1959 – L’autre sacre de Stirling Moss

En abordant cette année 1959, Stirling Moss n’était sûr que d’une seule chose : le 17 septembre prochain, il « tournerait trente ». Il avait une carrière de plus de dix ans derrière lui, forte de nombreux succès, mais dépourvue d’un titre de champion du monde des conducteurs que beaucoup lui accordaient volontiers depuis la retraite du maestro Fangio. 1958 aurait pu, aurait dû être l’année de ce triomphe annoncé, mais… Moss ne pouvait donc qu’espérer en cette saison de son trentième anniversaire, sans certitude aucune tant les cartes étaient rebattues pour ce nouveau championnat. Las, malgré une compétitivité non démentie, il ne raflerait une fois de plus pas le titre dans la catégorie dite « reine ». Mais, en tant que polyvalent de génie, il se rattraperait dans le championnat du monde des marques, avec notamment une victoire de légende sur le plus majestueux des circuits.

Pierre Ménard

 

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1959 – Moss et sa DBR1 à l’assaut du vertigineux Nürburgring © LAT

Nürburgring 1959 – Suite au décès de Stuart Lewis-Evans lors du Grand Prix du Maroc 1958, Guy Vandervell, brisé par la tragédie, décida purement et simplement de remiser ses Vanwall au garage et de baisser définitivement le rideau. Ses pilotes se retrouvèrent donc au chômage, pour très peu de temps en fait : ils constituaient l’aristocratie de la Formule 1 et il leur fut aisé de retrouver rapidement un volant. Tony Brooks se recasa chez Ferrari et Stirling Moss en profita pour rejoindre son vieil ami Rob Walker pour qui il avait gagné l’an passé le Grand Prix d’Argentine sur cette drôle de petite monoplace à moteur arrière qu’était la Cooper T43, et qui représentait à n’en point douter l’avenir.

Une boîte mal emboîtée

Bien que courant toujours à titre privé, le gentleman écossais avait accru la stabilité financière de son écurie. Il put ainsi obtenir de Cooper la nouvelle T51, assortie de deux blocs Climax quatre-cylindres. Mais comme les Cooper père et fils ne purent – où ne voulurent – lui fournir la boîte de vitesses d’origine Citroën qui allait avec, Walker en commanda une en Italie chez Valerio Colotti. Et c’est là que se situa la raison majeure de l’échec de Moss au championnat en 1959. Lors d’une interview recueillie quelques mois avant sa mort en 2002, Rob Walker m’avait confié : « C’était plus une idée de Stirling que la mienne. Cette boîte était merveilleuse à utiliser, on pouvait se passer de débrayer. Malheureusement elle a été mal faite. Les mesures étaient erronées et il leur a fallu un bout de temps [chez Colotti, NDLA] pour s’en apercevoir. Si nous avions eu des mesures justes dès le début, nous n’aurions pas eu ces ruptures à répétition et nous aurions gagné le championnat du monde ».

De fait, sur les huit Grands Prix comptant pour le championnat, Moss dut au final en abandonner quatre sur casse de la fameuse boîte Colotti ! En étant en tête la plupart du temps ! C’était tellement rageant que Walker conseilla à son pilote d’aller voir ailleurs le temps pour lui d’essayer de remédier à ce problème qui leur pourrissait la vie à tous (1). Nous étions en juin et Stirling scorait un zéro pointé dans un championnat du monde qui commençait à répondre de la plus mauvaise des manières à ses interrogations de début de saison.

