Un enfant dans la course (2) : 24 Heures du Mans 1953

Les 24 Heures du Mans  1953 s’annonçaient comme une grande édition. Avec soixante voitures au départ, des équipes d’usines françaises, anglaises, américaines, allemandes, italiennes, espagnoles (Pegaso, qui ne dépassa pas les essais), plus de nombreux et valeureux indépendants, et des pilotes très célèbres au départ, parmi lesquels les trois premiers Champions du Monde des Conducteurs (Farina, Fangio et Ascari). Un an plus tôt, après mes « débuts » à Montlhéry, je n’aurais pas cru que j’allais me trouver parmi les dizaines de milliers de spectateurs de cette fabuleuse épreuve.

Jacques Vassal

24h1953jaguar cc

Mes premières 24 heures du Mans !

Une nuit de juin 1952, à l’heure où les enfants dorment, j’avais été réveillé par des clameurs dans l’appartement familial : « GORDINI EST EN TETE AU MANS ! » C’est du moins ce qu’affirmait l’enthousiaste reporter de France, pardon, de Paris-Inter, le poste de la RTF qui relayait des instantanés de la course. Comme mes parents n’avaient pas encore la télévision, l’affaire prenait un relief particulier. Etait-ce déjà Tommy Franklin ? Ou peut-être Raymond Miomandre, l’homme qui m’avait consolé dans la cabine du speaker de Montlhéry, quelques semaines plus tôt ? Toujours est-il que l’on pariait dur sur les chances, enfin, d’une victoire à la distance pour la courageuse marque française, la petite équipe du boulevard Victor. Mon père, ce veinard, avait pris la veille le départ sur Bugatti, par la N 10 depuis Paris, puis la N 23 jusqu’au Mans et, à cette heure de la nuit, il assistait sûrement en direct à l’envolée de Behra/Manzon sur la Gordini 2,3 litres, tenant à leur merci les Talbot, Ferrari, Jaguar, Aston Martin, Cunningham, Allard et autres Mercedes 300 SL. Las !

Au réveil, j’appris que la belle bleue avait abandonné durant la nuit. Les Jaguar n’avaient pas tenu, les Ferrari avaient eu leur lot d’ennuis et une autre française, la Talbot 4,5 litres de Pierre « Levegh », avait pris le commandement. Mais à une heure dix de la fin, le Français avait dû à son tour abandonner, une rupture d’un boulon de vilebrequin ayant été fatale à son moteur 6 cylindres. On disait qu’il avait piloté trop longtemps, n’ayant jamais voulu être relayé depuis le départ la veille à 16 heures, et que son état de fatigue avait probablement été à l’origine d’un surrégime lors d’un changement de rapport. Du coup, les Mercedes 300 SL, dirigées par Alfred Neubauer, avaient signé un doublé qui mettait en valeur leur fiabilité plus que leur brio. Mais une victoire est une victoire.

Quand même, étant jugé encore « trop petit » pour accompagner mon père au Mans, je l’avais eue mauvaise de ne pas assister en direct aux chevauchées héroïques de la Gordini puis de la Talbot. Alors, promis, l’an prochain, si j’étais « sage », on m’emmènerait au Mans.

Promesse tenue…

….Enfin à moitié. N’avais-je été qu’à moitié « sage », pendant les douze mois suivants ? Je ne m’en souviens plus du tout ! Mais ce samedi de juin 1953, mon père partit sans moi, avec la promesse que, le lendemain matin, ma grande sœur m’amènerait en train pour le retrouver au Mans et assister, enfin, en direct aux dernières heures de la course. Inutile de vous dire que le lendemain de (très) bon matin, personne n’eut besoin de me tirer du lit, j’étais debout, débarbouillé et habillé, chemisette, culottes courtes et sandales pour, du haut, ou plutôt du bas de mes six ans et quelques, tenant la main de ma grande sœur, prendre le bus pour la gare du Maine (eh non, elle n’existe plus, c’était l’annexe de la gare Montparnasse) et à partir d’icelle, le train, enfin le dur, pour Le Mans. Pas de TGV en ce temps-là, hein, le trajet devait prendre deux heures au bas mot. Il devait être 11 heures du matin quand, en gare du Mans, le paternel, ayant momentanément quitté le circuit, est venu au volant de sa Bugatti 57 coach « Ventoux », récupérer la grande et le petit. Et d’un bon coup de 8 cylindres double-arbre, quelques minutes plus tard (pas de bouchons le dimanche matin durant la course, du moins à l’époque), nous étions tous les trois derrière les fascines des « enceintes populaires », à l’extérieur de la courbe Dunlop. Un peu avant les S du Tertre Rouge, puis le cirage du Tertre Rouge, la ligne droite des Hunaudières, le virage de Mulsanne, celui d’Arnage, la courbe de Maison-Blanche et les stands de ravitaillement, surmontés de leurs « balcons ». Tous ces noms magiques à mes oreilles.

