Jackie Stewart 80 (2) – Le deal Matra-Tyrrell

Il y aura cinquante ans en septembre, Matra enlevait le titre mondial des constructeurs de Formule 1. Une première, pour un châssis français. Un exploit rendu possible grâce à « l’entente cordiale » établie entre le fabricant hexagonal spécialisé dans l’aéronautique – et l’armement, et l’ancien marchand de bois devenu directeur d’écurie de course, Ken Tyrrell. Mais grâce surtout au talent d’un jeune trentenaire qui ne comptait pas s’arrêter en si bon chemin, Jackie Stewart. Pourtant, la belle aventure allait se terminer là : l’entente cordiale avait ses limites.

 Pierre Ménard

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Le Team Tyrrell victorieux en 1969 © DR
Le Team Tyrrell victorieux en 1969 © DR

On avait beau se féliciter à bon droit dans les deux camps du fantastique résultat obtenu fin 1969, la suite du scénario était écrite : Ken Tyrrell et Jackie Stewart devraient se trouver un autre fournisseur de châssis pour 1970, car Jean-Luc Lagardère tenait mordicus à faire triompher dès la saison qui s’annonçait le V12 Matra. Qui ne transcendait ni l’Ecossais, ni son boss anglais. Afin de les persuader de revenir sur leur a priori, le patron français organisa sur le circuit d’Albi à l’issue du dernier Grand Prix de la saison un test grandeur nature pour que Stewart se fasse une juste idée des qualités du V12 maison face à son habituel V8 Cosworth.

Malgré des chronos qui parlèrent d’eux-mêmes en faveur du V12, Jackie ne changea pas d’idée : il trouvait que ce moteur manquait de punch et surtout de couple. Vrai. Mais la réalité était également que le rusé champion était sous contrat avec Ford (comme il le sera toute sa vie) et qu’il était hors de question qu’il se fasse pousser par des chevaux autres que ceux de Dearborn. Cette « contrainte » mettait en tout cas le Team Tyrrell dans un embarras qui ne serait réglé que miraculeusement quelques semaines plus tard (1). Quoi qu’il en fût, c’était la fin d’une belle équipée commencée quatre ans plus tôt, là-encore sous le signe de la suspicion.

« Ken, are you serious » ?

La signature de traités d’amitié entre Français et Anglais durant la deuxième moitié du XIXe siècle n’effaça pas de facto des siècles de haine et de guerres incessantes. Il restait (et il reste toujours) de part et d’autre de tenaces résidus de soupçons mêlés d’un zeste de jalousie qui faisaient regarder de travers ce qui se passait de l’autre côté des falaises de Douvres, ou sur le Continent. Tout dépendait que quel côté on buvait son thé ou son pastis. Lorsque Ken Tyrrell parla de Matra pour son futur programme de F2 à son jeune pilote Jackie Stewart à la fin 1965, l’Ecossais à la voix de ténorino manqua s’étouffer !

Jackie avait débuté en F1 en cette année 1965 de la plus étincelante des façons : au volant de sa BRM, il avait quasiment fait jeu égal avec son champion de coéquipier Graham Hill et avait même remporté son premier Grand Prix, en Italie. En F2 en revanche, les Cooper-BRM de l’écurie Tyrrell ne lui donnaient pas satisfaction (ce qui en 1965 était dans l’air du temps !). « Stew » et son patron songeaient à Brabham, ou Lola, pour la saison 1966 quand Jabby Crombac, toujours placé là où il fallait, suggéra à Tyrrell le nom de Matra. Celui qu’on n’appelait pas encore « Oncle Ken » n’avait jamais entendu parler de cette marque et se fit détailler par le journaliste suisse le palmarès ainsi que les qualités des châssis français.

« Matra ? Un châssis français ? Non mais, tu es sérieux, là ? ». C’est en gros ce que répondit un Stewart incrédule à Ken Tyrrell qui lui répéta à peu près ce que lui avait expliqué Crombac. La persuasion fut en tout cas transmise car le 20 décembre 1965 sur le circuit de Goodwood, le pilote effectua toute une série de tests au volant d’une Matra F3 équipée d’un moteur de F2. Voiture-labo dont les qualités furent suffisantes pour retourner complètement l’Ecossais : « Je le soupçonnais [Ken] d’avoir été influencé par une soirée particulièrement agréable comme on peut en vivre à Paris, racontait Jackie (2)… Ce qu’il y avait de mieux sur cette voiture, c’était sa « transmission de puissance » sur la route ». De l’état de « franchement sceptique », Stewart passa à celui de « totalement conquis ».

