ATS : Forza Italia…

4.3 4 votes
Évaluation de l'article

… et Rule Britannia. Il y a soixante ans, dans les frimas enveloppant l’Emilie-Romagne, les couteaux étaient tirés entre la « grande maison » Ferrari et ATS, la nouvelle entité créée par des dissidents de la précédente. Le but de ces derniers était clairement affiché : battre le Commendatore honni, sur les pistes, et sur les routes ! Mais qui récolta les fruits de la discorde en fin de parcours ? Leurs bons vieux ennemis les Anglais.

Pierre Ménard

Enzo Ferrari et Carlo Chiti
Enzo Ferrari et Carlo Chiti à Monza en 1958 © DR

On rappellera qu’à la suite des retraits d’Alfa Romeo, de Lancia et enfin de Maserati dans les années cinquante, la Scuderia Ferrari n’avait plus de contradicteur sur le sol transalpin en Formule 1. La tempête qui se déclencha durant l’hiver 1961-62 dans les bureaux techniques de Maranello changea la donne. On aurait pu préciser « considérablement », mais au vu de ce qui allait se dérouler par la suite, on peut constater que la montagne accoucha d’une bien maigre souris. La dispute fut, elle, réelle et bien saignante ! Quelle en fut la raison ? Personne ne le sut précisément, mais certaines pistes peuvent éclaircir un chouïa le mystère.

Selon le directeur technique de l’époque, Carlo Chiti (1), le renvoi pour « motifs personnels » de plusieurs employés par Ferrari aurait provoqué une levée de boucliers de la part de certains cadres techniques, dont Chiti lui-même. D’autres sources avancèrent que des dirigeants incriminés auraient été « épuisés » par les interventions inopportunes et fréquentes de madame Laura Ferrari dans la conception des voitures. Quoi qu’il en fût, la rébellion eut bien lieu à Maranello fin 1961. Chiti, suivi par Giotto Bizzarini, Romolo Tavoni et Girolamo Gardini, claqua la porte de l’honorable maison. Une fois sur le trottoir, les rebelles se posèrent la question essentielle : « Et maintenant, qu’est-ce qu’on fait » ?

Du pain sur la planche

La crise de nerfs évacuée, chaque camp dut parer au plus pressé, à savoir assurer la saison 1962 qui s’annonçait. Chez Ferrari, un jeune ingénieur l’air perpétuellement dans la lune avec ses grosses lunettes d’écaille fut promptement bombardé directeur technique. Comme son prédécesseur, Mauro Forghieri – aidé par Angelo Bellei – se vit confier la tâche gigantesque de gérer tous les projets course, monoplace et endurance. Chez les conjurés, la fuite en avant déboucha sur l’idée forcément géniale de création d’une nouvelle écurie de course, avec – allons-y gaiement ! – la mission avouée de battre Ferrari sur tous les terrains. Chiti parlait naturellement d’une F1 à venir, mais aussi d’une GT routière qui pourrait également courir. Là-aussi, un énorme boulot attendait les joyeux utopistes !

Eh oui ! Il faut repartir d’une feuille blanche, signor Chiti © Archivo Carlo Chiti/ Automobilia

La perspective d’obtenir quelques subsides promis par le gouvernement (qui n’arriveront en fait jamais !) alliée à quelques fonds privés autorisa la joyeuse équipe à établir ses quartiers dans une zone improbable dans la banlieue de Bologne, Pontecchio Marconi. Le comte Giovanni Volpi (fondateur de l’écurie Serenissima) et l’industriel Giorgio Billi décidèrent de l’édification d’une usine qui, de l’aveu même de Chiti, allait dépasser l’entendement et la raison. C’est sur ces bases déjà plombées financièrement que le patron se mit au travail sur sa planche à dessin.

Mauro Forghieri restait, lui, désespérément perplexe devant cette monoplace qui avait écrasé le championnat 1961. Suite à un stage personnel chez Lotus, et à l’International Trophy 1962 où Innes Ireland accepta de courir au volant d’une 156 et fit un retour technique sans détours, l’ingénieur italien comprenait à présent la raison de ce triomphe trompeur : s’il avait trouvé le moteur assez extraordinaire, l’Ecossais s’était amèrement plaint du châssis. Lors d’une interview pour feu le magazine Automobile Historique, Forghieri nous avait donné sa vision de la célèbre 156 « Sharknose ».