Et que dire de l’endurance où il s’était révélé le pilote le plus complet de ces dernières années : disqualification aux 12 Heures de Sebring sur Lister-Jaguar, et non inscrit à la Targa Florio. Là-aussi le nom de Moss brillait par son absence. Bref, l’orgueilleux champion se faisait fort de frapper un grand coup pour démontrer que ce début de saison médiocre n’était dû qu’à des événements extérieurs et que son immense talent restait intact. Quoi de mieux donc que les 1000 km du Nürburgring qui s’annonçaient pour triompher sur ce tracé mythique qu’il adorait. Avec l’espoir d’y réaliser un doublé après sa victoire en 1958 sur Aston Martin, marque pour laquelle il s’était engagé à nouveau cette année. Lorsqu’il apprit que John Wyer, le directeur sportif d’Aston, ne comptait pas se rendre dans l’Eifel, Stirling n’en crut pas ses oreilles.

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1959 – Les Ferrari constituaient la principale menace pour l’Aston Martin de Moss © DR

Le radin sort son portefeuille

Après le triple abandon des DBR 1 d’usine aux 24 Heures du Mans 1958 (l’honneur de Newport Pagnell étant sauvé par la deuxième place de la DB3S privée des frères Whitehead), Wyer et son patron David Brown avaient en tête un objectif bien précis pour 1959 : fiabiliser les voitures au maximum dans la seule optique de la grande classique sarthoise. Tout le reste étant impitoyablement éliminé du calendrier. Y compris les 1000 km du Nürburgring !

Incrédule, Moss fit le siège du bureau de Wyer, essayant par tous les moyens de le persuader d’engager une voiture au Ring. Pour tout dire, Stirling n’aimait pas particulièrement Le Mans. Il trouvait que c’était une course « ennuyeuse », disputée sur un tracé sans relief où seule la tactique d’équipe primait, le pilotage y étant réduit à sa plus simple expression. Le Ring, c’était autre chose ! A tel point qu’il proposait toujours aux équipes pour qui il disputait les 24 Heures de jouer le rôle du lièvre, espérant secrètement casser assez rapidement pour pouvoir se payer un bon dîner et se coucher tôt !… Pour en revenir au programme d’Aston Martin, John Wyer demeurait inflexible : No way ! On disputera Le Mans et seulement Le Mans. Tant pis pour le championnat des marques, il faut absolument gagner dans la Sarthe. C’est là que Moss eut une idée de génie. Surtout quand on connaît un tant soit peu le bonhomme.

Il nous l’avait raconté dans les stands du Grand Prix de Monaco Historique 2002 lorsque nous préparions notre livre sur lui (2) : « J’ai dit à John Wyer : ‘Ecoutez, si on ne gagne pas, c’est moi qui paierai les frais’. Pour moi qui suis assez radin, ça en disait long. Je me mis par contre d’accord avec lui pour empocher la prime d’arrivée en cas de victoire ». Il fut en outre convenu d’utiliser le mulet DBR1 qui datait de 1956, histoire de ne pas compromettre les chances de victoire au Mans en endommageant une voiture récente. Et de profiter du Grand Prix des Pays-Bas se tenant une semaine avant les 1000 km (Aston Martin était nouvellement engagée avec ses nouvelles DBR4 dans le championnat F1) pour acheminer à moindre frais la DBR1 vers le Nürburgring. Devant ces arguments imparables, les dirigeants d’Aston Martin cédèrent… et accédèrent aux demandes de leur pilote. Ils lui fournirent même deux mécaniciens, à charge pour lui d’organiser – et payer – tout le reste.

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1959 – Stirling Moss a toujours été à son aise sur le Nürburgring, il le prouva une fois de plus lors de ces 1000 km © DR

Le cul dans le fossé !

Inutile de préciser que la motivation fut décuplée à tous les étages chez Stirling Moss : outre celle de réaliser l’exploit de gagner deux fois d’affilée la célèbre course allemande, et par là de faire réaliser le triplé à Aston Martin qui avait remporté l’épreuve en 57 et 58, celle de récupérer les sous de la victoire et de son organisation n’en était pas moins grande pour cet homme qui reconnaissait avec humour sa radinerie légendaire. Il engagea dans la foulée Jack Fairman comme coéquipier. L’homme n’était pas un pilote de tout premier plan, mais il était fiable. De plus, afin de s’assurer d’un maximum de lumière en cas de victoire, Stirling obtint de Jack qu’il fasse le minimum de tours requis par le règlement. Les premiers essais allaient lui donner raison : alors que Moss claquait son meilleur temps en 9’43’’1, Fairman restait bloqué à 10’16’’7. Les Ferrari 250 TR étaient devant, notamment celle de Behra qui avait réalisé la pole en 9’37’’4, mais Moss restait confiant : il n’avait tiré que 6000 t/m et savait qu’il en gardait sous le pied pour la course.

