Aintree 1961 : double volant pour Stirling.

Double volant pour Stirling.

S’il ne fut jamais champion du monde de Formule 1, Stirling Moss détient pas mal de records en tous genres, dont certainement celui d’avoir piloté le plus grand nombre de voitures au cours de sa dense carrière. Il alla même, fait rarissime, jusqu’à piloter deux monoplaces totalement différentes dans le même Grand Prix. C’était à Aintree en 1961.

Pierre Ménard

Du temps de sa splendeur, Stirling Moss était connu pour son stakhanovisme sur les pistes, et pour son goût à essayer toutes sortes de voitures. Le fait de courir quasiment tous les week-ends, aussi bien en monoplaces qu’en sport – quand ce n’était pas en rallye – lui offrit le luxe de profiter de ce qui se faisait de mieux à l’époque. Il lui arriva régulièrement de piloter dans différentes catégories lors du même meeting, notamment à Goodwood ou à Reims, ce qui l’amena à sauter allègrement d’une monoplace dans une barquette sport ou une Grand Tourisme.

Cet éclectisme venait du fait que Moss aimait plus que tout le plaisir du pilotage, au détriment parfois du résultat, et sa soif de connaissance de tout ce qui roulait ne pouvait s’étancher qu’en passant ainsi d’un baquet à un autre. Cette adrénaline addictive explique – en partie – son obstination (son entêtement, diront certains) à piloter des voitures moins compétitives pour le simple plaisir de battre ses adversaires au volant d’autos censées être les meilleures, comme en 1961 lors de ses deux victoires retentissantes sur sa Lotus sous-motorisée face aux puissantes Ferrari. Et c’est justement cette année-là qu’il accomplit ce que personne d’autre n’avait jamais réalisé auparavant, et que nul ne réitèrera par la suite, à savoir piloter deux voitures diamétralement opposées dans la même course ! Mais là, il poussa le bouchon un peu trop loin aux yeux de certains…

Lors de la première manche du championnat dans les rues de Monaco, Stirling Moss avait offert à tous une sacrée leçon de pilotage sur sa Lotus 18 rendant 40 chevaux aux Ferrari 156 données largement favorites. Le tracé tortueux de Monaco se prêtait à un tel exploit mais les circuits à venir permirent aux monoplaces rouges de la Scuderia de retrouver un honneur bafoué en Principauté et de mener les débats. En arrivant à Aintree pour le Grand Prix de Grande-Bretagne, Moss était 3^e derrière les ferraristes Hill et Von Trips. Rien n’était encore perdu pour le pilote anglais, mais il devenait évident que le scénario général du championnat était en train de s’écrire en faveur de la Scuderia au détriment de la petite écurie Walker. D’autant que le circuit proche de Liverpool était rapide et que la Lotus 18 de Moss, même bricolée en version 18/21 par le génial Alf Francis (1), ne pèserait une fois de plus pas lourd face aux Ferrari.

Aux côtés de la Lotus dans le box Walker, trônait une drôle de voiture : peinte à la couleur bleu-nuit de l’écurie, cette Ferguson-Climax Project 99 très longue aux quatre roues de même dimensions suscita immédiatement la curiosité : sa grande particularité était d’être une inédite quatre roues motrices à moteur avant. Elle avait été conçue chez Ferguson Research sous la houlette de l’ancien vainqueur du Mans sur Jaguar, Tony Rolt. Assez lourde – comme toutes les quatre roues motrices du fait du poids sur l’avant – elle promettait de belles performances sur le mouillé. L’écurie Walker l’avait étrennée la semaine précédente lors du British Empire Trophy à Silverstone en Formule Intercontinentale (2). Confiée à Jack Fairman, tandis que Moss pilotait une Cooper 53, elle ne dépassa hélas pas le 2^e tour par la faute d’un blocage de boîte. Dommage, car la course se déroula en partie sur le mouillé et il aurait été intéressant de voir comment la nouveauté se comportait dans ces conditions. Conditions qu’appréciait Moss le funambule qui triompha aisément ce jour-là. Huit jours plus tard, la Ferguson P99 se retrouvait cette fois engagée dans une épreuve majeure en version 1,5 litres, aux côtés de la Lotus 18/21. Et, comme à Silverstone la semaine précédente, il pleuvait au moment du départ !

