notamment à la Targa Florio où il gagne auprès des Siciliens le surnom de « Barbita » (le barbu).

Malgré ces résultats plus qu’honorables, « JoBo » n’est alors pas considéré comme un tout grand, que ce soit par ses pairs ou par les journalistes. On le dit rapide et sûr, certes. Mais peut-être trop prudent. Surtout à partir de 1963, quand il semble avoir perdu ce qui fait la différence entre un participant et un vainqueur en puissance. Sans doute y a-t-il plusieurs raisons à cela : la perte de son volant d’usine chez Porsche bien sûr ; mais aussi peut-être son mariage et la naissance de ses fils. Voire la mort de son ami von Trips, qui l’a beaucoup ébranlé. Mais son recul progressif vers le fond des grilles de départ est « compensé » par sa présidence du GPDA, qui lui donne une autre dimension et une nouvelle légitimité.

Bonnier et Phil Hill
Sa dernière grande victoire : les 1000 km du Nürburgring 1966, avec Phil Hill et la Chaparral 2D – © DR

Jo Bonnier, l’apôtre de la sécurité

Lorsque la GPDA est créée à Monaco en 1961, Bonnier en devient vice-président sans l’avoir voulu. Mais deux ans plus tard il succède à Moss à la présidence et s’investit pleinement dans son rôle. Le fait est qu’il lui convient parfaitement : avec ce polyglotte (il parle 5 ou 6 langues en plus du suédois), élégant, distingué et doté d’un charisme certain, les revendications des pilotes ont forcément plus de poids. Et elles en ont besoin, tant ceux-ci sont à l’époque peu considérés !

Evidemment, il ne se fait pas que des amis parmi les organisateurs en exigeant que l’on prenne enfin au sérieux la sécurité des pilotes et des spectateurs. Certes, personne n’est dupe, ces exigences sont d’abord celles de Jackie Stewart, du moins après l’accident de ce dernier à Spa en 1966. Mais c’est Bonnier qui, inlassablement, monte au créneau et affronte les critiques, les rebuffades, avec tact et diplomatie. Bel hommage s’il en est, à sa mort, plusieurs pilotes reconnaîtront leur dette à son égard.

Brands Hatch 1968
Brands Hatch 1968 avec la McLaren qui sera accrochée au mur quelques années plus tard – © DR

La course de trop

Les courses d’endurance lui réussissaient, mais il n’aimait pas Le Mans. Il avait disputé 12 fois les 24 heures entre 1957 et 1970, mais uniquement parce que c’était dans son contrat. Pour lui, cela faisait partie du job. Mais il s’agissait plus de préserver la voiture que d’aller vite et ça n’avait pas d’intérêt pour un pilote de Grand Prix. En outre, il trouvait cette course excessivement dangereuse, du fait des grandes différences de vitesse entre les voitures et du mélange entre professionnels du volant et simples amateurs.

Le Mans 1972
D’après Heini Mader, les 24 Heures 1972 devaient être sa dernière course en tant que pilote – © DR

Les deux Lola jaunes avaient fière allure au départ de cette édition 72. Mais le sponsoring des fromages suisses ayant été trouvé en dernière minute, la préparation des voitures avait eu lieu dans l’urgence et, de plus, JoBo était sur tous les fronts en tant que patron d’écurie. Au sein de son équipe, tous les témoignages concordent sur ce week-end manceau : qu’il s’agisse de son équipier Gérard Larrousse, de Heini Mader qui préparait ses moteurs ou du journaliste et photographe Jeff Hutchinson embauché en extra pour cette course, tous l’ont dit nerveux, fatigué et sans doute pas dans les meilleures dispositions pour disputer une épreuve de 24 heures.