Jackie Stewart au volant d'une Matra F2 en 1967 © DR
Jackie Stewart au volant d’une Matra F2 en 1967 © DR

Premières marches vers l’Olympe

L’Ecossais avoua à son patron qu’il n’avait jamais conduit de voiture aussi performante. De fait, les ingénieurs de chez Matra utilisaient la technique aéronautique du rivetage de la coque sur des cloisons transversales implantées le long d’un châssis monocoque, procurant à la voiture une rigidité et un passage de la puissance au sol exceptionnels. Une avance technologique conséquente sur ses concurrents que le talent naturel de Stewart sut percevoir immédiatement. L’affaire fut alors rondement menée : dès le lendemain de cette journée de tests, Ken et Jackie se retrouvaient dans le bureau de Jean-Luc Lagardère pour y discuter des termes d’un contrat qui sera signé entre les deux parties le 7 janvier 1966.

Matra s’engageait à fournir en exclusivité l’équipe Tyrrell (3) en châssis F3 et F2 et à les entretenir, à charge pour l’Anglais d’y loger le moteur adéquat dont il assurerait la maintenance. A sa charge également le choix et le salaire des pilotes. Stewart ferait équipe avec le jeune espoir belge Jacky Ickx. Quant au moteur, ce serait fort logiquement le Ford Cosworth qui viendrait principalement propulser la monoplace française du Team Tyrrell (4). Et c’est là que se situa clairement le problème en 1966 : malgré toutes ses qualités de tenue de route, la voiture tricolore ne fit  pas le poids face aux Brabham de Jack Brabham et Denny Hulme motorisées par un quatre-cylindres Honda surpuissant.

Aucune victoire cette saison-là pour Stewart ou Ickx tant les Brabham-Honda furent intouchables. Mais la bonne sensation dans le clan franco-britannique que la mayonnaise avait pris : les deux parties travaillaient dans la meilleure des collaborations, Stewart reconnaissant la grande maîtrise technologique des gens de chez Matra et ceux-ci se félicitant d’avoir à disposition un pilote au retour technique exceptionnellement fiable et précis. Ce n’est pourtant pas l’Ecossais qui apporterait à l’association binationale ses premiers lauriers.

Stewart vainqueur en F2 à Barcelone pour l'ouverture du championnat 1968 © DR
Stewart vainqueur en F2 à Barcelone pour l’ouverture du championnat 1968 © DR

Pour 1967, le règlement de la Formule 2 avait changé et les petits moteurs d’un litre étaient remplacés par des 1,6 litres. Exit le Honda, tous les concurrents « sérieux » étaient passés au Cosworth FVA. A ce jeu-là, les châssis Matra allaient faire la différence : le MS6, puis le MS7 se montrèrent à la hauteur et Ickx fut couronné Champion d’Europe, devant Frank Gardner sur Brabham et Jean-Pierre Beltoise sur une Matra d’usine. Jackie Stewart pour sa part courait en F2 pour Matra en tant que « pilote gradé » (5) et ne fut naturellement pas pris en compte dans le classement final. Lagardère était totalement dans son plan de marche initial : « La Formule 3 pour apprendre, la Formule 2 pour s’aguerrir et la Formule 1 pour s’imposer ». Cette maxime devenue célèbre allait s’appliquer aussi bien à Matra qu’à Tyrrell qui décidaient de sauter le pas vers la F1 pour 1968.

Matra… ma non troppo

Tandis que Matra confiait ses MS11 propulsées par le V12 maison à Beltoise (avec le support de Pescarolo en fin de saison), Tyrrell engageait – sur les conseils appuyés de François Guiter – le jeune Johnny Servoz-Gavin aux côtés de la vedette Stewart sur des MS10-Cosworth. Quoique sensiblement identiques d’aspect extérieur, les deux monoplaces différaient de par leur structure interne, due à leur moteur : en tant que bloc porteur, le V8 Cosworth était directement boulonné au châssis contrairement au V12 Matra, ce qui induisait une plus grande rigidité pour la MS10. Si on ajoutait une équipe française mal préparée pour le haut niveau et ne pouvant s’appuyer sur des pilotes d’expérience, à l’inverse de son homologue britannique, on avait là tous les ingrédients des performances assez différentes des uns et des autres durant la saison 1968.

