Christian Ethuin – Le battant de Belleville – 2e partie

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Nous avons laissé Christian Ethuin au terme d’une saison 71 émaillée de soucis mécaniques en tous genres, qui l’ont contraint à se contenter d’une frustrante 6e place au championnat de France F3. Il va devoir repartir à zéro pour 1972. Mais laissons-lui la parole …

Olivier Favre & Pierre Ménard

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Christian Ethuin, le battant de Belleville (2e partie)

Christian Ethuin : « Fin 1971, Michel Fabre s’est rendu compte que ça lui coûtait beaucoup d’argent, même avec le soutien de Motul. Il a tout arrêté, y compris la Formule France. Donc, j’étais à nouveau sans volant ! Arrive le Salon de la voiture de course, où je rencontre Bernard Lagier qui lance sa Narval. Motul a proposé d’acheter le moteur et la boîte, Narval fournissant le châssis. Et j’avais toujours les caravanes Sterckeman qui apportaient un petit complément. » Mais ce n’était pas suffisant pour faire une saison dans de bonnes conditions : « On a beaucoup manqué d’argent, on n’avait parfois pas de quoi refaire le capot en peinture, c’était un peu triste. C’est dommage, car la Narval était une bonne voiture, qu’il aurait fallu faire évoluer lors d’essais privés. Mais on n’avait pas le budget et en plus, je ne pouvais pas faire d’essais dans la semaine, je bossais ! »

Christian a quand même la satisfaction de faire le record du tour dans sa manche à Monaco et de finir 3e à Chimay, derrière Purley, mais devant Tony Brise et James Hunt. « Un circuit très rapide où l’aspiration jouait un grand rôle. Mais dangereux, avec des clôtures en barbelés à certains endroits ! »

La Châtre, Narval
La Châtre en 1972 : au volant de sa Narval, Christian Ethuin précède les Alpine d’Alain Serpaggi et Michel Leclère – © DR

Découverte de Spa

En guise de « dérivatif » à ses soucis en monoplace, Christian a l’occasion de disputer les 24 Heures de Spa sur une BMW Schnitzer, une écurie soutenue par Motul. « Jean Max, Bob Wollek et moi-même, on a été sélectionnés pour des essais au Salzburgring. On a fait ça séparément, je ne sais pas si la météo ou les pneus étaient différents. Toujours est-il que Schnitzer m’a choisi pour piloter aux 24 Heures de Spa. Un circuit très impressionnant, surtout le S de Masta dans la descente ! Sur le mouillé la nuit, c’était pas triste ! La voiture prenait autour de 260, quand même. On a terminé 4e derrière trois Ford Capri, mais premier des BMW. »

Spa - BMW Schnitzer
24 h de Spa 1972 – 4e avec Alain Peltier et John Fitzpatrick – © DR

Les débuts d’ORECA

Après cette difficile saison 72, Christian Ethuin a l’opportunité de participer aux débuts d’un jeune professeur de maths qui n’a pas fini de faire parler de lui. « Motul a voulu « se racheter » et m’a mis chez ORECA, la structure que Hugues de Chaunac venait de créer fin 72. Avec la Défense Mondiale comme co-sponsor amené par de Chaunac et Jean Max comme coéquipier. Alors que cette année aurait pu être glorieuse, elle a été malchanceuse comme c’est pas possible. J’ai gagné deux courses, mais j’ai abandonné 5 fois alors que j’étais en tête et 4 fois quand j’étais 2e ! Toujours pour des conneries. »

Christian gagne en début de saison à Nogaro mais, avec son moteur Vegantune, il a de plus en plus de mal à suivre les Holbay de Laffite et Paoli et les Renault-Dudot de Leclère et Serpaggi. « Le Vegantune ne progressait pas. J’ai râlé et ils ont fini par l’améliorer, mais tardivement. A priori, il était équivalent au Holbay en puissance, c’est ce qu’on m’a dit en tout cas. Mais, contrairement au Holbay qui avait l’injection, c’était un moteur à carbus et quand on sort des virages en appui, avec les carbus, l’essence n’arrive pas bien. Au banc on ne le voyait pas, sur la piste c’était autre chose. Ça m’obligeait peut-être un peu à sur-piloter. Et aussi à trouver des astuces, comme à Croix-en-Ternois où je suis parti sans aileron pour garder l’avantage en vitesse de pointe. Et ça a marché : victoire et record du tour ! »

Christian est en tout cas impressionné par le jeune Hugues de Chaunac : « Il était très minutieux, il avait un œil sur tout, il faisait attention à tous les détails, ça m’avait émerveillé, c’était la première fois que j’étais dirigé comme ça. »

