Minia chronique n°1 – BMW 2002 GS Tuning – Trofeu

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Les lecteurs assidus de Classic Courses le savent, je collectionne depuis fort longtemps les miniatures au 1/43. Avec une prédilection pour la course des années 60 et 70, celles que j’aurais aimé vivre au bord des circuits. Aussi, je vous propose d’inaugurer une nouvelle rubrique à partir de ce hobby. La sortie d’une miniature au 1/43 me servira ainsi de prétexte pour évoquer un pilote, un constructeur, une écurie. Nous commençons aujourd’hui par la BMW 2002 GS Tuning du fabricant portugais Trofeu.

Olivier Favre

BMW 2002 made in Portugal

Créé en 1989, Trofeu s’est vite signalé par la qualité et l’exactitude de ses reproductions. En plus de 30 ans d’activité, ce fabricant portugais a su fidéliser sa clientèle et se faire une place au côté des « ogres » tels Spark ou Minichamps. Fait remarquable, contrairement à ces derniers qui produisent en Extrême-Orient, Trofeu continue de sortir des miniatures made in Portugal, tout en proposant un rapport qualité-prix comparable. Cette concurrence européenne est rendue possible par un principe de base : ne reproduire que des modèles susceptibles d’être déclinés en un grand nombre de versions, afin d’amortir au mieux les coûts d’étude et de développement. Cela explique le choix de se concentrer pour l’essentiel sur les voitures de tourisme « coursifiées », qu’elles roulent en rallyes ou sur les circuits.

Ainsi, alors que seule une trentaine de voitures différentes ont été réalisées depuis 30 ans (Trofeumodels Trofeu), le nombre total de versions se compte par centaines ! Hormis quelques exceptions, le cœur de cible de la marque est la course des années 1965-85. La BMW 2002 GS Tuning commercialisée depuis quelques semaines porte à près de 70 le nombre de 2002 différentes produites par Trofeu (1). Dans ma collection, elle n’est que la quatrième, mais peut-être la plus emblématique de son époque. Alignée aux 6 Heures du Nürburgring 1972, cette voiture est intéressante à plus d’un titre :

  • L’écurie qui l’engageait, moins connue que d’autres spécialistes BMW, mais très performante néanmoins ;
  • Les pilotes, deux ingénieurs reconnus. L’un – Dieter Basche – pilota surtout des BMW. L’autre – Jürgen Barth – disputa avec cette 2002 sa seule course au volant d’une machine de Munich ;
  • La course, qui rassembla un énorme plateau sur la Nordschleife, et l’excellent résultat qu’elle y obtint.
BMW 2002 Trofeu 1/43
Mes 4 BMW 2002 – © Olivier Favre

L’écurie GS Tuning

Au début des années 70 la guerre fait rage entre Ford Cologne et BMW sur le front des courses de voitures de tourisme. Avant que Munich ne se lance à fond dans la bataille en 1973, plusieurs écuries défendent les couleurs de la marque à l’hélice, face aux Escort et Capri officielles. Alpina et Schnitzer, toutes deux basées en Bavière près du siège, sont les plus connues. Mais ces deux préparateurs renommés ne sont pas seuls. Il y a aussi Koepchen, à Blankenheim, non loin de la Nordschleife, Rüdiger Faltz à Essen dans la Ruhr et le GS Tuning à Fribourg-en-Brisgau.

BMW Schnitzer, Alpina, Koepchen, Faltz
Dans le sens horaire : BMW Schnitzer (Ring 72), Faltz (Norisring 74), Koepchen (Ring 73) et Alpina (Spa 70) – © DR

GS, c’est Gerhard Schneider. C’est à la fin des années 60 le plus gros concessionnaire BMW du Pays de Bade, cette région du sud-ouest de l’Allemagne limitrophe de l’Alsace et de la Suisse. En 1968 Herr Schneider a fondé la société GS Tuning, spécialisée dans l’amélioration et la personnalisation des modèles de Munich, en particulier la 2002. Quoi de mieux que la compétition pour démontrer l’excellence de sa patte technique ? En 1970 est donc créée l’écurie de course du même nom. Son terrain de jeu privilégié sera le DARM (Deutsche Automobil Runstrecken Meisterschaft). C’est l’ancêtre du DRM qui lui succédera dès 1972, puis du DTM à partir de 1984. Mais aussi, ponctuellement, le championnat d’Europe des voitures de tourisme, qui connaît alors ses grandes heures.