« Le châssis de la 156 était très mauvais du point de vue de la rigidité. On a essayé d’améliorer l’aérodynamique en allongeant le pilote en « mode Lotus » si on peut dire. L’année 1962 a surtout été consacrée à des essais. Finalement, le « vieil homme » a compris que la voiture de 1961 avait gagné le championnat du monde grâce au moteur qui avait entre 40 et 50 chevaux de plus que les autres ! En 1962, les Anglais ont rattrapé leur retard avec le V8 Climax, monté dans des châssis qui étaient meilleurs». Si l’on ajoute qu’à cette époque, les 24 Heures du Mans étaient aussi importants – voire plus – que la F1 en terme d’image, on peut saisir vers quelles priorités fut obligée de se diriger la jeune équipe technique à Maranello en 1962 et apprécier l’insuccès total de cette année sacrifiée.

L’ingénieur Mauro Forghieri au chevet de la 156 en 1962 © Getty INA

Pillage à Maranello

A Pontecchio Marconi, le dilemme était moindre puisqu’on partait d’une feuille blanche. Mais le temps était également compté : il fallait être prêt pour le premier Grand Prix de la saison 1963. Et, histoire d’emmerder (le mot est désormais accepté puisque adopté au plus haut) un peu plus l’ancien employeur, le futur directeur sportif Tavoni réussit à débaucher les deux pilotes vedettes de la Scuderia, le champion 1961 Phil Hill et la révélation Giancarlo Baghetti, qui ne pouvaient plus encadrer Eugenio Dragoni, le nouveau directeur sportif de Maranello.

Forghieri et Bellei de leur côté avaient mis à profit le combat perdu d’avance de cette 156 démodée pour penser clairement à la conception de la future F1 qui serait confiée en 1963 à l’Anglais John Surtees et au « chouchou » de Dragoni, Lorenzo Bandini. Une nouvelle 156, guidée par la technologie aéronautique au niveau de la carrosserie, et au futur V8 qui promettait une puissance supérieure au V8 Climax équipant toutes les écuries britanniques, BRM exceptée. Si 1962 maintint dans l’ombre les deux écuries italiennes, pour des raisons différentes, 1963 allait voir l’une retrouver le chemin de la lumière, et l’autre plonger irrémédiablement.

Recette bolognaise ratée

La présentation de la nouveauté se fit en janvier 1963 dans le petit luxe d’un hôtel de Bologne : en présence de Piero Taruffi écoutant attentivement les explications techniques de Carlo Chiti, Giancarlo Baghetti posait au volant de l’ATS 100 pour le plaisir des journalistes et photographes. Enfin, quand on dit plaisir, il faut relativiser. La presse réunie pour l’occasion s’accorda sur une chose : cette ATS était d’une laideur rare et d’une finition indigne d’une Formule 1 ! Chiti argua d’un manque de temps, mais les premiers essais confirmèrent que le ramage était à la hauteur du plumage.

ATS
Lors de sa présentation en janvier 1963, l’ATS 100 laissa l’assemblée perplexe quant à l’harmonie de ses lignes © DR

Toujours pour Automobile Historique, Phil Hill nous avait parlé de cette voiture et des espoirs qu’il avait mis en elle : « La toute première fois où j’ai essayé l’ATS de Formule 1 fut dans une petite rue à côté de l’atelier de Pontecchio Marconi. Je ne me rappelle plus laquelle, mais pour vous dire la vérité, la rue était pavée ! Elle était assez rudimentaire, peu élaborée. Elle n’avait pas encore été développée. En d’autres termes, ce n’était pas fantastique. Par contre, le petit V8 était intéressant, plus vif que le Ferrari aussi loin que je m’en souvienne. Malgré tout le respect que j’ai pour Chiti, j’ai détesté cette saison et cette expérience. C’était assez décourageant car il y avait toujours quelque chose qui allait de travers».

L’ATS 100 fit en 1963 quelques apparitions proprement désastreuses, ponctuées de casses diverses et variées qui sapèrent le moral des troupes et décrédibilisèrent le travail de Chiti et de son équipe. Une refonte à mi-parcours de la monoplace, à l’esthétique passablement améliorée, ne fit rien à l’affaire : le projet était mal engagé, techniquement erroné et financièrement à la dérive. Une dispute (une énième) entre Volpi et Billi fit voler en éclats la fragile structure bolognaise qui baissa définitivement le rideau fin 1963. Là où la Scuderia Ferrari venait de se repositionner dans la cour des grands avec un beau parcours de John Surtees, symbolisé par une victoire éloquente sur le Nürburgring lors du Grand Prix d’Allemagne. Mais la grande affaire en 1962 et 1963 restait la mainmise des « assembleurs » britanniques qui se jouèrent de la concurrence italienne, BRM mais surtout Lotus et la révolutionnaire Type 25 monocoque. On en était loin à Maranello et à Pontecchio Marconi ! 

