1970, Centre d’Essais de Mortefontaine

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Mortefontaine (Oise), le 23 janvier 1970

Carillon du flash de 11 heures sur Europe N°1. « À vous Jacques Paoli. Merci André Arnaud. On en sait plus sur la mort du skieur Michel Bozon hier à Megè… »

L’attention de l’homme installé dans le break ID 19 se dissout. Le ski, ainsi que tout ce qui n’est pas ici et maintenant l’indiffère.
Même L’Équipe froissée négligemment sur le siège passager qui laisse entrevoir le dénouement du rallye de Monte Carlo par un bandeau marqué « Les dernières cartouches de Nicolas ».

À propos de cartouche… Il tire sa quatrième gauloise à la suite, l’allume à l’aide d’un briquet Elf et rive son regard à la barrière d’accès au circuit qu’aurait dû franchir depuis une bonne demi-heure l’homme autour de qui est organisée cette journée d’essais.

Georges Martin, bombardé chef du service exploitation en remplacement de Claude Le Guezec, selon l’annonce du patron Jean-Luc Lagardère lors de sa conférence de presse de l’avant-veille, bout d’impatience devant le retard de Jean-Pierre Beltoise, un enfant gâté, une star en ce début de 1970, avec qui, il le pressent, les rapports seront conflictuels.

Surgit enfin une espèce de soucoupe volante orange montée sur roues et émettant quatre geysers de pluie fine, environnée d’un sifflement à peine moins aigu que celui du V12 de la toute nouvelle Matra MS 120 que deux mécanos viennent de riper de la remorque accrochée au Galion Renault.

JPB gicle de sa Miura, extirpe son sac de course, salue à la cantonade, fonce dans la camionnette, en ressort trente secondes après, casqué, combinaisonné.

Bernard Boyer, Jean-François Robin, Logan et Fortin s’avancent, assistent à l’installation précautionneuse et attentionnée du pilote dans la prison de tôle qui constituera pour la saison à venir sa maison… ou son cercueil.
Il le sait, l’accepte comme ses pairs. C’est la loi en 1970. Le genre de truc qui s’avérera impensable, insoutenable dans cinquante ans. Le genre de truc qui hisse cette poignée d’hommes qui courent en Formule Un au rang de demi-dieux.

Derrière son pare-brise fouetté par la pluie torrentielle qui tombe depuis ce matin, l’ingénieur Martin assiste à la scène. De loin. Il attend qu’on ait besoin de ses services.

Cette décennie qui se dessine s’annonce comme l’une des plus ouvertes. Que vaudront ces nouvelles March, le boxer de la nouvelle Ferrari 312 B, et cette De Tomaso ? Et leur MS120 qu’il a fallu mettre en chantier à cause d’un règlement de la CSI bannissant les réservoirs compartimentés autour desquels avait été dessinée la MS 80 de 1969 qui avait été imbattable.

Il suit des yeux la monoplace d’un bleu uni, dépourvue de tout sticker sinon le trépan Elf et un gros MATRA SIMCA sur le nez en vertu du nouvel accord avec la firme de Poissy.

MS 120-01 s’éloigne sur le circuit routier, chaussée en slicks car on ne dispose pas de pneus pluie. Elle envoie en l’air quatre colonnes brumisantes, signant sa trace avec le hurlement modulé du V 12 MS 12 monté pour la première fois sur ce châssis. Echappement 6 en 1. Frisson que ne peut réprouver même un vieux crocodile comme Martin.

Le silence retombe sur Mortefontaine, lourd d’interrogation, chargé d’un futur qui conditionne l’existence même du groupe des Engins Matra.

Loden et casquette à la Sherlock Holmes, José Rosinski sort un carnet de notes, réfugié dans l’autre break ID qui amené Boyer et Robin.
Il jette un début d’ébauche de ce que sera le papier signé par Beltoise sur l’essai de la MS 120, à paraître dans « Champion ».
Il explique pourquoi l’équipe n’a pas pu tourner à Montlhéry en raison du refus de Philippe Maillard-Brune, le directeur, affolé à l’idée que des gamins eussent pu envahir son autodrome en apprenant la nouvelle.

Jean-Pierre s’arrête après une série de quatre tours du routier de 5,2 km, une piste sylvestre qui rappelle Montlhéry.
Le fin José s’approche, écoute un type qui n’est plus la diva des plateaux télé mais le professionnel rugueux et intransigeant qu’il devient dans une voiture de course. Il synthétise en phrases brèves et précises son ressenti. Direction trop dure, vitesses qui passent mal, la quatrième surtout, le coude droit qui frotte, accélérateur trop raide, rétro mal réglé, manque d’appui à l’avant, à quoi Boyer rétorque que les ailerons avant seront montés à Kyalami, le problème sera réglé.

JPB repart. Il abattra une centaine de bornes.

La nuit qui ombre les bois a raison de cette modeste équipe sur qui reposent les espoirs des tifosi français.
Le Galion pourri s’en va avec en remorque une usine à gaz surmontée de deux drôles de réservoirs d’huile qui couronnent le bloc-moteur. Les breaks ID franchissent à leur tour la barrière.

Georges Martin qui n’est pas descendu de l’auto allume la radio, tombe sur la fin de « Salut les Copains ». Daniel Filipacchi annonce que Jean-Pierre Beltoise sera sur « Campus » ce soir avec Michel Lancelot.

Et à Daytona dans huit jours, pour les 24 heures, songe Martin, une moue indéfinissable sur les lèvres. Une gauloise, vite…

Image © Archives Matra

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Jean-Jacques Renaux

Pas du tout réaliste. Ressemble à un vieux dessin désabusé de Reiser.

Classic Courses

?

René Fiévet

Humm… Jean-Jacques faire dangereusement souffrir la modestie de Patrice Vatan : Reiser fut un génie. Reprenons les propres mots de Jean-Jacques : « Reiser », « désabusé », « vieux dessin » : Patrice Vatan achète, j’en suis sûr. Cela dit, il pose une question intéressante : le récit sur le sport automobile s’accommode-t-il de l’œuvre d’imagination ? Il me semble que oui, mais c’est très difficile, et c’est prendre des risques. Au fond, et sans faire preuve de prétention, cela s’appelle faire de la littérature sur le sport automobile. On se souvient qu’Olivier Favre s’y était déjà essayé avec… Lire la suite »