Dieter Basche

Le pilote de base de Gerhard Schneider en 1972, c’est Dieter Basche. L’homme est d’abord connu comme ingénieur. Après un bref passage chez Porsche, il a gravi les échelons chez BMW. Tout en pilotant pour son plaisir et pour l’équipe d’usine quand un pilote supplémentaire était nécessaire. Fin 1969 il succède à Klaus Steinmetz à la tête du département courses de BMW, aux côtés de Paul Rosche responsable des moteurs. L’ensemble étant sous la direction d’Alex von Falkenhausen. Il participe donc activement à la dernière année du programme F2 de BMW, y compris en tant que pilote.

Mais BMW arrête son programme F2 fin 70 et Basche en est fort marri. Sa passion, c’est la course. En plus de quelques piges chez Alpina, il achète donc une Lola T212 pour disputer des courses nationales et Interserie. Sa position chez BMW lui vaut quelques facilités. Falkenhausen lui donne deux ou trois moteurs turbocompressés expérimentés en 69 dans la 2002 de Quester et permet à deux mécanos du service course de l’assister.

BMW 2002 GS Tuning 1972
Dieter Basche aux 500 km du Nürburgring 1972 – © DR

Mais Basche ne veut pas seulement courir sur son temps libre, il veut être dans la course du lundi au dimanche. Et son travail chez BMW ne lui offre plus cette opportunité (2). La solution va venir de Gerhard Schneider qu’il rencontre début juillet 1971, lors d’une course à Hockenheim. Le courant passe entre les deux hommes et Basche fait quelques courses pour le GS Tuning. Rapidement, Schneider lui propose de prendre la direction de son écurie tout en pilotant. Avec en prime une participation financière dans son affaire. C’est l’opportunité que Basche attendait. Fin 71 il quitte BMW pour aller s’installer à Fribourg, au pied des montagnes de la Forêt-Noire.

Jürgen Barth

Les résultats arrivent vite et le GS Tuning fait forte impression, avec Basche et les pilotes invités qui se succèdent au volant des 2002 jaunes et noires : des journalistes auto allemands, mais aussi des noms connus tels Björn Waldegård, Hans Stuck ou …  Jürgen Barth ! Voilà quelqu’un qu’on ne présente plus et dont le nom est synonyme de Porsche ! En 1972 le fils d’Edgar est un jeune ingénieur-pilote de 24 ans, encore à l’aube d’une longue et belle carrière qui le verra piloter quasiment toutes les Porsche de compétition pendant plus de 30 ans. Le fait est que l’on peut compter presque sur les doigts d’une main les courses que Barth junior a disputées au volant d’une voiture ne venant pas de Zuffenhausen. Les 6 Heures du Nürburgring 1972 sont l’une de ces très rares occasions.

BMW 2002 GS Tuning 1972
La 2002 de Basche-Barth, 4e des 6 h du Nürburgring 1972 – © H-J Roegler

La course

Au début des années 70 les 6 Heures du Nürburgring (ou Grosser Preis der Tourenwagen en version originale) sont la manche germanique du Championnat d’Europe des voitures de tourisme. Certainement la plus importante après les 24 Heures de Spa. L’économie allemande tourne à plein régime, la Nordschleife est très longue, les organisateurs accueillent donc un maximum de voitures : 84 partants en cette année 1972 ! Ils sont répartis en trois catégories. Entre les petites de la division 1 (Alfa GTA Junior, NSU TT, Fiat 128) et les grosses de la division 3 (Ford Capri et BMW 2800 CS), il y a la division 2, c’est-à-dire essentiellement les Alfa GTAm, les Ford Escort et les BMW 2002.

Pour cette grande occasion le GS Tuning engage deux voitures. La n°27 est confiée à Basche et Barth et la 28 à Jürgen Rapp et Werner Schruf, deux journalistes auto allemands. Au terme des six heures de course, le résultat va dépasser les espérances de Gerhard Schneider. Derrière les grosses Capri et BMW CS, les deux voitures jaunes et noires signent un doublé en division 2. Le tout assorti des 4e (Basche-Barth) et 6e places absolues !

BMW 2002 GS Tuning 1972
La 2002 de Rapp-Schruf, 6e des 6 h du Nürburgring 1972 – © DR

Et après ?

Les mois qui suivent sont du même tonneau : Basche termine 3e du championnat DRM 72. Et il renouvelle ce classement un an plus tard. Avec aussi quelques belles perfs en championnat d’Europe, le GS Tuning s’impose alors comme l’un des concurrents les plus sérieux dans la catégorie inférieure, laissant sagement Alpina et Schnitzer se battre chez les grosses contre les usines Ford et BMW. Tout cela rejaillit sur les affaires de Gerhard Schneider qui sont florissantes en ce début d’automne 73.