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1959 – Le courageux Jack Fairman tente de remettre l’Aston sur la piste à Brünnchen tandis que passe une Ferrari © DR

Course qu’il entama de la meilleure des façons : il prit la tête d’entrée et au deuxième tour, il possédait déjà 19 secondes d’avance sur la Ferrari de Dan Gurney. Au sixième, il claqua ce qui allait rester son meilleur tour en course, 9’32’’0. C’est donc dans une confiance absolue, et avec une avance considérable de 6’30’’ sur la Porsche 718 RSK de Barth, qu’il rentra aux stands pour laisser à Jack Fairman le loisir d’effectuer ses tours réglementaires. Malheureusement, la pluie s’invita à la fête et l’infortuné Jack, gêné par une voiture plus lente, partit à la faute à la sortie de Brünnchen. La belle DBR1 verte se retrouva le cul dans le fossé extérieur, la roue avant droite à vingt centimètres au-dessus de la piste ! Fairman n’était pas un pilote immensément rapide, on l’a dit, mais il était courageux et opiniâtre : évidemment sans aide extérieure, il souleva tant et mieux l’arrière de l’Aston qu’il parvint à la remettre sur la piste au terme d’efforts répétés et méritoires. Puis il réussit à la refaire démarrer dans la descente et entreprit de rallier les stands.

Moss était tenu au courant de ce qui était arrivé à son coéquipier et s’était résigné au pire : l’Aston ne reviendrait manifestement pas et les Ferrari de Gendebien et Behra avaient pris la tête de la course. Il avait retiré son casque et ses lunettes, rangé ses gants dans son sac de voyage et s’apprêtait à quitter le circuit l’esprit morose quand quelqu’un hurla : « Il arrive » ! Il n’en fallut pas plus pour réactiver la machine à gagner. Stirling renfila en vitesse son équipement et se rua dans l’allée des stands où la DBR1 était en train de s’immobiliser. C’est un Fairman tout boueux que les mécaniciens extirpèrent du cockpit tandis que Moss avait déjà le pied gauche sur le siège de l’Aston. Un rapide regard circulaire pour vérifier que la voiture fonctionnait bien, et le champion enquilla la première pour un départ roues fumantes vers une deuxième partie de course qui allait s’annoncer encore plus enivrante que la première.

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1959 – Moss saute dans la DBR1 tandis que Fairman s’en extrait. On remarque l’arrière légèrement retouché suite à la sortie dans le fossé © DR

L’autre titre

Il y avait plus de soixante-dix secondes à aller chercher. « C’était le genre de défi que j’adorais, se rappelle avec délices le champion dans son livre ‘My cars, my career’. Certaines personnes me traitaient de bousilleur de voitures. Eh bien, si la voiture cassait à ce moment-là, ils auraient pu dire au final : ‘Mon vieux, qu’est-ce qu’il envoyait’ » ! Et le fait est que Stirling Moss envoya tout ce qu’il put ce jour-là sur le terrible Nürburgring. Il refit la jonction avec les Ferrari en quelques tours et se construisit une nouvelle avance de deux minutes en deux boucles. Puis il dut à nouveau regagner les stands pour laisser le volant à Jack.