Les 24 heuresDans la voiture, papa nous avait « briefés », comme on ne disait pas encore : les Gordini, cette fois, n’avaient même pas eu leur heure de gloire. Mais les Ferrari (en particulier la 375 MM d’Ascari/Villoresi) avaient donné bien du fil à retordre aux Jaguar. L’an dernier, expliquait encore papa, les moteurs des Jaguar C avaient surchauffé à cause d’un profilage mal conçu : pour rendre la voiture plus pénétrante au point de vue aérodynamique, leur capot avait une forme plus fuselée que le modèle victorieux en 1951… mais une calandre bien plus étroite. Du coup, les moteurs ne pouvaient plus être refroidis correctement et les trois Jaguar C avaient été éliminées dès les premières heures. Pour 1953, on était donc revenu au capot de forme arrondie avec une large et haute calandre et tout semblait se dérouler au mieux pour le clan anglais. D’autant que cette année, ajoutait mon père, les Jaguar disposaient d’une nouveauté  sensationnelle : des freins à disque ! « Qu’est-ce que c’est ? » demandai-je (à l’époque, on ne disait pas « c’est quoi ? » !). Il m’expliqua, en gros, qu’il s’agissait d’un système hérité de l’aviation et mis au point par Dunlop. Les gros « tambours » de freins, nervurés et ventilés, connus jusqu’alors, étaient remplacés par un disque placé à l’intérieur de chaque roue, sur le quel un gros patin venait frotter et ralentir l’auto avec bien plus de force et d’endurance que les tambours. Génial ! Jaguar en avait alors l’exclusivité et la possibilité de freiner plus tard que les rivales, notamment italiennes, avait l’air de compenser la moindre puissance et donc les moindres accélérations et vitesse de pointe, pourtant si importantes sur un circuit rapide comme le Mans.

Mais les pilotes, qui étaient-ils ?

« Rolta » et « Milton » ! Confusion dans mes oreilles d’enfant. Ils n’étaient pas connus comme Fangio, Ascari, Collins, ou Behra ? Bah ! Ca ne les avait pas empêchés, à 16 heures le dimanche, de battre le record à la distance, à plus de 170 km/h de moyenne ! Sans doute, entre autres, grâce aux freins à disques de leur Jaguar C n° 18. Et qu’est-ce qu’elle était belle ! Il y en avait une autre, la n° 17, tout aussi belle, qui se classait 2e. Elle était conduite par un certain Walker et par un jeune Anglais très doué, dont on disait monts et merveilles. Il s’appelait Stirling Moss. La troisième Jaguar C, n° 19, conduite par Whitehead et Stewart, se classait 4e, seulement devancée par une énorme voiture américaine (blanche à bandes bleues, couleur des Etats-Unis en course, me faisait observer ma grande sœur, mise au parfum grâce à papa) : la Cunningham n° 2, dont le gros moteur V 8 produisait un martèlement d’enfer à chaque coup d’accélérateur, et qui était conduite par deux Américains, Fitch et Walters. 53_1Toutes ces voitures avaient, pour la première fois, dépassé les 4000 km parcourus en 24 heures.  Plusieurs d’entre elles avaient « cassé » avant que je ne rejoigne le circuit, il y en avait même une, souffla mon père, qui avait eu un « accident ». J’ai su plus tard que le pilote, un Américain nommé Tom Cole, avait été tué après une sortie de route, au petit matin, à Maison-Blanche. Mais sur le moment et sur place, on n’en parlait pas. J’ai tout de même vu une Ferrari passer plusieurs fois avant d’être classée 5e à l’arrivée : c’était celle des frères Marzotto – bien avant les Rodriguez, il y avait des frères qui couraient au Mans sur une Ferrari ! Cette 340 MM n° 15, écarlate, je la trouvais magnifique avec sa calandre ovale à grille en « coupe-frites » et le bruit de son moteur, passant devant nous en accélération dans la courbe Dunlop, résonnait, que dis-je, mugissait en une mélodie envoûtante. Mon père tenta de m’expliquer, au milieu des vrombissements, ce qu’était un moteur « à 12 cylindres en V », mais c’était trop compliqué et puis, toutes les autres voitures – et donc tous les sons de moteurs – franchissaient la ligne d’arrivée. Le Mans 1953. 45: 550 Coupé with Richard v. Franenberg and Paul Frére, Sieger in Klasse Sportwagen bis 1500 ccmParmi celles-ci,  je me souviens aussi d’avoir vu et entendu passer les deux Porsche 550 n°s 45 et 44, dont l’arrière tombant avait une courbure particulière et le son rendait un grondement de grosse Volkswagen à échappement libre.