Mais il aimait toujours la course et depuis le début de la saison cette Lola avait dominé les Alfa et démontré un beau potentiel face aux Ferrari. Il voulait sans doute voir concrètement ce qu’elle pouvait donner face aux Matra. En outre, son compatriote et protégé Reine Wisell était indisponible (2) et il lui manquait donc un pilote. Après un beau début de course, la Lola n°8 avait été considérablement retardée durant la nuit. Mais au petit matin JoBo attaquait fort. Pour le plaisir et, peut-être, pour signer un honorifique record du tour (3). Si l’on en croit Vic Elford, témoin de l’accident, c’est une tragique erreur de jugement qui lui coûta la vie entre Mulsanne et Indianapolis.

Le Mans 1972
Jo Bonnier paraissait fatigué au Mans en 1972 – © DR

NOTES :

(1) Illustration du self-control de Bonnier, rapportée par Rob Walker lorsque ce dernier lui annonça fin 1965 qu’il n’engagerait plus qu’une seule voiture la saison suivante et qu’elle serait pour Jo Siffert : « Il a dû y avoir un silence plus long que d’habitude, mais il n’a quasiment pas changé d’expression ».

(2) Wisell s’était cassé un doigt deux semaines avant le Mans, à Oulton Park lors de la Gold Cup. Disparu il y a quelques semaines, le Suédois au casque vert était le protégé de JoBo, qu’il considérait comme « son meilleur ami, presque comme un grand frère ». Si la carrière de Wisell marqua le pas après 1972, la disparition de Bonnier n’y est sans doute pas étrangère.

(3) Record du tour qui appartenait déjà à cette même Lola n°8. C’est son équipier Gijs van Lennep, qui l’avait signé.

3.5 11 votes
Évaluation de l'article

Olivier Favre

Le goût de l’automobile est un atavisme familial transmis par mon père, qui l’a manifesté autant à l’échelle 1 que par les Dinky Toys. Mais l’intérêt pour la course est ma spécificité et j’y suis venu très tôt par les miniatures Solido des 24 Heures du Mans, Ferrari 512 M, Matra et autres Porsche 917. Après le jeu sur les tapis est venu le temps de la collection et du modélisme, de l’abonnement à Sport-Auto puis à Auto-Hebdo. Parallèlement, mes études à Sciences-Po ont confirmé mon intérêt pour l’Histoire et renforcé ma confiance rédactionnelle. Une fois trouvée ma voie professionnelle dans la fonction publique territoriale, j’ai voulu réunir tout cela et écrire sur l’histoire de la course automobile, celle que je n’ai pas vécue, celle que j’aurais aimé vivre. C’est ainsi que j’ai collaboré à Automobile Historique pendant trois ans. Puis sont venus Mémoires des Stands et le magazine Autodiva, qui me permet de garder le contact, précieux pour moi, avec le papier. Et enfin Classic Courses depuis 2012.

S’abonner
Notifier de
guest
13 Commentaires
le plus ancien
le plus récent le plus populaire
Inline Feedbacks
View all comments
Jean-Paul Orjebin

Je garde en mémoire un pilote habile, singulier, un peu à part dans sa Lola jaune, grâce à cette note je découvre une personnalité forte et un charisme rare.

Pierre Ménard

Gérard Larrousse me l’avait confirmé il y a quelques années lors d’une interview à propos de ses participations au Mans, dont celle de 1972 au volant de la Lola-Switzerland : Bonnier avait l’esprit trop encombré entre la gestion de son écurie, la course en tant que team-manager et pilote, sans parler de ses affaires commerciales qui l’accaparaient grandement. Pour lui, l’accident n’est pas arrivé totalement par hasard : l’esprit libre, Jo aurait été plus affûté et aurait peut-être évité l’accrochage. Merci en tout cas Olivier pour ce bel article.

Linas27

Un éclairage bienvenu pour ceux qui ont perçu Bonnier (c’est mon cas) comme un vétéran évoluant (malheureusement) à l’allure d’un « météore ».

