Roger Vailland raconte – Monaco 1957 et Le Mans – 4/4

La veille du Grand Prix de Monaco 1957, qui se courut cette année  le 22 mai, Fangio dîna dans un restaurant italien de Monte-Carlo avec son vieux camarade, le coureur argentin Menditeguy, et un couple d’amis.c Fangio paraissait soucieux. Il parla longuement avec Menditeguy, à voix presque basse. La femme qui était assise près de lui, et qui avait un joli décolleté, essaya plusieurs fois de le distraire. Il n’y prêta aucune attention.

René Fiévet accompagne Roger Vailland dans sa narration des Grand Prix de Monaco et 24 Heures du Mans 1957, bouclant ainsi la série de reportages commandés par le journal de Pierre Lazaref.

Classic Courses

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1^ère   partie : A l’Hôtel Royal de Modène
2^ème partie : L’accident de Behra
3^ème partie : La course, vue de l’Hôtel Royal
4^ème partie : Monaco et Le Mans

4^ème partie : Monaco et Le Mans 1957

La veille du Grand Prix de Monaco, qui se courut cette année 1957 le 22 mai, Fangio dîna dans un restaurant italien de Monte-Carlo avec son vieux camarade, le coureur argentin Menditeguy, et un couple d’amis.c Fangio paraissait soucieux. Il parla longuement avec Menditeguy, à voix presque basse. La femme qui était assise près de lui, et qui avait un joli décolleté, essaya plusieurs fois de le distraire. Il n’y prêta aucune attention.

Nous dînions à une table voisine avec un groupe de tifosi rencontrés à Modène, retrouvés ici. Ils guettaient chaque expression de Fangio. Ils étaient beaucoup plus soucieux que lui, car ils l’aimaient. Or ils s’étaient persuadés, la chaleur du repas aidant, que les coureurs anglais s’étaient ligués pour « avoir » Fangio durant la course du lendemain. Ils entendaient « avoir » au sens le plus fort. Les Anglais, selon les tifosi, profiteraient du relatif isolement de Fangio (son ami Behra étant encore à l’hôpital de Modène, le poignet dans le plâtre) pour le mettre hors de combat, au moins pour cette saison.

— Absurde, protestai-je. Moss a les mêmes intérêts que Fangio : l’un et l’autre sont attachés, cette année, à l’écurie Maserati.

— Moss court demain sur Vanwall !

— Comme son contrat avec Maserati l’y autorise, pour quelques courses de la saison. Mais, pour la plupart des autres, il sera de la même équipe que Fangio.

— Ça ne leur fait plaisir ni à l’un ni à l’autre, s’écria Cordélia.

— L’esprit d’équipe… protestai-je.

— Vous n’y comprenez rien, dit violemment l’un des tifosi. Les coureurs anglais se battent pour eux-mêmes…

Le chauvinisme s’en mêla.

— Ils utilisent les voitures italiennes parce qu’elles sont les meilleures. Mais ils nous méprisent… etc. — C’est simple, trancha Cordélia. Le classement 1956 du championnat mondial des conducteurs donne Fangio premier, Moss deuxième, Collins troisième, Behra quatrième, Hawthorn cinquième. Fangio est numéro un depuis trois ans. Les Anglais ne peuvent plus supporter de l’avoir devant eux. — Concluez, dit le chœur des tifosi.

Les « Tifosi  » suivent leurs champions tout au long de la saison

Il existe, de par le monde, quelques centaines de tifosi de l’automobile, qui se déplacent tout au long de la saison, selon le calendrier des grands prix, pour assister (pour participer de tout leur cœur) aux duels des grands champions.

Ce qu’ils préfèrent, ce sont les grands prix en circuit fermé et de courte durée. À Reims, à Rouen, à Monza, la course ne dure que peu d’heures. Sur ce genre de circuits, la lutte des hommes joue un rôle plus important que la lutte des machines, auxquelles l’effort demandé est relativement bref. Ce sont ce qu’on appelle les grands prix formule un (F 1, disent les spécialistes). Ils se combattent sur des voitures monoplaces, la carrosserie réduite à rien, un simple siège et le pare-brise si bas et si incliné (pour que l’air coule dessus) que le coureur regarde la plupart du temps au-dessus du pare-brise, les yeux protégés par les lunettes.