Aux Anglais les lauriers !

1964 fut enfin celle de Ferrari : grâce à une 156 V8 améliorée au fil du championnat, John Surtees fut couronné in-extremis lors de la dernière épreuve au Mexique, et Ferrari déclaré vainqueur de la Coupe des Constructeurs. Cette saison vit un timide retour de l’ATS lors du Grand Prix d’Italie, engagée et reconditionnée par une équipe menée par Alf Francis – l’ancien mécanicien de génie de Stirling Moss – et pilotée par le Portugais Mario Cabral. L’abandon dans le plus grand anonymat de la monoplace sera d’autant plus cruel que Surtees triomphait ce jour-là dans l’hystérie de Monza, devenant définitivement pour les tifosi « Il Grande Surtees », et se plaçant plus prosaïquement dans la queue des postulants au titre !

ATS
Image symbolique au GP d’Italie 1964 : Alf Francis au volant de l’ATS 100 « reconditionnée », avec son pilote Mario Cabral en arrière-plan, devant un Carlo Chiti méprisant © DR

Volpi retourné à son écurie Serenissima, Chiti s’accorda avec un ancien camarade de bureau à Maranello, Ludovico Chizzola, pour fonder une structure représentant Alfa Romeo en Course. Ainsi naquit Autodelta qui remporterait de bien beaux succès en endurance dans les années à venir. Mais l’aventure ATS ne comporta pas que des ratés. La très jolie 2500 GT, qui courut notamment à la Targa Florio en 1964, reste comme la face éclairée de cette aventure débutée sans trop de réflexion par des gens aveuglés par leur colère (2). Comme le disait Phil Hill lors d’un essai pour Road & Track en 1978 : « Je l’ai trouvée intéressante, mais nécessitant de nouveaux développements, notamment au niveau du design ». Quant à Ferrari, son mince succès sur les Britanniques en 1964 fut le dernier avant une longue période de disette et l’arrivée dans l’écurie dix ans plus tard d’un jeune pilote autrichien salvateur.

ATS
Le prototype de l’ATS 2500 GT à Pontecchio Marconi. Une voiture « intéressante », selon Phil Hill © DR

(1) Carlo Chiti Grand Prix par Piero Casucci – Automobilia 1987

(2) En 1987, Carlo Chiti le reconnaissait le plus honnêtement du monde : « Tout compte fait, ce fut un geste inconsidéré [celui de claquer la porte de Ferrari, NDLA]… Quand j’ai quitté Ferrari, j’ai fait preuve d’une grande légèreté car je n’avais aucune idée de ce que me réservait l’avenir ».

4.3 4 votes
Évaluation de l'article

Pierre Ménard

Illustrateur de formation et passionné de Formule 1, il collabore à la revue Auto-Passion de 1993 à 2001, ainsi qu’à l’annuel L’Année Formule 1 de 1996 à 2013. En 1997, il participera par le graphisme au début de l’aventure Prost Grand Prix. En 1999, Pierre Ménard produit la Grande Encyclopédie de la Formule 1, aux Editions Chronosports, ouvrage réédité à quatre reprises. Il est également le co-auteur, avec Jacques Vassal, de biographies sur Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Alberto Ascari, Niki Lauda, Ayrton Senna et Alain Prost dans la collection Les légendes de la Formule 1, toujours aux Editions Chronosports. Il a également collaboré à l’élaboration du livre de Jean-Claude Baudier La magie du diorama, aux Editions du Palmier. En tant que journaliste historique, il écrit dans le magazine Automobile Historique de 2001 à 2005, et depuis 2012 dans Grand Prix. Il a rejoint feu Mémoire des Stands en 2008 et fut associé à l’aventure Classic COURSES dès septembre 2012.