23 juin 1968, une grande date pour le tandem Stewart-Matra : première des neufs victoires en F1 © DR
23 juin 1968, une grande date pour le tandem Stewart-Matra : première des neufs victoires en F1 © DR

Fort logiquement, le Team Tyrrell fut à la pointe du combat, là où Matra essuya allègrement les plâtres. La MS10 ne fut pourtant pas d’entrée un missile (même venant de chez Matra !) et il fallut toute la finesse de pilotage et la sensibilité de Jackie pour transformer cette monoplace assez pataude à l’origine en une redoutable machine à gagner. Bernard Boyer et Georges Martin, respectivement responsables châssis et moteur à Vélizy, ne tarissaient pas d’éloges sur le retour technique exceptionnel de l’analytique Ecossais.

Lagardère le comprit également : sans sa fracture du scaphoïde en début de saison (lors d’une course de F2) qui l’handicapa une bonne partie de l’année, Stew aurait certainement pu remporter le titre dès cette saison 1968. La Matra V12 ayant manifestement encore de belles séances de perfectionnement à subir, le pragmatique patron gascon décida de confier les clés de la boutique pour 1969 au seul Ken Tyrrell : un châssis Matra devait gagner le championnat du monde de Formule 1, peu importait qui l’amènerait à la victoire !

La F1 parfaite

Si la MS10 péchait sur certains plans (rigidité perfectible, inertie trop importante), la MS80 que Boyer dessina pour 1969 s’avéra d’entrée une des grandes réussites sorties des ateliers de Vélizy. Au sujet de la rigidité, Georges Martin – rencontré en 2013 – m’avait remémoré l’anecdote de l’épaisseur des tôles sur cette monoplace :

« Fin 68, quand on préparait la MS80, un matin où Boyer n’avait pas pu venir bosser pour un problème de santé, je passe dans les bureaux comme je le faisais habituellement. Le responsable des calculs à qui j’avais demandé de mesurer la rigidité en torsion du châssis de la MS80 me dit : « C’est incroyable ce qu’il est raide » ! Les tôles était en 1,5 d’épaisseur, je demande de calculer ce que ça donnerait avec du 0,7. Résultat : on ne perdait quasiment rien, et on gagnait du poids. Je trouvais ça intéressant et je ne dis rien d’autre. Quand Boyer revint, Il s’aperçut que la voiture avait été dessinée en 0,7 au lieu de 1,5. Il m’a fait une scène en me disant que je faisais une erreur monumentale ! Je lui ai expliqué que j’avais demandé à ce qu’on calcule cette hypothèse et que le résultat était probant. Il m’a dit alors : « On va péter une coque par course » ! A quoi j’ai répondu « Eh bien, il n’y a qu’à en commander 20 » ! La voiture pesait 25 kg de moins grâce à l’épaisseur des tôles. Stewart était ravi de cette voiture ».

La MS80 quasiment parfaite fut conduite à cinq reprises à la victoire en 1969 par son pilote vedette, comme ici à Silverstone © DR
La MS80 quasiment parfaite fut conduite à cinq reprises à la victoire en 1969 par son pilote vedette, comme ici à Silverstone © DR

Jackie Stewart l’a souvent répété : la meilleure Formule 1 qu’il ait pilotée dans sa carrière était certainement la MS80. La Tyrrell 003 de 1970-1972 était très inspirée de cette dernière, son concepteur Derek Gardner l’ayant toujours ouvertement reconnu ; quant à la 005 de 1973, elle était performante, mais extrêmement pointue à régler et à manier. Les ingénieurs français avaient retenu les leçons de 1968 et avaient offert à Jackie Stewart l’outil idéal pour triompher.

La MS80 fut souveraine en 1969 et l’Ecossais engrangea six victoires (dont une avec la vieille MS10) qui lui firent obtenir sa première couronne mondiale. Pour la première fois en Formule 1, une marque française s’imposait, et ce devant les cadors qu’étaient Lotus, McLaren, Brabham ou encore Ferrari. Il faudrait attendre 36 ans, pour voir à nouveau triompher une entité française : c’était en 2005 avec l’écurie Renault qui, à la différence de Matra en 1969, utilisait un moteur et des pneumatiques tricolores.