Moss avait naturellement testé la Ferguson aux essais sur le sec mais, devant le côté expérimental, et donc aléatoire, de la monoplace, il avait préféré sa Lotus pour les qualifications. Il avait réalisé le 5^e temps derrière les trois Ferrari de Hill, Von Trips et Ginther et la Porsche de Bonnier, et s’élança au sein de la meute sous une pluie battante. Depuis la 8^e ligne, Fairman eut toutes les peines du monde à faire s’ébrouer la Ferguson et dut se faire pousser. Manœuvre théoriquement interdite mais les officiels fermèrent les yeux, Fairman n’étant apparemment pas un candidat aux belles places et la P99 méritant de tourner en tant que nouveauté. La mansuétude des autorités ne durerait en fait pas.

En deuxième position derrière Von Trips, Moss profitait à fond de la piste détrempée pour compenser son manque de puissance et s’accrocher aux échappements de la Ferrari, tandis que Fairman menait petit train au sein de l’arrière garde. Au 24^e tour, Moss paya sa conduite « héroïque » (selon les mots du Daily Mirror) par un 360° qui lui fit perdre 10 secondes. Il put repartir dans le droit fil de la course mais un problème de frein le contraignit finalement à l’abandon. De retour au stand, il regarda défiler les monoplaces sur la piste encore humide (la pluie avait cessé) et observa plus particulièrement la Ferguson. Jack Fairman était un bon pilote, mais pas un top-driver. Moss ne le savait que trop (3) et ragea intérieurement de voir cette voiture destinée à la pluie rouler si lentement. Il demanda alors à Rob Walker de faire rentrer Fairman pour prendre sa place.

Stirling Moss savait pertinemment qu’il n’avait rien à gagner dans l’affaire : l’ombre de la disqualification planait sur la voiture pour cause de départ à la poussette et c’est bien ce qui arriva. Les officiels voulaient bien être bons princes, mais trop, c’était trop ! Surtout que le champion anglais au volant de cette voiture se mettait à tourner véritablement plus vite que son coéquipier et pouvait devenir une menace sérieuse pour les autres concurrents. Y eut-il des pressions discrètes sur la direction de course ? Toujours est-il que ce qu’on accorda à Fairman, on le refusa à Moss qui se vit présenter l’inévitable drapeau noir au bout de quelques petits tours. Mais qu’importait le résultat, Stirling avait vu ce qu’il voulait voir.

Dans des conditions mouillées, ou humides, la Ferguson se comportait à merveille. Son lourd train avant lui permettait un grip dans les virages que les agiles monoplaces à moteur arrière ne possédaient pas. Et la traction en sortie de virage était nettement supérieure à celle d’une voiture « conventionnelle ». Moss comprit immédiatement que son pilotage était complètement remis en question : la voiture survirait beaucoup contrairement à une « traditionnelle » deux roues motrices à moteur arrière et demandait une trajectoire élargie en sortie de courbe. Mais elle était bougrement efficace, comme il le nota dans son livre My cars, my career : « In those still-damp conditions, I found it went like a rocket (Dans ces conditions encore humides, elle filait comme un missile) » !