Au contraire des tifosi, et pour toutes sortes de raisons qui ne sont pas nécessairement humanitaires, les fédérations d’automobile-clubs et les publications spécialisées encouragent des formules qui, si elles étaient respectées entièrement, substitueraient au combat des hommes le combat des voitures, c’est-à-dire des constructeurs de voitures. On allonge le parcours : les 1 500 kilomètres des Mille Milles. Ou bien on allonge la durée de la course : les Vingt-Quatre Heures du Mans. Le règlement de ce genre de course essaie d’éliminer les monstres sacrés de la F 1. On exige des voitures admises à courir qu’elles évoquent, au moins par la physionomie, les voitures dont on se sert habituellement pour rouler sur les routes : elles doivent, par exemple, avoir deux sièges, des ailes, un démarreur, des phares, un pare-brise d’une certaine hauteur.

Les points

Les points gagnés dans les grands prix F 1 comptent pour le championnat mondial des conducteurs. Les points gagnés dans les courses du type Vingt-Quatre Heures du Mans comptent pour le Championnat mondial des constructeurs.

Mais les moteurs sont devenus, ces dernières années, si puissants, et les carrosseries si légères (grâce à l’emploi de toutes sortes de nouveaux matériaux) que, même biplaces et ailées, les voitures du Mans permettent presque les mêmes exploits que celles des grands prix F 1. Et ce sont les mêmes champions qui les pilotent.

Les Vingt-Quatre Heures du Mans exigent cependant d’un pilote qu’il ménage davantage sa voiture que dans un grand prix qui dure trois ou quatre heures. Et les petites voitures et les moins grands champions admis à participer à la course, et qui encombrent la piste, rendent souvent le spectacle confus. C’est pourquoi les vrais tifosi préfèrent la formule 1. Ils y trouvent dans toute sa pureté le spectacle de prédilection : le combat d’hommes revêtus de métal et pour qui un moteur est d’abord une arme.

Le départ du Grand Prix de Monaco fut donné

Les tifosi s’étaient placés (et se déplaçaient perpétuellement) sur un espace de trois cents, mètres, entre une chicane, la chicane, disent-ils, et un virage, k virage du bureau de tabac, disent-ils, à cause d’un bureau de tabac qui se trouve placé en bordure du virage. C’est l’endroit où se livrent généralement les plus beaux combats.

Une avenue s’amorce là, parallèle au quai sur lequel passent les coureurs, et très légèrement surélevée par rapport à lui. Situation très plaisante pour les tifosi. À l’amorce de l’avenue, près de la chicane, ils voient les coureurs surgir à grande allure et ralentir pour passer la chicane ; on peut distinguer un instant leur visage. Parallèlement au quai, on les voit passer à ses pieds, mais si près qu’on a l’impression qu’il suffirait de tendre le bras pour les toucher. Un peu plus loin, on est bien placé pour apprécier dans quel style chaque champion négocie le virage du bureau de tabac.

Dans le même instant, d’autres voitures, en avance ou en retard, montent la rampe du Casino, juste au ras des toits de l’avenue ; on les sent passer au-dessus de sa tête. On se trouve ainsi tout à fait à l’intérieur du circuit, et entouré de toutes parts par la clameur des moteurs. Après quelques tours, on ne prête plus attention aux hurlements des moteurs, mais c’est plaisant de les sentir (plutôt que de les entendre) là, tellement prodigieusement vivants, tout autour de soi.

Nous étions près de la chicane. Au premier tour, Moss passa premier, suivi de Fangio puis de Collins.

— Fangio va se laisser encadrer, dit un tifoso.

— Non, protesta violemment Cordélia.

Alfredo de Portago, Comte de Meforada, Comte de Pornia, Duc d’Alagon…

Toutes sortes de sentiments se combattent dans le cœur des tifosi, et conditionnent leurs réactions à l’égard des champions. Le style de l’homme, sa valeur, sa conduite dans les courses précédentes, son tempérament, sa légende, tout cela compte pour beaucoup.