L’un des « coureurs » sur Porsche était un journaliste belge nommé Paul Frère, ma précisa mon père. Mais alors, demandai-je, en me souvenant de la Gordini de Claes à Montlhéry un an plus tôt, pourquoi sa voiture n’est-elle pas jaune ? Ah mais, parce que Porsche est une usine allemande et que la couleur de course de l’Allemagne, c’est le gris métallisé ! Tout comme pour la France, c’est le bleu, tiens, comme la Gordini n° 35 de Trintignant et Schell, un Français et un Américain, qui finissent 6e ! Ben dis donc, il fallait en assimiler, des données…

Le lendemain, « ROLTA » et « MILTON » étaient à la une de tous les journaux et je pus découvrir leurs vrais noms imprimés : ROLT (Tony) et HAMILTON (Duncan, pas Lewis !).

Depuis, je ne pense plus jamais aux ascenseurs Roucon et Baluzier. En décembre, le Père Noël m’a offert une collection complète de cartes postales des voitures du Mans 53, parmi lesquelles l’Osca MT 4 de 1100 cm3 n° 48, une berlinette aux ailes incurvées, qui m’épatait, tout comme la barquette Cunningham C 4 R de Briggs Cunningham et Bill Spear, qui s’était classée 7e et qui, selon la légende (de la carte postale !), devait monter à 280 km/h. Ou encore les Panhard à carrosserie fuselée, des petites cylindrées avec un moteur « flat-twin », précisait mon père, qui faisaient un bruit de crécelle et atteignaient tout juste le 200. Ces autos qui n’ont pas gagné (ou alors, un « indice » ou une « victoire de catégorie ») faisaient, font toujours partie de la magie et du charme du Mans. La course, parfois, la plus belle du monde, du moins quand elle tient ses promesses, et à laquelle j’allais assister une bonne trentaine de fois par la suite.

Mon tiercé, ou plutôt mon septuplé gagnant : 1953, 1959, 1964, 1967, 1971, 1991, 1995. Pour des raisons diverses que, si vous êtes « sages », un jour je vous expliquerai.

Illustrations © DR

18 pensées sur “Un enfant dans la course (2) : 24 Heures du Mans 1953

  • Etant originaire du sud de la France, j’ai dû attendre bien longtemps pour mon premier contact avec les 24 Heures du Mans: 1960 ! Je venais tout fraichement d’être engagé à L’Equipe. Le journaliste Jean Girousse qui m’avait pris sous son aile m’avait amené au Mans pour assister aux premières heures de course. Je n’avais pas un laissez-passer formidable. J’assistais au départ depuis le « stand » de L’Equipe, une loge servant de réception à quelques invités privilégiés de notre journal (des annonceurs publicitaires). Elle était placée juste au-dessus de l’emplacement de départ de la Ferrari Testa Rossa du NART (North American Racing Team) dont l’équipage était Ricardo Rodriguez-André Pilette. Avec ma caméra super8 je filmais l’envol de Ricardo. Après une heure de ronde, je me décidais à aller découvrir ce fameux virage du Tertre Rouge. Je me frayais un passage parmi le public très dense jusqu’à parvenir enfin à ce lieu mythique. Hélas il y avait foule, je devais me situer vers le 20e rang des spectateurs, à l’intérieur. Donc je ne voyais pratiquement rien. Le sommet des voitures les moins basses et les casques des pilotes. Une Maserati menait la danse, quand soudain le casque blanc de son pilote céda place à un casque rouge. Devant moi, un couple. L’homme indiqua à sa femme: « Chuck Daigh a remplacé Lucky Cassner! » Quelle agréable surprise! Moi qui avais toujours entendu dire que les spectateurs du Mans ne venaient pas pour la course dont ils se fichaient mais pour … saucissonner! Cette légende à la con venait de prendre un coup sévère à ma grande satisfaction. N’empêche que j’aurais aimé être un peu plus près de la piste. Soudain, vers 18 heures, une averse. Une bonne averse. « Chouette! » pensais-je, ils vont déguerpir se mettre à l’abri et je vais progresser jusqu’au premier rang. Hélas! rien de cela. Je n’ai pas avancé d’un centimètre! Après quoi, j’ai su quoi répondre aux « beaufs » qui soutenaient cette stupide (mais très courue) légende des spectateurs incultes des 24 Heures du Mans.