Rouen 1973
En 1973 à Rouen avec la Martini-Vegantune ORECA – © DR

Crises

Cinquième du championnat de France F3, Christian Ethuin s’est battu aux avant-postes toute la saison et n’a pas démérité. C’est en tout cas l’avis de son employeur : « Chez Motul ils étaient enchantés de ma saison et étaient prêts à me faire monter en F2. En septembre ils étaient en pourparlers avec March pour deux voitures officielles, pour Bob Wollek et moi et c’était bien engagé. Là-dessus arrive la crise pétrolière d’octobre. Mais en plus l’usine Motul à Vaires-sur-Marne fait grève et notre directeur commercial qui s’occupait des budgets fait une crise cardiaque et est hospitalisé. Bref, tout s’en mêle ! Finalement March fait affaire avec Elf, qui donne la voiture à Depailler qui sera champion d’Europe.

Mais il y a mieux encore : en janvier Beltoise et Pescarolo toquent à la porte de chez Motul pour réclamer un budget F1 chez BRM. Et ils l’obtiennent ! Beltoise et Pescarolo contre Ethuin et Wollek, y a pas photo ! Je crois qu’ils ont eu 400 000 F, soit un budget inférieur à ce que March réclamait en F2 pour deux voitures. Donc, plus de budget pour Ethuin, forcément. Surtout que la situation commerciale était délicate chez Motul avec la crise. »

Sauna au Mans

Christian est donc sur la touche pour 1974. Mais il y a des gens qui pensent à lui : « Un jour l’ACO m’appelle et me dit qu’ils ont un volant pour moi chez Luigi Chinetti pour les 24 Heures ; c’était sympa ! ».

Mais la Ferrari Daytona n’est pas une sinécure à piloter, surtout pour Christian qui manque un peu d’entraînement cette année-là : « Une voiture physique, très physique : pas de servofrein, pas de direction assistée, elle faisait 1 400 kg, moi je devais en faire 62 à l’époque. Et j’en ai perdu deux durant la course ! Toute la chaleur du moteur avant remontait dans l’habitacle, on transpirait à grosses gouttes. Avec mon équipier Lucien Guitteny on roulait avec la fenêtre toujours ouverte tellement il faisait chaud à l’intérieur. A Mulsanne, debout sur les freins, je tirais tellement sur le volant que je pensais qu’il allait me rester dans les mains et qu’on n’allait jamais tourner. Mais ça passait quand même, fallait juste pas louper le repère du point de freinage.

On a fini 11e, mais dommage qu’on ait eu un gros souci en début de course : un roulement de roue a grippé, alors qu’il était neuf. On a perdu plus d’une heure au stand à changer tout le train arrière. Les mécanos l’ont récupéré au parc fermé sur la voiture de Paoli qui avait abandonné en début de course. Sans cela, on pouvait viser la 5e place, d’autant que la voiture avait un moteur neuf venant de Maranello et qu’elle a tourné comme une horloge ensuite. Mais au petit matin, quand la sueur dégouline et qu’on a le soleil levant dans les yeux, ça pique un peu ! »

Le Mans 1974
Fenêtre ouverte obligatoire avec la Daytona au Mans en 1974 – © Marc Le Beller

Un ROC peu solide

Notre homme ne fait qu’une seule autre course en 1974 : les 750 km du Paul Ricard avec Max Mamers sur une Lola-ROC de Fred Stalder. Une connexion qui va déboucher sur une saison de F2 en 75. Quand on pense à la F2 au milieu des années 70, on se remémore une kyrielle de victoires signées Jarier, Depailler, Laffite, Jabouille, Leclère, Arnoux, Tambay et une formule qui, grâce en particulier à Elf et à François Guiter, avait été littéralement annexée par les constructeurs et pilotes français. Mais tous les Français n’étaient pas logés à la même enseigne.

A Annemasse Fred Stalder a développé le moteur ROC sur une base Simca-Chrysler et se lance à son tour en F2 en 1975, avec le soutien de Motul. Christian Ethuin est fort logiquement de l’aventure. Mais elle lui laisse un goût amer : « J’avais Xavier Lapeyre comme équipier et je devais faire les courses à l’étranger, Jean-Pierre Beltoise me remplaçant pour les courses en France. Mais cette année-là a été une catastrophe. C’est ma plus mauvaise saison. Je n’ai terminé aucune course et Jean-Pierre non plus. J’en ai fait six et je n’ai eu que des problèmes, c’était une histoire de préparation. Au point que j’ai laissé tomber, je n’ai pas fait la dernière course à Vallelunga. C’est Laurent Ferrier qui m’a remplacé, mais il n’a pas terminé non plus. »

