Qui ne connaît la glorieuse épopée des Mirage en endurance ? Ce que l’on sait moins peut-être, c’est que cette belle aventure s’est terminée de bien triste façon. C’était un samedi après-midi de juin 1982.

Olivier Favre

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L’épopée du team JW Automotive soutenu par le pétrolier Gulf s’est achevée au soir des 24 Heures du Mans 1975, remportées par la Gulf-Ford GR8 du tandem Ickx-Bell. Mais les deux châssis GR8 ont poursuivi une longue carrière. Ils reviendront encore quatre fois au Mans, sous les couleurs du team Grand Touring Cars (GTC) de l’Américain Harley Cluxton. Soit avec des Cosworth DFV, soit avec des V6 Renault Turbo. Après une piètre prestation aux 24 Heures 1979 sous le nom de Ford M10, ces deux voitures ont enfin droit à une retraite méritée. L’histoire des Mirage au Mans semble terminée.

Une Mirage M12 anglo-américaine, comme il se doit

Mais l’avènement du Groupe C en 1982 va donner envie à Cluxton de revenir dans la Sarthe. Il réussit à convaincre John Horsman, initialement pas très chaud. L’ingénieur historique des Mirage a de sérieux doutes sur le 3,9 litres DFL (L pour « long distance ») développé par Cosworth pour l’endurance sur la base du vénérable DFV, qui vit alors ses derniers mois de gloire en Formule 1. Obtenue par un allongement de la course, cette augmentation de cylindrée permet non seulement une puissance accrue (environ 540 ch), mais doit aussi favoriser l’endurance du moteur. Mais quid des vibrations, talon d’Achille du Cosworth ?

Faisant taire ses doutes, Horsman pilote l’élaboration de la Mirage M12 depuis l’Arizona où il a élu domicile, dans le cadre d’un partenariat transatlantique. Il se charge de l’étude aérodynamique de cette monocoque à effet de sol et de la fabrication de la carrosserie, alors que le châssis et la suspension sont construits en Angleterre chez Tiga, la firme fondée par les deux anciens pilotes de F1, Tim Schenken et Howden Ganley. C’est un tout jeune ingénieur d’à peine 23 ans qui se charge de concevoir la voiture. Il s’appelle Mike Coughlan, on le verra ensuite dans plusieurs écuries de F1 (Lotus, Benetton, Tyrrell, …), puis au poste de designer en chef chez McLaren en 2002 (1).

Pour occuper le siège baquet, Cluxton a réussi un joli coup : il s’est attaché les services de Mario Andretti. L’Italo-américain n’est plus revenu dans la Sarthe depuis 1967. Mais il veut ajouter à son palmarès la classique mancelle pour égaler la Triple Crown (Titre mondial F1, Indy, Le Mans) (2) de Graham Hill. Et il veut gagner Le Mans avec son fils aîné, Michael, qui démarre alors à 19 ans une belle carrière. Les Andretti père et fils, c’est l’assurance d’avoir une belle couverture médiatique. Pour la plus grande satisfaction du sponsor principal, la marque japonaise de matériel hi-fi Pioneer. La chaîne américaine ABC prévoit même de couvrir la course de la Mirage M12 avec une caméra embarquée.

Compte à rebours pour la Mirage M12

Le problème, comme pour la Corvette SS 25 ans plus tôt (Les fantômes de l’endurance : Corvette SS, un pur-sang et une mule (classiccourses.fr), c’est que le temps est compté. Ce n’est qu’en janvier 1982 que Horsman prend livraison du châssis à Scottsdale, base de l’écurie GTC en Arizona. Avec quand même une bonne surprise : hormis quelques légers ajustements, la carrosserie s’adapte sans problème au châssis conçu à plus de 8 000 km de là.

Le 15 mars la Mirage M12 est amenée à la soufflerie Lockheed en Géorgie pour une étude fine de la circulation d’air autour de la carrosserie. Un mois plus tard à Riverside, Mario et Michael mènent les premiers essais dynamiques, sous les yeux du vétéran John Morton (Cobra, Datsun), qui est pressenti pour conduire une hypothétique seconde voiture. Enfin, le 22 mai la voiture atteint 341 km/h sur l’ovale du Transportation Research Center dans l’Ohio. Mais on doit écourter la séance après seulement 300 km en raison d’un souci d’embrayage. C’est donc nantie de peu de roulage que la Mirage M12 va traverser l’Atlantique. Et avec une seule voiture terminée ; la seconde qui était prévue pour Morton et Rick Mears ne sera pas prête à temps. Elle fera le voyage sous forme de réserve de pièces.

Direction Le Mans

Tradition oblige, pour la semaine mancelle l’équipe GTC s’installe à l’Hôtel de France à La Chartre-sur-le-Loir, base habituelle des équipes dirigées par John Wyer et John Horsman depuis le temps des Aston-Martin des années cinquante.

Le pesage et les vérifications techniques sur la place des Jacobins sont l’occasion de quelques discussions avec les commissaires techniques, qui voient arriver de toutes nouvelles voitures avec chacune une façon d’interpréter le nouveau règlement du Groupe C. La Mirage M12 a droit à quelques remarques négatives sur ses surfaces vitrées et son fond plat, mais rien de rédhibitoire a priori. Elle peut donc participer aux essais. Et elle y démontre une belle pointe de vitesse sur les Hunaudières (encore sans chicanes) : 342 km/h. Parmi les voitures équipées du Cosworth DFL, seule la Lola T610 est sensiblement plus rapide avec 352 km/h.

