Compliqué, le monde d’aujourd’hui ? C’était plus simple avant ? Dans de nombreux domaines, certainement. Mais il y a des exceptions. Ainsi, n’allez surtout pas dire que tout est devenu compliqué à un vieillard chenu, s’il était dans sa jeunesse chargé de tenir à jour les classements du championnat du monde des marques entre 1962 et 1965.

Olivier Favre

Même si un observateur subtil comme le regretté Sempé le disait déjà il y a 50 ans (Tout se complique – 1972), il est d’usage d’affirmer aujourd’hui, quel que soit le sujet, que le monde est devenu très compliqué. Ce qui est assez paradoxal si l’on pense à l’extraordinaire quantité d’informations à laquelle on peut accéder en quelques secondes avec un petit outil qui tient dans la poche. Mais ce n’est pas faux non plus si l’on songe à la somme de technologies et d’interconnexions nécessaires pour qu’un tel « couteau suisse » puisse simplifier notre vie quotidienne. L’informatique, la numérisation de nos vies ont sensiblement complexifié l’architecture sur laquelle repose notre vie sociale. Et ce faisant, elles l’ont aussi fragilisée : on le voit bien lorsque survient une panne technique. D’un coup, tout ce qui était simple devient infiniment plus compliqué.

C’est aussi une question de perception : le progrès technique découle d’un développement de la connaissance. Mais plus de savoir(s) c’est aussi plus de paramètres et de leviers sur lesquels agir. L’Homme a donc l’impression que l’étendue de son ignorance s’accroît à mesure que le champ de ses connaissances s’élargit. Un peu comme si chaque porte que l’on déverrouille ouvrait sur un immense espace jusqu’alors insoupçonné.

Arrivé à ce moment de sa lecture (si toutefois il est parvenu jusque-là …), le lecteur habitué de Classic Courses se demande si un bug n’aurait pas importé un texte de Philosophie magazine sur son site préféré. Ou si l’auteur n’aurait pas abusé de certains produits. Compte-t-il bientôt revenir au sujet qui est le cœur de ce blog ?

Au début tout était simple

J’y viens, j’y viens, cher lecteur. Si je digresse ainsi, c’est en fait pour vous dire que notre époque n’a pas le monopole de la complexité. On peut en trouver un superbe exemple en revenant plus d’un demi-siècle en arrière, au temps béni des années soixante. Et précisément dans le domaine qui nous est cher ici à Classic Courses. Ainsi, les règles du championnat du monde des marques dans les années 62-65 constituent à mon sens un cas tout à fait fascinant.

Mais il faut revenir quelques années en arrière pour rappeler le contexte. Quand en 1953 la FIA décida de créer un championnat du monde des marques, tout était limpide : on regroupait les grandes épreuves d’endurance existantes (Sebring, Mille Milles, Le Mans, Panaméricaine, …) et on attribuait des points aux premières voitures classées selon un barème proche de celui adopté en Formule 1.

Pendant quelques années ces données n’évoluèrent guère. Mais les tragédies du Mans (1955) et de Guidizzolo (Mille Milles 1957) inquiétèrent les autorités sportives. L’accroissement des performances des biplaces course faisait que les plus affûtées d’entre elles (Maserati 450 S, par exemple) s’apparentaient de plus en plus à des Formule 1 carrossées. D’où la limite de cylindrée à 3 litres à partir de 1958. Ainsi que les obligations d’avoir une roue de secours, un compartiment à bagages ou un véritable pare-brise. Le pouvoir sportif tenait absolument à ce que les protos restassent un tant soit peu civilisés. Dans cette optique, l’apparition des voitures de Grand Tourisme (Lancia B20, puis Ferrari 250 GT) offrait une alternative bienvenue aux instances dirigeantes.

Et vinrent les Grand Tourisme

La Commission Sportive Internationale (CSI) allait d’abord tâter le terrain en 1960 et 61 via une coupe réservée aux GT. Le système de points restait encore simple, mais pas le reste. On ajoutait des épreuves réservées aux GT (par exemple les 4 Heures de Sebring, la veille des 12 Heures), mais pas forcément à toutes. Ainsi, certaines accueillaient les GT jusqu’à 1 000 cc, d’autres jusqu’à 1 300 cc, d’autres encore à partir de 1 300 (Tourist Trophy) ; et certaines acceptaient toutes les classes (1000 km de Paris). Surtout, la coupe était subdivisée en six classes de cylindrée, des puces de moins de 500 cc jusqu’aux grosses de plus de 2 litres. Il y avait donc potentiellement six vainqueurs possibles.

C’était déjà assez tordu, mais comme tout le monde ou presque n’avait d’yeux que pour les protos, ça n’avait pas grande importance. Ça allait changer en 1962 : à partir de cette année-là seules les Grand Tourisme seraient admises à concourir pour le titre mondial. Enfin, les titres mondiaux plutôt. Car il y en avait trois. Et ce n’était que le début. Car progressivement, entre 1962 et 64, on va toucher au sublime dans la complexité. Attention, accrochez-vous, respirez un bon coup, c’est parti :

1962 : 12 + 1

Tout d’abord, il y a trois classes : jusqu’à 1000 cc, de 1000 à 2000, plus de 2000 cc. Mais chaque classe est scindée en trois, ce qui donne 12 classements différents, ceux de chaque classe et ceux des 9 (3 x 3) sous-classes. Pour les courses, même principe qu’en 1960-61. Mais aucune course ne peut accueillir plus de deux classes en même temps.