Celui-ci effectua deux tours très prudents en lorgnant les fossés d’un œil sombre et, inévitablement, se fit déborder par la Ferrari de Phil Hill. Moss prit le relais pour les neuf derniers tours, redéposa Hill au bout de quatre tours et finit la course avec 41 secondes d’avance sur la 250 TR. Il était radieux : « Le genre de course que j’adore par-dessus tout, une Aston verte esseulée contre toute l’équipe des Ferrari rouges d’usine… et ceci paradoxalement à cause des malheurs du pauvre Jack qui eut bien du mérite à remettre la voiture en piste ». John Wyer et David Brown furent bien obligés de le reconnaître : non seulement Moss fit au Ring un boulot exceptionnel pour consolider la gloire d’Aston Martin, mais cette victoire compterait en fin de parcours pour le décompte final : avec le doublé au Mans quelques jours plus tard Shelby-Salvadori/ Trintignant-Frère (Moss abandonna sur bris de soupape, confortant ainsi sa propre légende dans la Sarthe), puis la victoire de l’équipage Shelby-Fairman-Moss au Tourist Trophy en septembre, la firme de Newport Pagnell gagna sur tous les tableaux, enlevant les 24 Heures du Mans et le championnat du monde des marques.

De retour en Formule 1, et malgré sa position plus que délicate, le pilote anglais avait également un championnat à disputer. Les deux victoires qu’il acquit en Italie et au Portugal en fin de saison le remirent en selle pour disputer le titre face à Jack Brabham et Tony Brooks lors de la dernière manche à Sebring aux USA. Ces deux succès purent faire penser qu’enfin Rob Walker avait résolu les problèmes de la boîte Colotti. Moss avait en fait piloté avec une douceur inédite dans le maniement du levier de vitesses à Monza et Monsanto. Mais à Sebring, il en allait autrement : pour être champion devant Brabham, il devait non seulement gagner le Grand Prix, mais également établir le meilleur tour en course (qui, rappelons-le, valait un point à son auteur à cette époque). Autant dire qu’un maniement délicat de la boîte était à oublier pour l’occasion. Au sixième tour… elle céda.

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1959 – A Monza, Moss remporta la première de ses deux victoires en championnat du monde de Formule 1 © DR

Stirling Moss accomplit néanmoins une remarquable année 1959 : en terminant troisième du championnat du monde des pilotes de F1 avec deux victoires à la clé, et en étant intimement associé au triomphe d’Aston Martin en Sports, il conforta son image de pilote le plus polyvalent qui fut. Sans aucun doute, le plus talentueux de sa génération.

Notes

(1) Moss courut ainsi les Grands Prix de l’A.C.F. et de Grande-Bretagne sur une BRM P25 du British Racing Partnership, entité fondée par son père Alfred et son manager Ken Gregory.

(2) Dans la série Les Légendes de la Formule 1 aux Editions Chronosports.

Pierre Ménard

Illustrateur de formation et passionné de Formule 1, il collabore à la revue Auto-Passion de 1993 à 2001, ainsi qu’à l’annuel L’Année Formule 1 de 1996 à 2013. En 1997, il participera par le graphisme au début de l’aventure Prost Grand Prix.

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15 pensées sur “1959 – L’autre sacre de Stirling Moss

  • Merci pour cet hommage à l’un des plus grands pilotes de l’histoire.
    Et bon choix de photos. Je ne connaissais pas celle où Fairman s’arc-boute sur l’Aston pour se dégager de ce mauvais pas.
    En la voyant, on se dit d’ailleurs qu’il a eu de la chance dans son malheur : si l’Aston avait basculé complètement dans le fossé, il n’avait aucune chance de repartir.