Rouen F2 1975
A Rouen Jean-Pierre Beltoise conduisait finalement une Elf 2 et Christian Ethuin récupérait le volant de la fragile Chevron-ROC F2 – © Alain Poulain Photographies

Le Mans et AGS aussi

Laurent Ferrier qui, avec Xavier Lapeyre, l’avait secondé quelques semaines plus tôt au Mans, avec un autre résultat frustrant en vue de l’arrivée : « Avec la Lola-ROC on est en tête au classement à la consommation (1). Malheureusement, il se met à pleuvoir vers la fin et, au Mans comme à Spa, il y a des endroits du circuit où la piste est mouillée et d’autres où elle ne l’est pas. Et à la sortie d’Arnage, sur la piste humide, Laurent Ferrier fait un tête-à-queue. Je ne lui en veux pas, ça aurait pu arriver à n’importe qui. Mais le moteur a calé, impossible de redémarrer. Il descend de la voiture et s’éloigne. Le temps que les mécaniciens arrivent et lui disent quoi faire, nous étions disqualifiés car on n’avait pas le droit de s’éloigner de la voiture. La voiture est mise sur le côté et les mécanos attendent la fin de la course. Alors ils mettent un peu d’essence dans les trompettes et la voiture repart au quart de tour ! C’est la seule course de 24 h que je ne termine pas, pas de chance ! »

Le Mans 1975
Le Mans 1975 avec la Lola-ROC partagée avec Lapeyre et Ferrier – © DR

Pour en terminer avec cette année 75, mentionnons les quelques courses de Christian Ethuin avec Henri Julien. « Pour compenser mes déboires en F2, Motul m’a fait courir en Formule Renault Europe avec l’AGS, sponsorisée par GPA que Motul distribuait. C’était très sympa chez AGS. C’était folklo avec des petits moyens, c’étaient des passionnés qui préparaient eux-mêmes leurs moteurs, ils se donnaient à fond et faisaient tout pour me faire plaisir. Toujours le cœur sur la main, le père Julien. C’est un bon souvenir, même si les résultats ont été moyens. J’ai quand même fait le record du tour pour ma première course, à Charade ».

Monza 1975 - AGS
Avec l’AGS sous la pluie de Monza en 1975 – © DR

1976 : rien à faire contre Pironi

En 1976 Christian repart en Formule Renault Europe, mais avec une Martini cette fois. Et aussi une vieille connaissance : « Motul décide de m’associer avec Jacques Coulon, qui n’a jamais été un ami intime. Le pilote est très bon mais le personnage … Ça datait de 70 en Formule France, à Magny-Cours, on se battait pour le championnat. Il me fermait tout le temps la porte et j’avais un peu forcé le passage ; ça ne lui avait pas plu et il avait caillassé ma caravane après la course. Depuis cela … Donc, pas de course d’écurie en 76, c’était chacun de son côté. »

L’autre problème pour Christian Ethuin – et pour beaucoup d’autres cette année-là – s’appelle Didier Pironi : « Avec Pironi, y avait pas photo : comme je travaillais, j’arrivais sur le circuit la veille, alors que lui était là en permanence. Et surtout il avait un châssis de rechange, plusieurs moteurs (et des bons), les pièces de rechange, plusieurs mécanos dont Daniel Champion, tous les pneus qu’il fallait, bref c’était le jour et la nuit. J’ai fait un bon début de saison pourtant, j’étais 3e ou 4e au championnat. Mais ensuite, avec le manque d’entraînement et le manque d’évolutions de la voiture …

Ça n’a pas été une année extraordinaire, même si j’ai fait quelques coups d’éclat. Mais avec de la malchance encore, comme à Zolder : meilleur temps des essais Pironi, 2e Ethuin, 3e Prost, pas mal quand même ! Prost qui m’avait sacrément impressionné à Dijon une semaine avant en me faisant l’extérieur dans la grande courbe de Pouas. A Zolder, je me suis vengé aux essais, en quelque sorte (2). Sauf que je n’ai pas pu prendre le départ, la batterie s’est mise en court-jus lors du tour de chauffe ! Au moins, j’ai terminé devant Coulon au championnat, c’est une satisfaction. D’ailleurs, quand j’ai eu des coéquipiers, j’ai toujours terminé devant. »

Didier Pironi avec Christian Ethuin - Formule Renault Europe
En 1976 Didier Pironi avait imposé un très haut standard de qualité et de moyens en Formule Renault Europe. Cela allait-il jusqu’au nettoyage de sa visière, dont il semble montrer les subtilités à Christian Ethuin ? – © DR

Non à la Production

Fin 1976 Christian Ethuin est une fois de plus à la croisée des chemins. Il veut refaire de la F2 mais … « Motul m’a dit d’accord, mais il faut trouver un budget complémentaire. Quand on bosse, qu’on n’a pas de relations, c’est très dur à trouver. Et je n’ai pas trouvé.

