29 octobre 2014

A table avec Hans Herrmann

Il y a un an, un beau week-end en Corrèze fut l’occasion de discussions passionnées. En ces circonstances les idées fusent ; souvent en l’air. Mais, heureusement, certaines prennent forme. L’une d’elles s’est concrétisée au cœur de l’été, quand un trio d’Alsaciens (François Blaise le chauffeur-photographe, Sabine Blaise l’interprète et votre serviteur au magnéto) s’est mis en route pour rencontrer un grand nom de la course automobile, non loin de Stuttgart.

Olivier Favre

Vue d'ensemble.jpg

Notre départ fut matinal. Böblingen, près de Stuttgart, n’est pas loin de Strasbourg (150 km), mais il valait mieux prendre de la marge, surtout en cette période estivale. Mais finalement, le trafic des autoroutes allemandes était fluide et, située en bordure d’échangeur, notre destination était impossible à manquer. C’est donc avec plus d’une heure d’avance que nous arrivons au Motorworld (pourquoi pas Motorwelt au fait ? on n’est pas en Angleterre, que diable !), ce complexe créé sur une ancienne base aérienne américaine et dédié à tout ce qui roule (voire vole) avec un moteur. On y trouve restaurants, boutiques, espaces de réception, expo-vente de voitures de sport et de prestige. Mais aussi un vaste hangar avec des box où sont garées sur deux niveaux les voitures de collection des heureux privilégiés des environs. Avec aussi bien des voitures (relativement) courantes que des véhicules d’exception tels une Ferrari F40 ou une Eifelland F1 de 1972.Eifelland.jpg Un chasseur Starfighter F-104G trône au-dessus de ces belles assoupies, que l’on réveille (mais aussi révise et entretient sur place dans un atelier d’une propreté clinique) lorsque leur propriétaire téléphone pour manifester le désir de faire un tour à leur volant. Le plaisir de rouler en ancienne sans les emmerdements ! A condition bien sûr d’avoir le portefeuille bien garni … 

Starfighter.jpgBelles bêtes.jpg

Le temps passe et nous commençons à guetter notre rendez-vous du jour. Ponctuel, Hans Herrmann arrive à l’heure dite. Simple, détendu, il nous met tout de suite à l’aise et nous propose une petite visite commentée de l’exposition qui lui est consacrée, sur les murs de la coursive qui surplombe l’expo-vente. Photos, tableaux, coupes, miniatures et dioramas retracent ses presque 20 ans de carrière. Désignant une peinture représentant sa victoire au Mans en 1970, sa dernière course, il dit malicieusement « ensuite, j’ai dû travailler ! », puis il s’excuse : sa prothèse de la hanche lui rend la station debout pénible. Il nous laisse terminer notre petit tour et nous le retrouvons une demi-heure plus tard au restaurant italien où nous accueille le patron aux faux airs d’Emerson Fittipaldi. 

Mur expo.jpg

En guise d’introduction, François montre à Hans Herrmann quelques photos de lui prises dans les années 50 par sa sœur (voir sur Classic Courses : La passion Marie-Christine). Devant nous, Hans plonge dans ses souvenirs et l’émotion est encore plus palpable quand il tombe sur la carte postale qu’il a envoyée à Marie-Christine en 1957 depuis Cuba où il attendit en vain sa Maserati, bloquée dans le port de New-York par une grève des dockers ! C’est avec plaisir que François lui donne cette carte, qui revient ainsi à son expéditeur 57 ans après. Nous parlons aussi d’Olivier Gendebien que François a bien connu (voir sur Classic Courses : Olivier Gendebien : l’adieu à Wolfgang von Trips). Hans nous apprend qu’un jour, bien des années après leur retraite sportive, les deux anciens coéquipiers se sont rencontrés par hasard dans une station-service en Suisse ! Et quand nous lui apprenons que Gendebien avait donné tous ses trophées, tous ses souvenirs de course, il nous raconte une anecdote : « j’ai reçu récemment un coup de fil d’une maison de vente à qui l’on avait confié un casque rouge m’ayant appartenu, sans doute de ma période Maserati. C’était paraît-il une femme qui l’avait trouvé dans un marché aux puces et ils voulaient s’assurer de son authenticité. Eh bien, ils l’ont mis à prix à 800 € et il est parti à 7 000 € ! » 

Trophées.jpg

La discussion est à présent bien lancée, nous entamons une suite d’allers-retours de plus de 50 ans avec notre grand témoin du jour. Nos témoins plutôt puisque, alors que nous parlons du musée von Trips, nous accueillons Magdalena, son épouse, qui lui a été présentée par Wolfgang lors des 1000 km du Nürburgring 1960. Magdalena avait 23 ans et la Porsche de l’équipage Herrmann-Trintignant portait le n°23. Hans qui est né un 23 février y a vu un signe et le 23 est devenu leur porte-bonheur. Nul doute qu’Hans y a pensé quand il a appris le numéro que porterait sa 917 au Mans en 1970. Pour l’heure et puisque nous sommes au complet, il s’agit de commander : sur le conseil de Hans, nous optons tous pour les rigattoni aux cèpes, qui ne figurent pas sur la carte, mais sont manifestement un privilège réservé aux habitués.