Au final, Mario Andretti décroche le 9^e temps en 3’37’’09. C’est le 3^e temps des Cosworth derrière la Ford C100 de Klaus Ludwig (3’32’’50) et la Sauber de Stuck (3’33’’25). Une belle performance quand on sait que la Mirage M12 dépasse largement le poids minimum imposé de 800 kg : 936 kg ! A titre de comparaison, la Porsche 956 d’Ickx-Bell pèse 858 kg, alors que les Rondeau sont autour de 810 kg.

Après une longue journée achevée dans la nuit, l’équipe se lève tôt le samedi matin pour le warm-up nouvellement institué. La Mirage effectue 8 tours puis l’on attend 16h00. En début d’après-midi, les voitures sont disposées en épi. Un rappel du départ « type Le Mans » qui a tant fait pour la renommée de l’épreuve.

Le coup de massue

Comme l’a raconté John Horsman (dans son livre Racing in the rain), vers 14h30 un homme vient le voir avec à la main une page issue d’un cahier de règles techniques de la FIA. Il lui demande où sont les radiateurs d’eau et d’huile sur la Mirage. Horsman les lui montre et l’homme s’en va. Une demi-heure plus tard, Horsman est convoqué à la direction de course. Là, on lui dit que les radiateurs d’huile ne sont plus à la même place que lors du pesage : ils sont positionnés en porte-à-faux derrière la boîte de vitesses, ce qui est illégal. Il faut donc les déplacer, faute de quoi la Mirage M12 ne pourra pas prendre le départ.

Horsman répond que rien n’a changé depuis le pesage. Et il demande fort logiquement pourquoi cette disposition n’a pas été remarquée lors des vérifications techniques. On lui répond qu’on ne s’occupait alors que des questions de sécurité. Mais quand il demande sur quelle base on le pénalise, on lui répond que ces radiateurs sont positionnés de façon dangereuse ! Allez comprendre la logique de l’ACO !

Quand John Horsman retourne à son stand vers 15h30, il a encore l’espoir de modifier le montage litigieux et de faire partir la voiture après tout le monde. Mais à 15h45, 15 minutes avant le départ, les officiels obligent Mario Andretti, déjà casqué et sanglé, à s’extraire de la voiture. Celle-ci est ensuite dirigée manu militari vers le paddock. Et les Américains sont invités à quitter leur stand au profit de la Porsche 924 suppléante.

Injustice

Dans son livre toujours, Horsman endosse la responsabilité du montage illégal. Le châssis d’origine construit par Tiga répondait au règlement avec un radiateur dans un caisson latéral. Mais Horsman modifia ce montage suite aux essais, Mario Andretti s’étant plaint d’une chaleur excessive dans l’habitacle. Il subdivisa le radiateur en deux éléments positionnés à l’arrière de la voiture. Dans la hâte de terminer la voiture à temps, Horsman négligea de vérifier la légalité technique de cette solution.

Evidemment, toute l’équipe est dévastée par ce qui lui apparaît comme une injustice. Certes, la position des radiateurs est fautive, mais il s’en faut de seulement 5 cm selon Horsman. Celui-ci est persuadé qu’un concurrent « bien intentionné » a alerté l’ACO sur ce détail qui était passé inaperçu lors du pesage. Et que ce point litigieux n’a fait qu’aggraver un dossier déjà lourd des interprétations du règlement qui ont fait tiquer les commissaires techniques lors du pesage. Selon John Horsman, hormis celui où son père est mort, ce fut le plus mauvais jour de sa vie. Certes, il était conscient que la Mirage M12 n’aurait sans doute pas terminé la course (3). Mais ne même pas pouvoir tenter sa chance ! Et se faire jeter ainsi, comme des malpropres !

Amertume

Certes, le règlement est le règlement. Mais on peut quand même déplorer une telle inflexibilité de la part de l’ACO. Que ce soit le contexte général (nouveau règlement, nouvelles voitures) ou ce cas particulier (un concurrent venu d’Outre-Atlantique et dont la voiture débutait en course), tout invitait à l’indulgence. Surtout envers un homme, John Horsman, qui avait grandement contribué depuis 15 ans à la légende de l’endurance en général et des 24 Heures du Mans en particulier. Et ne parlons pas de la manière, plus que cavalière. D’ailleurs, ulcéré et dégoûté, Harley Cluxton ne remettra jamais les pieds au Mans. Quant à la carrière d’ingénieur de Horsman, elle s’arrête sur ce triste clap de fin. Il  reviendra dans la Sarthe quelques années plus tard. Mais uniquement comme accompagnateur de son ami Vern Schuppan, manager d’un team privé alignant des Porsche 962C.

De retour à Scottsdale, l’équipe GTC termina la construction de la seconde voiture. Mais elle ne courut jamais, hormis dans des courses historiques. Quant au premier châssis, celui du Mans, le Conte Racing le récupéra. Il l’aligna sans succès dans trois courses du championnat IMSA 1983, avant de le remplacer par une Lola. Longtemps stocké ensuite, il réapparut en 2018, après restauration, lors d’une course historique à Laguna Seca. C’est Harley Cluxton lui-même qui la pilotait.

Ci-dessous quatre petites vidéos d’époque consacrées à la préparation des 24 Heures du Mans 1982 par l’équipe GTC :

NOTES :

(1) C’est à ce poste chez McLaren que Mike Coughlan sera compromis en 2007 dans une sombre affaire d’espionnage technique aux dépens de Ferrari.

(2) On peut aussi considérer que cette Triple Crown regroupe plutôt Le Mans, Indy et le GP de Monaco. Dans ce cas Andretti ne pouvait y prétendre, n’ayant jamais gagné en principauté.

(3) Horsman avait raison d’avoir des doutes sur le Cosworth DFL. L’allongement de la course ne fit qu’accroître les vibrations, provoquant d’irréparables dégâts sur le moteur et tout son environnement. Aucune des voitures équipées du DFL ne dépassa la mi-course.