S’abonner
Notifier de
guest
13 Commentaires
le plus ancien
le plus récent le plus populaire
Inline Feedbacks
View all comments
Papon Jean

J’ai revu Carlo CHITI, à la foire de Milan fin des années 80, il fabriquait et vendait des auto-laveuses (matériel de nettoyage de sol), j’étais triste pour lui……JP

GRAVIER

TROP BIEN CET ARTICLE ………………….. MERCI

F1spirit

La conclusion sur le futur de Carlo Chiti est un peu trop dorée. Oui il a fait triompher Alfa en endurance. Mais il fut aussi le responsable de 15 ans de désastre avec Alfa Roméo en F1 puis Motori Moderni chez Minardi, sans compter son ignoble volonté de se dédouaner de la mort de Depailler. Un triste personnage, préférait avoir tout le pouvoir quitte à se débarrasser de Ducarouge chez Alfa alors que la voiture n’avait jamais été aussi performante. Peut-être que cette soif de pouvoir l’a amené aussi à quitter Ferrari pour être le patron ?

richard JEGO

Si on compare les pilotes qui se sont tués au volant d’une de leurs voitures , ENZO fut nettement plus en cause que Carlo . Par ailleurs ENZO ne quitta t’il pas ALFA pour etre le patron chez lui . Je les mets au meme niveau : de grands hommes , entrepreneurs et souvent cyniques .Mais FERRARI étant devenu un mythe , chut : vae victis disaient les romains . Quant à ses moteurs qui glanèrent succès en endurance et rien en F1 , MATRA ne fit pas mieux avec les premières versions ( 1968 à 1973 ) de ses… Lire la suite »

Pierre Ménard

Merci pour votre commentaire. J’ai voulu m’en tenir au futur antérieur proche et rappeler les succès. Il est évident que si on creuse sur toute la carrière de Chiti, il y aurait beaucoup à dire, et de pas reluisant. Ce n’était pas le propos de cette note.

Olivier Favre

Oui, Autodelta a connu de grandes réussites en endurance (la saison 71, le titre mondial en 75 avec l’apport important de Willi Kauhsen). Mais aussi des échecs cuisants (la première mouture de la 33-3 litres en 69, la TT3 de 72 surclassée par les Ferrari). Et des tragédies : la 33 de la fin des années 60 a « tué » pas moins de 3 pilotes (Jean Rolland en 67, Leo Cella en 68, Lucien Bianchi en 69). Chiti et Autodelta, c’est l’illustration de l’adage « il n’y pas loin du Capitole à la roche Tarpéienne ». Et peut-être aussi la démonstration qu’en sport automobile… Lire la suite »

richard JEGO

Ferrari a aussi passé 14 ans sans titre F1 dans les années 80/90 et s’en approche à nouveau avec fin 2021 13 ans sans titre . Un désastre là aussi ?? Pas selon moi , simplement la dure loi de la compétition ou 1seul est champion , mais les autres ne déméritent pas pour autant .

richard JEGO

Chapman s’est bien dédouané de la mort de RINDT , et Williams de celle de Senna .
Ignobles , Ou entrepreneurs soucieux de la pérennité de leur business ?? That is the question et à chacun son avis .Morale ne rime pas avec F1.

Olivier Rogar

Je pensais à l’attitude lamentable de Chiti suite à l’accident de Patrick Depailler. Donc, c’est certain, je n’ai aucune compassion ou bienveillance à son égard. Le comparer comme je l’ai vu dans un commentaire, à E.Ferrari est hors de propos. Si Chiti dans l’aventure ATS, a pensé qu’il pouvait faire le même parcours que le Commendatore, c’est que son orgueil dépassait de loin son intelligence.

CHRETIEN Pierre

Loin de moi de vouloir enfoncer encore plus profondément le cloud pour Carlo Chiti, il manque une anecdote sur le plan technique de la conception des premières ATS où il fallait « scier » le châssis pour déposer le moteur…
Ceci dit, beaucoup à dire sur le plan humain de ces deux personnages.

Jean-Paul Orjebin

Forghieri a pris la place de Chiti ou bien Chiti fut viré pour faire monter Forghieri. Autre manière de le dire, la bande à Chiti, aurait elle été évincée, si Enzo n’avait pas eu Forghieri en réserve ?

Pierre Ménard

Forghieri, le seul encore vivant de la « bande », est bien trop modeste pour y répondre.

francis rainaut

Elle a de faux airs d’Alpine A110, cette ATS 2500 GT. Elle a pourtant été dessinée par Scaglione, et non par Michelotti.