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    • Tu évoques Jean Girousse, qui était déjà passé à la Route Shell quand je l’ai connu. Pour ma part, c’est avec un autre ancien de l’Equipe, Alain Bertaut, passé à l’Action Automobile et Moteurs, que j’ai assisté à ma première course d’endurance : les 12 Heures de Reims 1964 où il faisait équipe avec JF Piot sur une Triumph Spitfire.

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      • La Triumph que Jean-François m’avait proposé de partager avec lui mais mon bon ami Crombac avait refusé mon engagement.

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      • Bertaut et Girousse ont quitté L’Equipe à peu près en même temps (René-Jean Laleuf devait les imiter peu après, pour ne rien dire de Pierre Allanet qui rejoignait l’ACO. D’où un recrutement intensif à L’Equipe à cette période: Tourneur et ma pomme pour commencer, Gautier peu après, puis Roger Jonquet.

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      • Johnny, je ne connaissais pas l’anecdote de Reims. En revanche, Bertaut m’avait raconté le « turn over » de l’Equipe.

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      • Merci messieurs de nous ouvrir les portes des coulisses.

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  • Puisqu’il est question de l’année 1953 au Mans, il faut raconter l’histoire fameuse de Duncan Hamilton conduisant en état d’ébriété et gagnant la course néanmoins.
    Il se trouve que la voiture de Hamilton et Rolt n’avait pas été qualifiée à l’issue des essais (pour une raison réglementaire). Tellement déçus, les deux pilotes anglais ont fait la seule chose possible en la circonstance : noyer leur déception dans l’alcool. Quelques heures avant la course, aux environs de 12- 13 heures, ils sont donc allés dans un bar pour se soûler. Et quand des anglais ont décidé de se soûler pour se soûler, on connait le résultat.
    Catastrophe ! Un peu avant la course, un membre de l’équipe Jaguar vient dans le bar pour les informer que finalement la voiture a été requalifiée, et qu’il faut qu’ils prennent le départ. C’est ce que fit Duncan Hamilton, qui prit donc le départ en état d’ébriété. L’histoire raconte que l’équipe Jaguar avait préparé beaucoup de café pour le tenir éveillé. Malheureusement, le café le faisait trembler des bras et il fallait qu’il boive du brandy pour calmer ce tremblement.
    Outre les 24 heures du Mans, Hamilton gagna ce jour là, et pour toujours, le sobriquet de « Drunken Hamilton ».

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    • L’histoire du ‘drunken’ Hamilton est effectivement très bien connue mais, à en croire les sieurs Rolt père et fils, pas vraie du tout, même pas à moitié! Il est vrai que la Jaguar a été disqualifiée le jeudi précedant la course (apparamment il y avait deux Jaguar arborant le même numero de course). Il est vrai aussi que Rolt et Hamilton sont allés au restaurant le jeudi soir, accompagnés de leurs épouses et quelques membres de team, pour un repas sans doute bien arrosé. Mais là, l’histoire s’arrête. Le vendredi matin, la disqualification était annulée et Rolt et Hamilton ont, pour le reste, fait leur travail remportant la course. D’ailleurs Tony Rolt a passé une bonne partie de sa vie pour rectifier cette histoire, qui le gênait beaucoup et en 1995, dans un interview télévisé, Lofty England a confirmé la version de Rolt. Lorsqu’en 1998 Motor Sport a publié l’histoire des 24 heures de 1953, titrée ‘Drunken Charge’, Tony Rolt en était très désabusé, paraît-il, et son fils n’a pas hésité à envoyer une lettre avec les vrais faits. Mais d’où vient donc cette histoire des pilotes en état d’ébriété? De Duncan Hamilton qui l’a racontée dans sa biographie Touch Wood en 1960. Mais Duncan Hamilton était réputé pour ses histoires, disons, exagérées pour ne pas dire inventées! Pour lire la version des Rolt, il suffit de taper via Google Tony Rolt replies Motor Sport Magazine Archive.