Alors ils m’ont proposé de faire de la Production. Ils voulaient me mettre au Garage du Bac qui était sous contrat Motul. Mais je n’ai pas voulu. Pour moi, c’était une voie de garage. Ce que j’aimais c’était la monoplace, roues dans roues avec des voitures quasi identiques. Et j’avais les boules de voir tous les petits copains, les Laffite, Arnoux, Jarier etc … qui allaient en F2 et en F1. Plus tard, j’ai eu des regrets, j’aurais dû faire de la Production (3). C’étaient de belles courses, une belle formule assez équilibrée, certains comme Cudini, Lapeyre ou Snobeck y ont bien réussi. Et il y avait d’anciens pilotes F1 comme Beltoise ou Jabouille. »

Des regrets …

En se retournant sur sa carrière aujourd’hui, plus de 40 ans après, Christian ne peut s’empêcher de pointer l’un ou l’autre point précis qui l’ont handicapé. « Je me suis rendu compte trop tard de l’importance capitale des pneus. J’aurais dû être plus exigeant sur ce point. Mais je faisais confiance. Et on n’avait pas forcément les moyens de les changer quand il aurait fallu. En 73 par exemple on était un cran en dessous des budgets d’Alpine ou de Laffite-Paoli chez BP, donc on changeait moins souvent les pneus. Or, on gagne facilement quelques dixièmes avec des pneus neufs. A Monaco par exemple il fallait trois trains de pneus, un pour la séance de qualifs, un pour la manche et un pour la course. Ou en 71 avec la Tecno F3, j’étais le seul à être en Dunlop, parce que Michel Fabre ne payait pas les pneus chez Dunlop. Tous les autres avaient des Firestone YB11, qui étaient réputés. »

Christian Ethuin à Albi en 1976
Albi en 1976 : l’une des dernières courses de Christian Ethuin – © DR

Une trop bonne situation ?

Mais, au-delà de cette question de moyens, à la fois cruciale et triviale en sport automobile, Christian reconnaît sans fard que sa bonne situation professionnelle était à double tranchant : « J’avais la chance d’avoir une bonne place chez Motul. Ils croyaient en moi, j’avais des facilités : s’il fallait descendre sur un circuit le vendredi, j’avais mon vendredi. Voire mon jeudi s’il fallait aller en Italie par exemple. Ils m’ont aidé un maximum, je n’ai rien à leur reprocher. Faut dire aussi qu’en 75 j’étais parmi les meilleurs des 96 commerciaux Motul-GPA de France ! Mais cette bonne place chez Motul était à la fois un avantage et mon point faible. Il aurait fallu que je fasse un choix à un moment ; mais bon, il fallait bouffer, c’était ça le problème. En général, mes meilleures périodes, c’était en début de saison parce que les monoplaces étaient neuves, tout le monde était à peu près au même niveau. Mais ensuite, les autres tournaient et amélioraient leur voiture. Moi c’était pas le cas ».

De la chance aussi

Cela dit, Christian admet qu’il a eu aussi beaucoup de chance. D’abord celle de ne pas s’être fait mal, à une époque où le sport automobile était encore extrêmement dangereux. « En Coupe Gordini en 1967, la durite de frein pète en ville à Clermont, au lieu de péter sur le circuit, c’est une chance extraordinaire. Ou à Rouen avec la March F2 de Frank Williams, le tablier avant qui s’affaisse au freinage ; si ça s’était passé dans la descente … Je n’ai pas eu de grave accident, juste la jambe cassée fin 67 et quelques brûlures au visage qui m’ont valu d’être admis à Cochin quand mon moteur a pris feu en 73 à Magny-Cours. Si j’avais continué de courir dans une formule plus évoluée, je ne serais peut-être pas là pour vous en parler ».

Autre satisfaction, financière celle-là : « J’ai aussi eu la chance d’avoir pu assouvir ma passion sans que ça me coûte d’argent et même en en gagnant un petit peu, grâce aux résultats. Je suis parti de rien, sans argent, et j’ai eu la chance de courir à un très bon niveau, jusqu’à la F2 sur tous les circuits d’Europe pendant 10 ans. Je n’ai jamais été payé pour courir, mais je n’ai jamais perdu d’argent en faisant de la compétition. J’ai dû acheter ma R8 Gordini pour débuter, ensuite on m’a toujours confié des voitures. Je n’ai jamais mis un centime, je ne pouvais pas de toute façon. Même la première année, avec les prix, notamment le Premier Pas Dunlop, je suis toujours rentré dans mes frais ».