BMW 2002 GS Tuning 1974
Norisring 1974 : Jörg Obermoser devant l’Escort du team Zakspeed, le grand rival du GS Tuning en division 2 – © DR

Las ! Comme pour tant d’autres, le choc pétrolier d’octobre sonne le glas d’une époque dorée. En l’espace de quelques mois le GS Tuning doit licencier la moitié de ses presque 30 employés. Pour continuer la course, l’écurie se tourne vers des sponsors extra-sportifs. Ce qui l’oblige à abandonner son emblématique livrée jaune et noire, les couleurs du drapeau du Land de Bade-Wurtemberg.

La fin du GS Tuning

Gerhard Schneider poursuivra ses activités sportives jusqu’en 1983, en engageant des BMW 2002, 3.20, M1, puis une Lancia Beta Montecarlo. Avec succès : 16 victoires en DRM avec notamment Jörg Obermoser, Markus Höttinger et Hans Heyer et le titre en 1980 pour le dernier nommé et sa Lancia. Mais la course ne sera jamais une affaire rentable pour Gerhard Schneider, qui mettra fin à son écurie en 1983. L’entreprise GS Tuning perdurera elle encore cinq ans avant de faire faillite en 1988. Quant à Dieter Basche, il avait quitté le GS Tuning dès 1977 pour poursuivre sa carrière d’ingénieur chez Audi.

Aujourd’hui, le GS Tuning est de l’histoire ancienne. Mais, dans la vitrine d’un collectionneur, les voitures engagées par cette écurie peuvent à elles seules constituer un beau thème de collection, avec leurs livrées élégantes et colorées : le doré de la bière Warsteiner, le bleu des t-shirts Fruit of the Loom, l’orange de la liqueur Jägermeister, le rouge et blanc des cassettes BASF, …

De la 2002 à la M1 en passant par la 3.20 et la Lancia Beta MC, un éventail des livrées du GS Tuning de 1975 à 1981 – © DR

NOTES

1. Ce n’est pas le record. Circuits et rallyes confondus, la Ford Escort Mk1 et la berlinette Alpine atteignent, voire dépassent, la centaine de versions. Et ce n’est pas terminé !

2. Il faudra attendre fin 72 et l’arrivée de Jochen Neerspach, transfuge de Ford, pour que BMW organise à nouveau un service courses ambitieux, en vue de remporter le championnat d’Europe des voitures de tourisme.

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Olivier Favre

Le goût de l’automobile est un atavisme familial transmis par mon père, qui l’a manifesté autant à l’échelle 1 que par les Dinky Toys. Mais l’intérêt pour la course est ma spécificité et j’y suis venu très tôt par les miniatures Solido des 24 Heures du Mans, Ferrari 512 M, Matra et autres Porsche 917. Après le jeu sur les tapis est venu le temps de la collection et du modélisme, de l’abonnement à Sport-Auto puis à Auto-Hebdo. Parallèlement, mes études à Sciences-Po ont confirmé mon intérêt pour l’Histoire et renforcé ma confiance rédactionnelle. Une fois trouvée ma voie professionnelle dans la fonction publique territoriale, j’ai voulu réunir tout cela et écrire sur l’histoire de la course automobile, celle que je n’ai pas vécue, celle que j’aurais aimé vivre. C’est ainsi que j’ai collaboré à Automobile Historique pendant trois ans. Puis sont venus Mémoires des Stands et le magazine Autodiva, qui me permet de garder le contact, précieux pour moi, avec le papier. Et enfin Classic Courses depuis 2012.

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richard JEGO

Très bonne idée et beau choix pour une première .
Merci à vous .

Linas27

Olivier Favre nous avait déjà présenté une ou deux miniatures accompagnées de leur histoire, j’imaginais depuis la démarche sans lendemains… Mais à qui sait attendre…L’idée est toujours aussi originale, surtout sur des séries en marge des compétitions reines (et très prisée des collectionneurs dont je suis).

Jean-Claude BESSE

Bravo pour cet article très bien documenté et agrémenté de photos qu’on retrouve avec plaisir. Etant moi-même collectionneur de modèles de course au 1/43 (rallyes, circuit) des années 70/80, je me permettrai de vous faire parvenir quelques photos. Amicalement.