« Can Am avec Patrick Tambay » ( 1)

Tony Dowe est l’ancien chef mécanicien de Patrick Tambay chez Carl Haas, à l’époque de son second titre en Can Am. Il donne de cette époque et de cet environnement spécifique un témoignage exceptionnel. Ces notes sont parues sur le site MotorPost (Voir le lien ci-contre) et Patrick Tambay nous les a élégamment confiées pour adaptation en français.

Classic COURSES

 

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Première partie 

En 1979 je travaillais comme chef mécanicien chez Walter Wolf Racing sur la voiture de James Hunt. Bien qu’il y ait eu des gens très bien dans cette équipe, Harvey Postlewaite, Ross Brawn, Jerry Bond, Darsi Wickombe, John Biddlecombe pour ne citer qu’eux, l’alchimie ne prenait pas. Etait-ce du fait du départ de Jody Scheckter vers Ferrari ou du manque d’implication de James après ses années chez McLaren ? Probablement un peu des deux. 

La voiture aurait pu être excellente mais le budget manquait et les développements aérodynamiques aussi, entre autres choses. La fiabilité était souvent en cause du fait de notre manque de compréhension dans l’utilisation de structures en nid d’abeille et dans leur assemblage. Il y avait aussi une attitude un peu cavalière vis-à-vis des règlements, probablement encouragée par la direction qui était de toute façon bien incapable d’endiguer l’esprit fertile d’Harvey ! L’utilisation d’une hélice branchée sur la roue libre de l’embrayage pour aspirer l’air au travers des radiateurs d’huile était sur le point de fonctionner au moment de l’interdiction de la Brabham « aspirateur » ! Ca nous avait coûté tout notre développement au cours des deux premières courses en Argentine et au Brésil.

J’avais de très bons rapports avec James et il me confia  qu’il allait se retirer après Monaco.  En fait il voulait partir plus tôt mais fut persuadé de rester pour des questions d’engagements vis-à-vis des sponsors. Il me conseilla, si j’avais des projets, d’y penser sérieusement parce qu’il pensait que « Wally Wedge » ( 1) pourrait fermer l’équipe.

Je venais juste d’avoir un appel d’un ami avec lequel j’avais travaillé chez Brabham, Neil Croft. Il avait déménagé vers la Californie pour devenir chef mécanicien au sein de l’équipe CanAm Newman-Freeman. Ils avaient Keke Rosberg et Elliot Forbes – Robinson comme pilotes. Pas mal !

Alors j’ai plongé !

Imaginez un peu ; anglais, travaillant pour Paul Newman, gagnant plus d’argent que je n’aurais jamais pu l’imaginer, vivant à Santa Barbara, travaillant sur la voiture de Keke dont le sponsor est Budweiser ! La pire décision à prendre chaque jour était de savoir quel vin choisir le soir avant d’aller voir le coucher de soleil ! Dur.

Ce fut une année mémorable, des tonnes de pole positions mais gâchées  par le manque de fiabilité du moteur. Pas nécessairement toujours la faute du fournisseur mais peut être parce que Keke imposait au V8 Chevy les régimes d’un Cosworth, ses tours de qualification étaient certainement spéciaux. Si on ajoute ses allers retours entre les USA et l’Europe pour le compte de Walter Wolf Racing… [pas forcément idéal] : une certaine ironie…

Au cours de cette année la principale concurrence vint de l’équipe Carl Haas-Lola dont le pilote était Jacky Ickx.  Bien entendu Ickx n’était certes pas un mauvais mais il a surtout piloté de manière raisonnable et a fini champion.  

A cette époque la série Can Am constituait une petite communauté et je fus amené à très bien connaître les gens de Haas. Comme on s’acheminait vers la fin de la série sur la côte Est, je reçu un message m’invitant à  appeler Carl Haas, ce que je fis. En bref, deux de ses gars allaient quitter l’écurie à la fin de la saison et il était intéressé par la possibilité que je rejoigne l’équipe comme chef mécanicien. Lors de mon retour de Detroit vers Santa Barbara, je fis donc un détour par Highland Park, Illinois.

L’accord fut conclu lors du dîner. Au cours du repas Carl lâcha de manière impromptue que Patrick Tambay revenait chez lui comme pilote. C’était une grande nouvelle. J’avais rencontré Patrick à plusieurs reprises lorsque j’étais mécanicien chez Ensign et qu’il pilotait une Ensign privée pour Sid Taylor – Teddy Yip.

Patrick évidemment faisait un sacré pari alors qu’il venait de quitter McLaren et ne souhaitait pas subir une autre saison sans résultat. Rien de tel qu’un peu de pression de toutes parts !