Ce court galop d’essai confirma Stirling Moss dans son désir d’engager cette voiture qui « le fascinait » dans la Gold Cup à Oulton Park en septembre de la même année. Bien lui en prit : aux essais sur le sec, il claqua le deuxième temps derrière McLaren et sa Cooper, mais devant la Lotus de Clark et les BRM de Hill et Brooks (les Ferrari et les Porsche étaient absentes). Et lorsqu’il se mit à pleuvoir en course, il prit aisément la tête et enleva l’épreuve dans une apparente facilité. Ce fut la seule victoire d’une quatre roues motrices en Grand Prix (même si la Gold Cup se disputait hors-championnat) et la toute dernière d’une Formule 1 à moteur avant. Car la Ferguson P99 ne revint pas sur les circuits de Formule 1. Graham Hill la pilota en version 2,5 litres en Australie en 1963, puis Peter Westbury l’engagea en Angleterre dans les années soixante en courses de côte, mais sa structure même la condamnait face aux légères F1 à moteur arrière dans des conditions dites « normales », à savoir sur le sec. C’était plus une étude qu’autre chose (on parlerait aujourd’hui de R&D), étude qui sera bizarrement reprise en 1969 par McLaren, Lotus et Matra, sans grand résultat. Quoi qu’il en soit, le concept avait tant captivé Stirling Moss qu’il fit savoir bien des années plus tard que si un modèle de P99 était disponible dans une course historique, il répondrait présent. Il fut exaucé puisqu’il eut l’occasion de reprendre le volant de la Ferguson à Goodwood et à Monaco en 2006.

Notes 

(1) Si Moss disposa à compter du Grand Prix de Belgique d’une Lotus ayant l’apparence d’une 21 Streamline d’usine, il n’en était en fait rien : Chapman avait été forcé par son sponsor Esso de refuser de vendre à Rob Walker sa nouvelle 21, car l’écurie Walker se rinçait les réservoirs à la BP ! Moss dut donc se contenter de sa vieille 18 datant de 1960 (« celle qui ressemblait à une boîte »), mais qui lui permit toutefois d’administrer à Monaco la première de ses deux leçons de l’année. Son mécanicien Alf Francis, polonais d’origine au caractère parfois « difficile » mais dont Moss disait qu’il lui « confiait sa vie les yeux fermés », étudia si précisément la nouvelle création de Chapman qu’il réussit à adapter une suspension arrière à peu près semblable sur la 18 et construisit une carrosserie similaire à la 21 dont l’arrière enveloppait mieux la boîte de vitesses.

(2) Alors que la nouvelle Formule 1 1500 cm3 avait été appliquée dès le 1^er janvier 1961, une Formule dite « Intercontinentale » fut créée parallèlement – hors-championnat évidemment – pour faire courir les anciennes monoplaces 2,5 litres des Britanniques mal ou pas préparés à la nouvelle formule. Pour sa part, la Ferguson avait été conçue pour être équipée au choix d’un moteur Climax 1,5 litre pour la Formule 1 officielle, ou d’un 2,5 litres pour l’Intercontinentale et les courses de côte.

(3) Lors des 1000 km du Nürburgring 1959, Moss faisait équipe avec Fairman sur l’Aston Martin DBR1. Lors du premier relais où Stirling avait largement hissé la voiture en première place, il passa le volant à Jack qui sortit sous la pluie venue. Après avoir péniblement remis l’auto sur la piste, l’infortuné pilote la ramena aux stands où l’attendait un Moss surexcité. L’Aston n’était plus classée que 3^e et tout était à refaire. Moss fit ce jour-là une de ses brillantissimes courses en remontant ses adversaires et en terminant l’épreuve presque tout seul (il céda le volant à Fairman pour deux tours prudents). On précisera qu’Aston Martin ayant refusé initialement d’aller dans l’Eifel pour pouvoir mieux se concentrer sur Le Mans (qui suivait à une semaine), Moss, qui voulait plus que tout disputer cette épreuve qu’il adorait, s’engagea à payer tous les frais en cas de défaite ou de casse. Quand on connaît la radinerie (avouée) du bonhomme, on peut être définitivement fixé sur sa motivation à gagner ce jour-là.

Illustrations

1- Aintree 1961, Moss sur Lotus © DR
2- Aintree 1961, Moss sur Ferguson © LAT
3- Aintree 1961, Von Trips Moss © DR
4- Aintree 1961, Moss sur Ferguson © DR
5- Oulton Park 1961, Moss sur Ferguson © DR
6- Goodwood Revival 2006, Moss sur Ferguson © DR