Christian Ethuin et Christian Debias - FRE 1976
1976 : avec sa Martini, Christian précède un autre Christian, Debias, récemment disparu – © DR

Le plaisir du freine-tard

Si Christian n’a pas perdu d’argent dans la course, on ne peut pas dire qu’il ait couru à l’économie. Ceux qui l’ont vu en course s’en souviennent comme d’un attaquant au style spectaculaire, toujours à la limite, dont le seul objectif était de « bouffer » celui qui était devant. « Il y a quelques années j’ai revu Jean Silani qui était mon mécano chez AGS, il m’a dit « T’étais chiant toi avec les freins ! ». C’est vrai : il fallait toujours les purger avant chaque course. J’avais la réputation d’être un freine-tard, mais pour bien freiner tard, il faut avoir confiance en ses freins. Je voulais une pédale dure comme du béton, pour bien sentir ma pédale. Car mon plaisir en course c’était : « J’te prends au freinage ». Et là j’étais content » ! 

NOTES

(1) Au Mans en 1975 l’habituel classement à l’indice énergétique est remplacé par un classement à la consommation, crise pétrolière oblige.

(2) Prost s’était vu offrir par Elf un essai en FRE à Dijon suite à ses performances en FR en ce début d’année 1976 où il atomisait littéralement la concurrence. Il continua sur cette lancée en décrochant la pole position sur le rapide circuit bourguignon devant tous les cadors, dont Pironi qui le prit assez mal.

(3) Les regrets de Christian ont peut-être été avivés en voyant le Garage du Bac jouer les premiers rôles dans le championnat de France Production, notamment avec Jean-Pierre Malcher, champion en 1981 et vice-champion en 1982.

Christian Ethuin

Né en 1946 à Paris.

1972 : – F3 France, Narval-Vegantune (8e)

           – 24 Heures de Spa, BMW 2800 CS Schnitzer avec Peltier & Fitzpatrick (4e)

1973 : – F3 France, Martini-Vegantune (5e Championnat de France)

1974 : – 24 Heures du Mans, Ferrari Daytona NART avec Guitteny (11e)

           – 750 km Paul Ricard, Lola-ROC avec Mamers (21e)

1975 : – 24 Heures du Mans, Lola-ROC avec Ferrier & Lapeyre (Ab)

           – F2, Chevron B29-ROC (NC)

           – FRE, AGS (14e)

1976 : – FRE, Martini (7e)

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Olivier Favre

Le goût de l’automobile est un atavisme familial transmis par mon père, qui l’a manifesté autant à l’échelle 1 que par les Dinky Toys. Mais l’intérêt pour la course est ma spécificité et j’y suis venu très tôt par les miniatures Solido des 24 Heures du Mans, Ferrari 512 M, Matra et autres Porsche 917. Après le jeu sur les tapis est venu le temps de la collection et du modélisme, de l’abonnement à Sport-Auto puis à Auto-Hebdo. Parallèlement, mes études à Sciences-Po ont confirmé mon intérêt pour l’Histoire et renforcé ma confiance rédactionnelle. Une fois trouvée ma voie professionnelle dans la fonction publique territoriale, j’ai voulu réunir tout cela et écrire sur l’histoire de la course automobile, celle que je n’ai pas vécue, celle que j’aurais aimé vivre. C’est ainsi que j’ai collaboré à Automobile Historique pendant trois ans. Puis sont venus Mémoires des Stands et le magazine Autodiva, qui me permet de garder le contact, précieux pour moi, avec le papier. Et enfin Classic Courses depuis 2012.

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Jean-Robert Aumaitre

Merci Tintin ! c’est important de raconter les évènements dans le détail , ceux qui n’ont pas connu ces années là comprendront pourquoi certains supers pilotes n’ont pas atteint le nirvana faute de budget minimum…. ça ne veut pas dire pour autant que les budgets  » confortables » étaient devant grâce à l’argent !!!!

DANIEL ROBIN

Excellent partage ,merci.

ferdinand

Toujours aussi bien.
Merci !

René Fiévet

Ainsi, la carrière sportive de Christian Ethuin s’arrête en 1976, pour des raisons fort bien expliquées dans ce texte. Et après ? Qu’a t-il fait de sa vie ? Est-il resté dans le domaine de l’automobile, voire du sport automobile, ou a t-il fait tout autre chose (comme Henri Grandsire, par exemple). Ce serait intéressant de savoir.