A partir de là, tout ce que j’avais à faire était de constituer une équipe. Cela se révéla bien plus facile que ça n’aurait du l’être. Je connaissais Mike Sales de McLaren, pareil pour Bob Skene de Tyrrell et Carl Azevedo de Newman Freeman. Un nouveau, John Szymanski. Et le très jeune Mike Croake, actuel manager chez Riley Technologies à  Charlotte. L’équipe fut complétée par le « Kiwi » de l’écurie,  Don Harper. Je le vois encore de temps en temps à Melbourne – Australie. Avec le recul, une équipe de stars. Qui l’aurait su ?  Vicki O’Connor s’occupait de la logistique, donc côté bureaux, ça roulait !

ET en plus nous allions percevoir la nouvelle voiture pour 1980 ; la toute nouvelle Lola T 530. Elle était sensée être à la pointe des possibilités de l’effet de sol. Bien sûr à son arrivée elle n’était pas au niveau de nos attentes.

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Le camion de l’équipe était un GM à cabine  avec une remorque 5 roues. Il devint vite connu sous le nom de « Cocktail Carroussel ». Le premier test était prévu sur la piste d’essai de Jim Hall à Midland – Texas. C’était un hiver très rigoureux à Highland Park, beaucoup de neige, le premier arrêt en quittant l’atelier fut au premier débit de boisson pour constituer un stock… Mike Sales assis au milieu du siège arrière avec un hachoir en bois, des citrons, des mixers remplis de neige devint le préposé aux cocktails !

Comment sommes nous finalement arrivés à destination ? Bonne question ! Le premier jour nous nous sommes arrêtés pour déjeuner au sud de Chicago dans un restaurant appelé «  Andy Capps ». Et ce jour là il nous fut impossible d’aller plus loin…

Arrivés à Midland – Texas, nous avons compris que l’année serait dure ; le support moteur de la voiture s’était rompu à cause des vibrations dans la remorque. Mauvais signe. Lorsque Patrick se pointa, il ne fut pas agréablement surpris. Sous le contrôle de Jim Hall, les tests se passèrent bien. Il veillait au grain. Il faisait faire des allers retours à Patrick sur le skid pad. Nous trouvions ça un peu « old fashionned ». Pour nous un skid pad ne pouvait être d’une grande aide. […]

Alors que j’étais chef mécanicien, je n’étais en aucune manière un ingénieur au sens où on peut l’entendre aujourd’hui, donc qui s’occupait de la mise au point ?  Mais Patrick Tambay bien sûr !  Patrick était très bon et savait ce que nous avions à faire. Et nous sommes rarement allés dans la mauvaise direction.

Ensuite direction Sears Point… Encore quelques jours de test suivis par une grande soirée à San Francisco avec Patrick. Il nous a montré une boutique Vaudou où Carl Haas l’avait mené la veille.  On ne sait jamais quand on peut avoir besoin de chance.[…]

De retour à Highland Park nous nous sommes préparés pour la première course de la saison à Sears Point.

à suivre…

Tony Dowe

Photos @ DR

(1) : Wally Wedge : Jeu de mots reprennant les initiales de Walter Wolf, patron de l’écurie éponyme, en français on pourrait dire « flambeur ».

 

10 pensées sur “« Can Am avec Patrick Tambay » ( 1)

  • Excellente idée de parler de Canam, une discipline « no limits » méconnue en France. Et quand, en plus, c’est quelqu’un de l’intérieur qui en cause, c’est encore mieux !

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  • Bien sportivement ! Philippe Vogel

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  • « Lead sled », la luge de plomb en français désigne un custom aux suspensions rabotées au-delà du raisonnable et dont la carrosserie semble avoir été écrasée par la chute d’une enclume colossale… Il me semble me rappeler qu’une auto du Canam Circus avait hérité de ce surnom peu flatteur pour une caisse de course. Oui, mais laquelle ? Qui sait ? Pas de piège dans cette question, juste un rafraichissement de ma mémoire (qui ne comporte plus que deux neurones et une synapse, l’ensemble étant passablement corrodé…)

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  • (une sorte de Kart avec un gros V8)

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  • Désolé c’est une méprise, Autocoast n’a rien à voir avec AVS-Shadow, juste qu’elles ont toutes les deux participé à la Canam (1ère époque).

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  • Frisbee chevrolet peut être ?

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  • En définitive le personnel d’Autocoast a bien mergé avec celui d’AVS en 1971, dont l’ingénieur anglais Peter Bryant récemment décédé.

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  • C était l AVS-Shadow de 1970, qui n avait effectivement rien d un prix de beauté!

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  • Olivier, perso j’ai trouvé cette 1ère Shadow fantastique, elle reprenait justement ce coté « révolutionnaire » jusque là détenu par Chaparral. Dans le genre il y a eu aussi l’Arrows 1979 vue à Dijon et aussi la Matra 640. Je trouve ça génial quand les ingés défrichent le terrain. Il est vrai qu’aujourd’hui c’est un peu plus discret, quoique Newey, dans son genre, est tout sauf un conformiste.

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  • Merci à tous de suppléer à ma défaillante mémoire ! Effectivement, cette… heu… chose cunéiforme noire à roulettes qu’était l’AVS Shadow était pour le moins laide, voire même repoussante…

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