René Fiévet

J’étais spectateur aux 24 heures du Mans de 1972. J’étais positionné un peu après la passerelle Dunlop. Je me souviens très bien de ces petites Lola de couleur jaune qui tenaient la dragée haute aux Matra et Alfa Roméo en début de course. Et je me souviens aussi avoir eu une vague appréhension. Ces Lola paraissaient tellement légères par rapport à leurs rivales que je me disais qu’en cas d’accident ou accrochage, elles pourraient s’envoler dans les airs, passer au-dessus des grillages et atterrir sur le public. Une crainte probablement injustifiée là où je me trouvais, mais je me rappelle… Lire la suite »

Linas27

Oui ,l’accrochage eut lieu comme le précise O.Favre entre Mulsanne et Indianapolis, effectivement une zone boisée quasiment dépourvue de spectateurs.

richard JEGO

De mémoire , il s’est accroché avec une FERRARI Daytona et a littéralement décollé dessus . Sa victoire en 59 sur une BRM fut , tj de mémoire , la seule de cette fantastique et superbe voiture , hélas totalement dépassée par les COOPER à moteur arrière . Pour avoir vu rouler cette BRM je ne sais plus ou , elle avait un son particulier et TREs TRES Bruyant : superbe .

richard JEGO

Il y a une fantastique photo de la COOPER/MASERATI de Bonnier à SPA en 1966 . Tout l’avant de la voiture y compris le cockpit est …dans le vide . Heureusement le MASERATI était lourd et à l’arrière , ce qui fait que la Cooper n’a pas basculé dans le vide . Si notre hote pouvait la retrouver et la publier ce serait super . Sinon ; recherche GOOGLE avec Bonnier , SPA 1966 .

richard JEGO

Suggestion pour M.ROGAR :
Et si vous lanciez ici une série d’articles dits « Autour d’une photo  » qui raconterait la course et ses anecdotes ?
Il y Bonnier à SPA 66 , mais aussi : Beltoise en tete à queue sous la pluie à Zandvoort 68 , en travers sur le sec pour doubler Icx à Charade69 , Servoz à Monaco 68 , multiples décollages de F1 à Brunchen . Inépuisable .

C.Y.R.P.

Superbe article bien venu juste 50 ans après. Je suivis à la télé cette épreuve, et je me souviens des précautions oratoires prises par Jean Michel Leulliot pour retarder l’annonce terminale fatale tant que la famille n’avait pas été prévenue, tout en relatant les faits et en mettant en exergue l’altruisme du chevalier Elford, stoppant son Alfa en bord de piste, jaillissant de son auto pour secourir le pilote de la grosse Daytona, et cherchant où la belle Lola était passée…. Ambivalence des émotions ressenties ce matin là, avec la fierté du succès annoncé des Matra et la disparition d’un… Lire la suite »

Michel Delannoy

Bon boulot ! Je ne pense pas qu’il y ait une longue liste de pilotes de premier plan ayant lutté, de façon compétitive pendant 20 ans. Je suis en train de terminer la traduction du livre autobiographique qu’il a écrit et publié en suédois en 1961. On y découvre un Bonnier assez mal connu, à la carrière riche et varié. Sa narration des Targa Florio 1959 et 1960 a été pour moi une belle découverte.

Olivier Favre

Merci à tous et en particulier à CYRP et Michel pour leurs encouragements. Les commentaires quels qu’ils soient – et surtout les félicitations bien sûr – sont toujours très appréciés, c’est un peu le carburant qui incite à écrire de nouvelles notes pour CC !

ferdinand

Merci pour cet éclairage judicieux porté sur la personnalité de Bonnier. La distance qu’il mettait avec les autres a souvent été évoquée, mais c’est la première fois que je la vois expliquée, et ceci de manière crédible. Le fait est que je retrouve ici ce que j’ai connu du caractère suédois, jusqu’à la manière souvent abrupte de formuler des vérités. Sans tomber dans les généralités, on en arrive à comprendre un peu mieux ce personnage manifestement complexe.