Comme nous l’avons dit en ouverture de cette note, les chemins des Français et des Britanniques se séparèrent fin 1969 sur ce splendide résultat, mais aussi sur le constat incontournable qu’ils ne pouvaient plus faire cause commune. La suite ne fut pas aussi dorée à Vélizy qu’à Oakham : pendant que les Matra se perdaient dans des problèmes insolubles de rigidité de châssis et de consommation de carburant, les Tyrrell assurèrent à Master Stewart deux autres titres mondiaux.

Jackie Stewart était devenu la référence absolue en matière de pilotage et de réflexion sur le métier de pilote de course, et son avis souvent autorisé fut longtemps recherché par les médias, voire les écuries elles-mêmes. Après s’être investi avec passion dans plusieurs rôles de consultant durant des décennies, sans parler de celui de directeur d’écurie avec son fils Mark à la fin des années quatre-vingts dix, l’homme a décidé de tout stopper pour s’occuper à temps complet de son Helen bien-aimée dont la santé décline malheureusement de jour en jour.

Le tandem Stewart-Tyrrell qui offrit à Matra le titre tant attendu par Jean-Luc Lagardère © DR
Le tandem Stewart-Tyrrell qui offrit à Matra le titre tant attendu par Jean-Luc Lagardère © DR

Notes

(1) Avec l’achat d’un modèle de la nouvelle marque lancée par Max Mosley et ses associés, March.

(2) « Jackie Stewart, Grand Prix » d’Eric Dymock, 1970-Editions Solar 2000

(3) Cette notion d’exclusivité fut diversement interprétée puisque Matra fournit également en châssis l’écurie de John Coombs qui faisait courir Graham Hill. Tyrrell en conçut un logique dépit, mais comme le moustachu britannique ne fut pas satisfait de sa voiture et arrêta sa collaboration avec la marque française, les choses rentrèrent dans l’ordre entre Matra et Tyrrell.

(4) Le BRM fit son apparition à l’arrière de la Matra de Stewart en quelques occasions.

(5) Les pilotes de renom n’étaient pas admis dans le classement du Trophée d’Europe des Conducteurs, réservé aux jeunes pousses. Ils se consolaient avec un classement britannique, remporté en 1967 par le roi de la spécialité, Jochen Rindt, devant Jacky Ickx.

Pierre Ménard

Illustrateur de formation et passionné de Formule 1, il collabore à la revue Auto-Passion de 1993 à 2001, ainsi qu’à l’annuel L’Année Formule 1 de 1996 à 2013. En 1997, il participera par le graphisme au début de l’aventure Prost Grand Prix.

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11 pensées sur “Jackie Stewart 80 (2) – Le deal Matra-Tyrrell

  • Tout surpris par cette nouvelle présentation du site non annoncée : petits cachottiers .
    Si seulement vous aviez pu en meme temps reprendre l’ancien titre mémoire des stands .

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  • Effectivement, il va me falloir un peu de temps pour m’habituer à cette toute nouvelle mise en page…

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  • Robin Herd, personnage ô combien important des premières années de McLaren et de March en F1 est mort le 7 juin dernier. Vous comptez en parler ?

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  • Superbe texte et très précis.
    2 remarques : les Écossais et les Français se sont toujours entendus pour casser du sucre et d’autres objets contondants sur les Anglais. Et Jackie y fait souvent allusion.
    L’épaisseur de tôle d’un Airbus et d’un BOEING c’est 1,7 mm et pas plus !

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    • Merci Philippe pour cette confirmation technique. Quant à la « Auld Alliance » entre Français et Ecossais contre les Anglais, j’ai pu la vérifier avec jubilation à plusieurs reprises dans le monde de l’Ovalie.

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  • Stewart pilote génial… mais injuste envers le V12 Matra. Lequel était loin de démériter : à Zandvoort, à Charade, à Monza, l’exploit est passé à un cheveu, et tout le monde aurait mordu la poussière, Stewart compris !