Ce n’est pas tout. En privilégiant les Grand Tourisme, la FIA n’a pas fait que des heureux. Sceptiques sur le pouvoir d’attraction des GT, les organisateurs des grandes courses craignent pour leur recette et décident de créer un « Challenge mondial de vitesse et d’endurance » assis sur les quatre épreuves-phares : Sebring, Targa Florio, 1000 km du Nürburgring et Le Mans. L’ACO raffinant encore la chose en créant une catégorie « Expérimentale ». Celle-ci, avec son plafond à 4 litres se situe à mi-chemin entre les protos (limités à 3 litres) et les GT (cylindrée illimitée).

On a donc en 1962 trois titres mondiaux subdivisés en trois classements, plus un « challenge mondial » que se disputent des voitures sport dans trois épreuves sur quatre et des expérimentales au Mans. C’est déjà complexe, mais c’est de la petite bière à côté de la suite.

1963 : des coefficients et des courses de côte

La CSI ayant constaté que les protos gardaient leur pertinence auprès du public, elle reprend pour 1963 l’idée du challenge mondial. Mais, comme il ne sera pas dit qu’elle peut faire simple, elle le subdivise en deux catégories (moins de trois litres et au-delà) et, surtout, elle le rebaptise « Trophée international des prototypes de grand tourisme ». Voilà qui va certainement aider le spectateur lambda à s’y retrouver ! On voudrait le perdre complètement qu’on ne s’y prendrait  pas autrement. Surtout que le challenge mondial, basé sur exactement les mêmes courses, continue d’exister !

Mais la CSI ne s’en tient pas là ! Elle « raffine » ses règles pour les Grand Tourisme. Désormais, le nombre de points en jeu dépendra de la longueur de la course : coefficient 1 pour les courses courtes, 2 pour les intermédiaires (type 1 000 km) et 3 pour les marathons (Sebring et Le Mans), qui attribuent donc 27 points au vainqueur. Surtout, le pouvoir sportif rompt pour la première fois avec la notion d’endurance en intégrant au calendrier des courses de côte (1) ! Et pour faire bonne mesure, il ajoute deux épreuves mixtes, le Tour de France et le rallye de Wiesbaden. Résultat brut : il y a en 1963 pas moins de 22 courses comptant pour au moins l’un des titres en jeu.

Y a-t-il au moins de la bagarre pour la conquête de ces titres mondiaux ? Non, pas du tout. Alors que la FIA souhaitait intéresser plus de constructeurs, elle n’a réussi avec cette « usine à gaz » qu’à créer un pré carré pour les trois marques qui règnent sur la catégorie Grand Tourisme, chacune à son niveau : Abarth chez les petites, Porsche chez les moyennes et Ferrari dans la cour des grandes.

1964-65 : agrégation de mathématiques exigée

Comme si ce n’était pas suffisant, on monte encore d’un cran en 64. D’une part pour les courses : il n’y a plus trois coefficients, 1-2-3, mais une ribambelle spécifique à chaque course, ce qui aboutit à comptabiliser des dixièmes de points. Et ces coefficients sont attribués de manière assez arbitraire, en fonction de la durée de la course, de sa renommée et sans doute aussi des tractations politiques dans les bureaux feutrés de la FIA, place de la Concorde à Paris. Pour être classée, une marque doit participer à au moins six courses en ligne plus une course de côte et seuls ses 6 + 1 meilleurs résultats compteront pour le décompte final. Quant aux classes de cylindrée, elles sont désormais au nombre de huit, de moins de 1300 cc à plus de 5000.

Heureusement que Carroll Shelby s’est mis en tête de détrôner Ferrari. Ainsi, la saison 64 va donc donner lieu, enfin, à une véritable empoignade pour le titre. Du moins chez les « grosses ». Avec d’ailleurs des modèles qui s’éloignent de plus en plus de la notion de Grand Tourisme. Une GTO 64 ne ressemble plus beaucoup à la 250 GT « passo corto » dont elle est censée dériver. Et que dire du coupé Daytona par rapport au roadster Cobra initial ? Comme chacun sait, le Texan échoua de peu en 1964 mais décrocha le titre haut la main la saison suivante.

1966 : fini le Grand Tourisme, on efface tout avec l’annexe J

L’année 1965 fut la dernière pour cet imbroglio réglementaire auquel de toute façon pas grand monde ne s’intéressait. Dès 1966, sous la pression de Ford, la CSI abandonna les Grand Tourisme et réserva son championnat à la nouvelle catégorie Sport (Groupe 4 – au moins 50 exemplaires produits – exemples : Ford GT40, Porsche 906) définie par l’annexe J. Celle-ci introduisait également le Groupe 6 réservé aux prototypes (Ford MKII, Ferrari P3), auxquels était destiné un Trophée international. Ford était ainsi armé pour viser les deux principales distinctions.

C’est avec ces nouvelles règles que l’endurance allait connaître deux des plus belles années de son histoire. Avant que, une fois encore, le pouvoir sportif s’affole et bannisse hâtivement les gros cubes américains. Pour le plus grand profit de Porsche, mais c’est une autre histoire !

NOTES :

(1) L’expérience durera jusqu’en 1967, soit pendant cinq saisons. Chaque année seront incluses trois ou quatre courses de côte en Italie (Coppa della Consuma ou Bolzano-Mendola), en Allemagne (Rossfeld et/ou Fribourg-Schauinsland) et en Suisse (Ollon-Villars ou Sierre-Montana-Crans). Mais, curieusement, jamais en France, où les épreuves de renom (Mont-Dore et Mont-Ventoux par exemple) ne manquaient pourtant pas.

(2) Le Rallye de Wiesbaden est lui-même un chef d’œuvre de complexité. Il est subdivisé en trois rallyes différents qui partagent une partie de leurs itinéraires (mais pas leurs participants).