 Carte postale.JPGQuand on lui demande quels pilotes l’ont le plus impressionné, il répond d’abord par une boutade – « tous ceux qui étaient plus rapides que moi ! » – puis, sans surprise, il distingue Fangio. « Pas seulement en tant que pilote, aussi en tant qu’homme. Il émanait de lui un rayonnement particulier, une aura. C’était un seigneur, un monsieur. Et en même temps, très gentil, il aidait les autres ; il m’a d’ailleurs appris beaucoup de choses. » Et, lui qui s’est principalement distingué dans les courses d’endurance, quel fut donc son coéquipier préféré ? « Jo Siffert, mais aussi Richard Attwood parce que c’est avec lui que j’ai réussi à gagner les 24 h du Mans. » Quant à sa Porsche préférée, « c’est le spyder 1500 de la Panaméricaine. Avec cette voiture solide et légère, on pouvait aller taquiner les grosses. » Mais il accorde bien sûr une mention particulière à la 917 : « Au début, cette voiture était une catastrophe, ce n’était pas nous qui la conduisions, c’était elle qui nous conduisait. Au point que personne chez Porsche ne voulait la piloter et qu’il a fallu aller chercher David Piper et Frank Gardner pour lui faire faire sa première course (1000 km de Spa 1969, NDLR). Mais avec Mitter, Stommelen, Siffert, Ahrens, nous avons multiplié les tests à Weissach et, grâce à ce travail d’équipe, nous avons réussi à en faire une très bonne voiture. » (mais n’oublions pas non plus l’apport de l’équipe de John Wyer, N.d.A.).

Hans convient qu’il a eu beaucoup de chance dans sa carrière. Surnommé « Hans im Glück » (Jean le chanceux, titre d’un conte des frères Grimm) pour les nombreux accidents dont il s’est sorti sans trop de mal, il a survécu à une période extrêmement dangereuse qu’il nous rappellera avant de nous quitter en égrenant les noms des grands pilotes qui sont morts au volant durant sa carrière et au-delà. Le titre de son autobiographie parue dès 1971 est d’ailleurs éloquent : « Ich habe überlebt » (J’ai survécu). Néanmoins, quand on lui demande s’il a tout de même un regret, la réponse ne se fait pas attendre : les Mille Miglia. Hans fait référence à la course de 1955, qu’il a dû abandonner sur sortie de route, après avoir été aveuglé par l’essence qui s’échappait du réservoir, conséquence d’un bouchon mal revissé au ravitaillement précédent. Près de 60 ans plus tard, il reste persuadé que, grâce à leurs freins plus frais, lui et Hermann Eger auraient pris l’avantage dans le dernier tiers du parcours sur Moss et Jenkinson, qui ne les précédaient que de quelques minutes. 

Photo expo.jpgPorsche, Mercedes. Si on l’associe automatiquement à ces deux marques, il ne faut pas oublier que Hans a aussi disputé de nombreuses courses au volant de voitures italiennes, Maserati et surtout Abarth, marque pour laquelle il a couru pendant trois ans (1963-1965). Il était donc tentant de lui demander les différences entre Abarth et Porsche, deux constructeurs encore relativement comparables au début des années 60. Sa réponse fuse : « C’est très simple : Porsche = solidité, fiabilité, vitesse, victoires. Abarth = le contraire, des voitures pas fiables, beaucoup d’abandons. Carlo Abarth était un constructeur génial, mais il manquait de moyens et ses voitures n’étaient pas préparées avec le sérieux nécessaire. Disons que les choses étaient faites « à l’italienne ». Un jour, mon moteur a coupé après cinq tours, car ils avaient tout simplement oublié de mettre de l’essence ! »

 Encore moins connu est son engagement par la Scuderia Ferrari, en deux occasions en 1956 (Targa Florio et 1000 km de Monza). Comment s’est-il retrouvé là ? « Fangio était alors chez Ferrari et c’est lui qui m’a fait venir (tout comme il me fera venir chez Maserati un an plus tard). Mais ça ne s’est pas très bien passé, je ne me suis pas bien entendu avec le chef du service course de l’époque (Eraldo Sculati NDLR). » Donc, s’il a appelé son premier fils Dino, ça n’a rien à voir avec Ferrari ? « Non, rien du tout ! Herrmann est un nom très courant en Allemagne et il fallait trouver un prénom original pour compenser. C’est Huschke von Hanstein, qui était d’ailleurs son parrain, qui a suggéré Dino ». Mais lui et son cadet Kaï, n’ont-ils pas été tentés de suivre les traces de leur père, comme beaucoup d’autres ? « Oh, Dino a bien fait le fou au guidon de sa mob trafiquée, mais pas question qu’il devienne pilote. Tableau.jpgC’était trop dangereux à l’époque. Aujourd’hui, c’est différent, on l’encouragerait. » C’est finalement dans la musique que Dino a trouvé sa voie : compositeur et producteur, il vit aujourd’hui en Californie, après y avoir fait ses études à Berkeley. Ses parents lui rendent visite régulièrement et l’arrivée sur place est chaque fois une épreuve pour Hans : « J’ai tellement de ferraille dans le corps que je fais sonner tous les portiques d’aéroport et qu’on me conduit dans une cabine spéciale pour un examen approfondi. Mais aux Etats-Unis, les tracasseries sont encore pires, peut-être ai-je un homonyme à la moralité douteuse qui est fiché chez eux ! ». 