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  • Passionnant récit. Gamin je me rappelle encore avoir connu le résultat de la course par la radio et j’étais déçu que mon héros Jean Behra n’ait terminé que troisième. Je connaissais l’exploit héroïque de Moss qui avait compensé le handicap des erreurs de Fairman mais c’est en lisant Pierre Ménard que j’ai découvert l’histoire singulière de cet engagement tout comme les faiblesses de la boîte Colotti de la Cooper-Walker. Cette année là, Moss et Fairman avaient aussi piloté la Ferguson 4 roues motrices. Pour abuser de l’érudition de l’auteur : est-ce bien la BRM que pilotait Moss à Reims et à Aintree qui a été détruite par Herrmann à l’Avus ? Et j’avais lu quelque part que c’est grâce aux roues à rayons et papillon central qu’il avait fait monter sur la Cooper que Moss avait pu gagner du temps lors du changement de pneus et l’emporter à Monza. Or, ces même roues à rayons équipaient déjà la Cooper Walker de Trintignant à Monaco et ne représentaient donc pas une première à Monza. Mes informations étaient-elles bonnes ?

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    • Merci Luc pour ces remarques. Pour ce qui est de la Ferguson, non c’était en 1961, à Aintree lors du GP de Grande Bretagne. Je ne peux d’ailleurs que vous conseiller de vous reporter à la note que j’avais écrite sur ce blog à ce sujet en septembre 2016 (Double volant pour Stirling), et où un renvoi de bas de page annonçait cette présente note. En 1959, Herrmann avait effectivement eu son spectaculaire accident à l’AVUS sur la BRM verte du BRP que Moss pilota à Reims et à Aintree.
      Quant à Monza en 59, c’est plus compliqué que ça. En fait Moss ne s’arrêta pas ce jour-là. Lui et son mécanicien Alf Francis craignaient que les roues arrière de la Cooper souffrent, et avaient donc fait monter des roues à rayons et boulonnage central à l’arrière. Mais Moss s’aperçut aux essais qu’en fait, c’était la roue avant gauche qui morflait le plus. Problème, il n’y avait pas de système central pour les roues avant et il dut donc partir avec le boulonnage traditionnel à 5 écrous, en priant de ne pas avoir à s’arrêter. Les lourdes Ferrari durent toutes s’arrêter et du coup, Moss se retrouva en tête. A la Scuderia, on était sûr qu’il allait devoir le faire, mais là-encore, ce diable de Stirling fit étalage de toute sa science du pilotage : puisqu’il avait une confortable avance de 47 secondes, il leva considérablement le pied pour épargner ses pneus avant, surtout le gauche. Et c’est comme ça qu’il gagna la course, même en se faisant redoubler par la Ferrari d’Allison qui avait un tour de retard !

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      • Merci pour ces précisions. Et « pan sur le bec », en effet, pour avoir anticipé de deux ans l’apparition de la Ferguson.

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  • Si Ferrari domina dans l’ensemble le Championnat Sport les années 50 elle le devait davantage à ses moteurs qu’à ses qualités routières à l’inverse des Aston Martin dont l’équilibre faisait merveille sur le Nürburgring où elles remportèrent les 1000 km en 1957 1958 et 1959. Mais Moss au sommet de son art comme nous le rappelle Pierre Ménard exprima ici tout son talent sur ce circuit juge de paix où il s’imposa 4 fois aux 1000 km sans oublier le tour qu’il joua en 1961 ici aux dominatrices Ferrari 156 en s’imposant en F1 comme il l’avait déjà fait à Monaco. Sur la photo du changement de pilotes on peut voir sur la droite Willy Mairesse avec sa casquette, spectateur attentif à la marche en avant de l’équipe rivale. Les boites Colotti perturbèrent aussi la préparation des Ford GT40 sous John Wyer transfuge de Aston Martin, et qui devinrent vite redoutables avec les boites ZF.

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      • Cliff Allison en tenue de pilote à côté de Mairesse pourquoi pas…

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    • Ca semble bien être Willy Mairesse. Mais il ne regardait pas l’équipe rivale car il n’était pas encore membre de la Scuderia Ferrari. Il s’y était inscrit avec sa 250 GT personnelle mais celle-ci n’étant pas prête, il n’avait pu prendre le départ (source : Willy Mairesse, le chevalier meurtri par Christophe A. Gaascht).
      Il semble qu’il se soit quand même déplacé en simple spectateur.