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  • A Zandvoort en 68 , Beltoise est certes second mais à plusieurs wagons derrière Jackie,
    A Charade tout l’état major MATRA dit à AMON d’eviter les bas cotés : il n’en fait rien et crève .
    A MONZA , il arrache sa visière en enlevant son tear off :
    Mais rien ne dit que là comme à Charade il serait allé au bout et aurait gagné .
    Et de toutes façons , LAGARDERE avait décidé depuis longtemps d’arreter la F1 puis les protos .
    STEWART et d’autres avaient raison : demandez donc aux mecs de MATRA qui sont allés passer un V8 FORD de l’oncle KEN au banc d’essais des propulseurs à SACLAY lorsque le camion TYRRELL a fait un stop pour la nuit au « stalag » dans sa route pour MONZA , de mémoire en 69

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  • Des wagons à Zanvoort ? Beltoise et son V12 dominaient largement devant Stewart et son Cosworth, quand une erreur d’inattention de JPB l’expédia dans le sable – Jean-Pierre se l’est toujours reproché, et il a prouvé à Monaco en 1972 qu’il avait retenu la leçon. Le même Beltoise en 1970 puis Amon en 1972 avaient course gagnée au GP de France, quand deux crevaisons vinrent gâcher ces deux fêtes. Le grand Charade était considéré comme un petit Nürburgring, c’est-à-dire un sacré « juge de paix » !!! A Monza, Amon roulait loin devant tout le monde, quand cette maudite visière de casque s’envola. L’une ou l’autre de ces victoires aurait eu des répercussions considérables, que le pragmatique Lagardère aurait certainement entendues – et l’histoire aurait été autre.
    La carrière du V12 a été très méritoire, et il y a fort à croire que Stewart s’est bien bouffé les c… plusieurs fois en 1970. Adieu veaux, vaches, cochons, couvées : le Cosworth a terrassé le V12 Matra, et c’est la seule chose que les statistiques retiennent, vous avez raison.

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  • OUI , des wagons : JBP termine à Zandvoort second à 1mn 34 de Jackie soit presqu’à un tour : le tour se faisait en 1mn45 sous la pluie ( record du tour par JPB d’ailleurs ).
    En 70 on ne doit pas avoir les memes références car pour moi JBP abandonne …en panne d’essence .
    Et non ni CHARADE , ni MONZA n’auraient rien changé à la présence de MATRA en f1 après 72 . C’est CAUSSIN qui me l’avait confié alors que je faisais un stage en été 72 chez MATRA et devais choisir mon option de 3ème année d’écoles d’ingénieur . Lagardère avait décidé d’arreter la F1 pour l’endurance puis de tout stopper fin 74.
    Le MATRA V12 fut un moteur fabuleux avec un son unique .Mais pour la F1 il manquait de couple , était plus lourd que le V8 et consommait trop alourdissant encore plus la caisse au départ . Pas propre au MATRA cet handicap car à la meme époque les V12 BRM ou FERRARI ne firent pas mieux ar contre il fit merveille en Protos mais pas avant 1972 , le temps que les brillants ingénieurs moteur de MATRA le déverminent , fiabilisent et développent .

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  • Non, pas des wagons ! Zandvoort est le troisième Grand Prix seulement du V12 Matra. Il pleut ce jour-là. Sous la pluie, les Dunlop sont imbattables. JPB, parti en fond de peloton, remonte de la 16e à la deuxième place en dix tours, il revient irrésistiblement sur Stewart, il ne fait aucun doute qu’il va l’avaler. Mais Bruce McLaren revient à pied vers les stands. Est-ce Stewart ?JPB jette un coup d’oeil… et part en tête-à-queue dans Tarzan. C’est précisé en toutes lettres dans la biographie de Beltoise écrite par Johnny Rives. Résultat du GP pour le V12 matra : Bébel est le seul à terminer dans le même tour que Stewart, et la victoire s’est envolée au profit du pilote écossais.
    Bon, on va pas se crêper le chignon sur un GP qui s’est disputé il y a 51 ans en Hollande sous la pluie, est-ce que Beltoise aurait pû gagner ce GP ou pas ? Dans le papier ci-dessus, je trouve l’avis de Stewart et de Tyrrell teinté d’un mépris qui m’énerve. Une victoire à Zandvoort, ou à Monaco, ou au GP de France (oui JPB est tombé en panne d’essence à Charade en 1970, mais c’est d’abord une crevaison qui l’a fait choir d’une confortable première place) aurait peut-être changé le cours des choses : on sait ce qui s’est passé… mais on ne sait pas ce qui aurait pu se passer !!! Il est impossible de ne pas se poser la question.

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