ISebring-Daytona.jpgnévitablement, et sans qu’on ait aiguillé la conversation en ce sens, Hans évoque la fameuse arrivée des 24 Heures du Mans 1969 et raconte une fois encore son duel avec la GT40 Gulf. Il évoque en particulier un point qu’il semble ne pas avoir complètement digéré : « John Willment, l’associé et bailleur de fonds de John Wyer, a épousé la sœur de Magdalena et était donc mon beau-frère. Dès lors, certains journaux allemands à sensation ont insinué que j’avais laissé gagner Ickx ! Des bêtises, quand on est au volant, on ne pense qu’à une chose : gagner. » A ce propos et en pensant à l’année suivante, je lui demande s’il aurait arrêté la compétition s’il avait battu Ickx ce jour-là. Sans hésiter, il répond : « Non, je n’étais pas prêt ». Quant à la richesse de son palmarès dans les courses de longue haleine (Mille Miglia, Panamericana, Targa Florio, Le Mans), très exigeantes physiquement, il l’attribue à sa pratique sportive assidue : « Je faisais chaque semaine de la boxe dans un club et après la séance j’allais courir dans la forêt avec mon entraîneur et les chiens. »

Avant de nous quitter, nous demandons encore à Hans s’il s’intéresse toujours au sport automobile actuel. La réponse est nette, sans ambiguïté : « Oui. Où que je sois dans le monde, je m’arrange pour regarder le Grand Prix à la télé. » Mais cela ne l’empêche pas de déplorer l’attitude des pilotes d’aujourd’hui : « La course est devenue beaucoup moins dangereuse, alors ils ont tendance à manquer de respect pour l’adversaire sur la piste. » Sabine et Hans.jpgHans voit juste : la course est beaucoup plus sûre qu’autrefois et l’on doit s’en féliciter. Mais, la diminution du risque, couplée à la démultiplication des enjeux financiers, a eu pour corollaire la montée de l’individualisme. Et la dimension « relations humaines » de la course s’est progressivement effacée ces 20 ou 30 dernières années. Hans et ses contemporains formaient une grande famille qui vivait ensemble intensément les joies et les déceptions, mais aussi les pertes cruelles. Cette intensité ne s’oublie pas et c’est sans doute ce qui explique la pérennité de ces relations « familiales » qui durent encore, des décennies plus tard. Ainsi, Hans nous apprend par exemple que la veuve de Phil Hill était chez eux quelques jours avant notre entretien et que Fangio était lui aussi hébergé à la maison lorsqu’il passait à Stuttgart chez Mercedes. Difficile d’imaginer Alonso rendant visite à Vettel ou Hamilton dans 40 ans. Il faudrait pour cela qu’ils soient aujourd’hui autre chose que des adversaires sur la piste. Oui, la course en 2014 n’a plus grand-chose à voir avec celle qu’a vécue Hans : « Les pilotes ont souvent des contrats de trois ans. C’était inimaginable à mon époque. Même un contrat d’un an, c’était rare puisqu’on pouvait disparaître à la course suivante. De toute façon, c’était souvent une poignée de main ou une parole d’honneur qui tenait lieu de contrat. Alors qu’aujourd’hui, un pilote ne se déplace plus qu’accompagné de trois ou quatre conseillers, avocats, consultants, … ».  

Smart.jpg

Le temps a passé trop vite et nous devons libérer Hans Herrmann qui nous quitte en nous remerciant (c’est nous qui le remercions !) pour cette entrevue. En le regardant partir au volant de sa Smart (l’une des premières, elle marche encore comme une horloge, nous dit-il), j’éprouve un sentiment partagé : le bonheur d’avoir pu rencontrer un seigneur de la course, l’un des derniers représentants d’une époque qui n’appartiendra bientôt plus qu’aux livres d’histoire ; mais aussi un regret, présent en moi depuis plus de 30 ans mais encore avivé par cette rencontre : celui d’être né trop tard et de n’avoir pu vivre cette époque, ne serait-ce qu’en spectateur. En tout cas, vielen Dank Herr Hans Herrmann ! vous portez bien votre nom*.

 

* Mann = homme, Herr = Monsieur, mais aussi seigneur

 

Photos © François Blaise

 

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