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      • Une autre anecdote « héthylique » et sarthoise circula… En 1949 Lord Selston engagea une Ferrari 166MM. Le noble britannique s’était adjoint les efficaces services de Luigi Chinetti pour le seconder lors des 24 Heures. Grand amateur de Cognac le Lord se serait sifflé une bouteille de son breuvage favori avant le départ de la course. Chinetti fut contraint d’aligner une longue série de relais avant de laisser le volant à un Selston enfin dégrisé. l’ Italo-américain fit l’essentiel du turbin pour mener la belle italienne à la victoire… Une histoire à appréhender avec les réserves d’usage.

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      • Effectivement, ce que j’ai écrit vient d’une lecture récente de “Touch wood”, qui vient d’être republié en Angleterre.
        C’est bien dommage que cette histoire ne soit pas exacte. Néanmoins, il y a une grande part de vérité : la saoulerie bien eu lieu, suite à la disqualification de la voiture. Puis la voiture a été requalifiée. Duncan Hamilton, qui est un excellent conteur, a seulement voulu enjoliver l’histoire. Pour le plus grand plaisir de ses lecteurs
        Je me pose une question : pourquoi cette insistance de Tony Rolt, et de son fils, à vouloir rétablir la vérité et ruiner cette magnifique histoire qui fait rire tout le monde ?

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    • Oui, pourquoi les Rolt ont voulu (et veulent encore) démentir cette histoire amusante de Hamilton? Je crois que la réponse peut être trouvée dans la lettre de Stuart Rolt: « Mon père appréciera plus qu’on le connaît comme celui qui a gagné les 24 heures à une vitesse élevée (ils étaitent les premiers à franchir la barre des 100 mph moyenne) plutôt que comme un pilote qui a vaincu malgré une gueule de bois qui n’ a jamais existé. Question de principe surtout!

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  • Tom Cole, dont Jacques nous rappelle qu’il s’est tué au Mans en 1953, avait gagné les 12 Heures d’Hyères auxquelles j’assistais, juste une semaine plus tôt. Il y faisait équipe avec Peter Whitehead. Ils pilotaient une Jaguar C. Ce jour là un autre accident mortel s’était produit sur le circuit alors appelé « des Iles d’Or ». Le Niçois Pierre Pagnibon (de son vrai nom Boncompagni) y avait trouvé la mort au volant d’une impressionnante Ferrari barquette 4,1 litres. Une stèle est toujours là, perpétuant son souvenir.

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  • Pendant des (lointaines)années ,le claironnant  » ici Tommy Franklin qui vous parle de…. » et avec pour fond sonore , le passage des voitures furent les seuls liens « physiques » avec le monde des courses….et ensuite ,place à l’imagination….et c’était bien …et c’était bien!

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  • Merci beaucoup Jacques Vassal pour cette passionnante tranche de vie sarthoise ! On va être sages pour que vous nous en racontiez d’autres….

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    • Oh oui, très sages, c’est promis ! Je serais notamment curieux de savoir en quoi l’édition 1964 a tant marqué Jacques. Certes, il y eut les premières GT40, mais pas longtemps et les Ferrari dominèrent sans partage.
      Cela dit, ce n’est pas forcément l’intensité de la bagarre sur la piste qui fait la force du souvenir. Il peut aussi y avoir une rencontre, un choc esthétique. Attendons patiemment que Jacques nous en dise plus …

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  • Nous vous invitons à cliquer sur l’image « Le Mans 1953 » en tête d’article, le film réalisé par Jaguar à l’époque est passionnant.

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  • Oú l’on peut également évoquer le mystère du 3ème pilote de l’équipage vainqueur en 1965. Moi, j’aurais préféré que l’ébriété des 2 pilotes britanniques fut vraie: l’histoire n’en aurait été que plus belle !

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  • Bonjour.
    Si vous êtes le Jacques Vassal qui fut un des piliers de Rock’n’Folk, content de vous lire ici. Vous aimez la musique et la compétition auto, bravo !

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