      On peut noter aussi que 2 pilotes que l’on verrait 2 semaines plus tard au Mans chez Aston s’étaient engagés pour se maintenir en forme (quoi de mieux pour ça que la Nordschleife ?) : Paul Frère qui finit 21e sur une Porsche 356 Carrera et Carroll Shelby sur une 718 RSK partagée avec Wolfgang Seidel (abandon).

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      • Bien sûr mais il était déjà Ferrariste de coeur.

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  • Bravo Pierre pour cet excellent papier mis en valeur par des docs extraordinaires. J’en profite pour un petit rappel: nul autre que Moss ne méritait le titre de champion du monde en 1958. Il totalisait quatre victoires contre une seule au champion, Hawthorn. A la suite de quoi la CSI décida en 1959 pour 1960 de récompenser chaque vainqueur de grand prix par 9 points, au lieu des 8 en vigueur depuis le début du championnat. Avec ce barème, Moss aurait été couronné en 1958 malgré Hawthorn et ses meilleurs tours en course (qui rapportaient 1 point). Qui ne furent dès lors plus retenus – ce qui est toujours le cas.

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    • Merci Johnny, et complètement d’accord avec toi en ce qui concerne le titre attribué à Hawthorn en 58. Mike pouvait d’ailleurs dire grandement merci à Moss : si celui-ci ne l’avait pas défendu devant les commissaires du GP du Portugal 1958 pour qu’il ne soit pas pénalisé à la suite d’une manoeuvre jugée dangereuse, le grand blond aurait perdu les six points de sa deuxième place et Stirling aurait été champion du monde. Mais, on ne refera pas l’Histoire…

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  • Encore une contribution de Pierre Ménard à l’histoire du sport automobile. Je me demande toujours comment il arrive à trouver ces informations. Non pas tant les informations brutes, mais ces petits détails qui font toute la différence et qui donnent au récit cette consistance humaine qui laisse penser que le rédacteur était présent au moment des faits, et au milieu de tous ces événements. Cette façon d’écrire l’histoire avait fait le succès du journaliste Raymond Cartier dans les années 60. Avec Raymond Cartier, on entrait physiquement dans le bureau du Président des Etats Unis : le journaliste ne manquait jamais de mentionner le tic-tac de l’horloge située sur la cheminée, ou la photographie intime posée sur le coin de bureau. Nous apprenons ici que Stirling Moss « avait déjà retiré son casque et ses lunettes, rangé ses gants dans son sac, et s’apprêtait à quitter le circuit » quand Fairman réapparut.
    La photo (que je ne connaissais pas), qui nous montre le pilote essayant de sortir sa voiture du fossé, est tout simplement exceptionnelle par son magnifique cadrage.
    Pour finir, je me permets de vous donner à voir ce petit film (« Triple Victory) qui relate la victoire au Nurburgring de l’équipe Aston Martin en 1959. Les images sont de John Tate, qui suivait de près l’équipe Aston Martin au cours de ces années. Pendant le weekend, j’ai fait la traduction et mis les sous-titres. Je pense que c’est un bon complément au texte de Pierre Ménard. Mais surtout pas un substitut.
    Voir le lien ci-joint : https://www.youtube.com/watch?v=BJP2DiNX7fI

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    • Merci René pour ce lien. Quant aux « petits détails », je ne fais que retranscrire ce que disait Moss à propos de cette course dans son indispensable « My cars, my career ».

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  • Oui, très bon complément, merci René.
    J’aime bien la phrase « conduisant comme un homme qui a rendez-vous avec le drapeau à damier et qui ne veut pas être en retard ». Il faut être anglais pour inventer une phrase pareille !

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  • Merci messieurs pour cette formidable culture sportive automobile passionnée que vous nous faites généreusement partager ; sans parler de la qualité de vos plumes (ça se fait rare me semble-t-il). La bise et mes amitiés à Johnny et à « Lulu », et merci et bravo à tous.

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