Mais aussi, comme dans la vie de tous les jours, la condition sociale, les affinités personnelles, le sentiment national. Moss, Collins, Hawthorn, Brooks appartiennent à la moyenne bourgeoisie anglaise. Moss est fils de dentiste, Brooks étudiant dentiste. La première voiturette de course de Moss lui fut offerte par sa mère. Alfredo de Portago était grand d’Espagne, comte de Meforada, comte de Pornia, marquis de Moratalla, duc d’Alagon. L’aristocratie européenne a fourni beaucoup d’excellents pilotes, dans les premiers temps de l’automobile. Fangio et Behra sont d’anciens ouvriers mécaniciens.

Les tifosi — tous un peu bricoleurs — sont généralement pour Fangio et pour Behra. Ils avaient adopté Portago. Moss, Collins, Brooks, Hawthorn ont aussi leurs fervents, en Angleterre, en France, en Allemagne et même, mais beaucoup plus rarement, en Italie.

Au second tour, Collins aussi passa Fangio

Le circuit de Monte-Carlo est court. Chaque tour se tourne en moins de deux minutes. Le record, établi par Fangio en 1955, est de 1’42 ». Les circuits courts sont très plaisants pour les spectateurs. Aucune péripétie n’échappe. On se sent vraiment, chaque seconde, dans la course.

Au troisième tour, Moss et Collins se présentèrent ensemble devant la chicane, roue dans roue. Puis. Fangio. Puis Hawthorn, qui se rapprochait de Fangio.

— Fangio s’est laissé encadrer, dirent les tifosi.

Cordélia était blême. L’index et l’auriculaire pointés vers le sol, elle multipliait les conjurations pour protéger Fangio.

— Je ne comprends pas, dis-je.

Cordélia haussa les épaules. Un tifoso eut pitié :

 — C’est simple. Moss et Collins barrent. Hawthorn pousse. Ils l’ont encadré. Ils le contrôlent. Ils vont l’obliger à sortir (à quitter la route, à entrer dans le décor). (Hawthorn a la réputation d’être le dur des durs. C’est un géant blond, à l’air doux. Mais il a la réputation de tout casser. C’est en fonction de cela qu’on l’aime ou qu’on ne l’aime pas.)

— Trop vite ! crièrent les tifosi.

On ne comprenait plus du tout quel pilote poussait l’autre

Moss entra dans la chicane. Sa voiture resta suspendue sur les poutres. Il sauta. Ce fut gracieux.

Collins se dégagea une seconde trop tard de Moss, qu’il suivait roue dans roue. Il cogna l’arrière de Moss, dérapa, et sa voiture alla se briser de l’autre côté de la chicane. Il sauta. Une poutre de la chicane glissa au milieu de la route. Fangio glissa entre l’arrière de la voiture de Moss, la poutre et la voiture de Collins. Une sorte de danse. On le vit à peine. Il évita tout, passa. Hawthorn, qui fonçait derrière Fangio et ne voyait que le cul de la voiture de Fangio, ne sut pas danser aussi légèrement. Sa voiture s’empala sur la poutre. Il sauta (1).

Moss, Collins et Hawthorn se retrouvèrent à l’intérieur de la chicane. Ils se tâtaient les membres. Rien n’était cassé. Rien que leurs belles voitures. Déjà le moteur de Fangio clamait au-dessus de leur tête, dans la montée de la gare.

— C’est Fangio qui les a eus ! disaient les tifosi, nos amis, avec jubilation.

Les événements s’étaient déroulés comme je viens de le raconter. L’interprétation des tifosi était-elle exacte ? Ils en discuteront à l’infini. Comme la partition d’une symphonie ou comme le schéma d’une bataille, un grand prix peut s’interpréter de toutes sortes de manières.

C’est de gagner qui fait la preuve qu’on est le meilleur

Pour un cœur tendre, ou pour un cœur épris d’héroïsme, rien n’était si triste que de se promener, hier, en fin de matinée, autour des stands des coureurs ou des tribunes de presse, pendant qu’achevaient de se courir les Vingt-Quatre Heures du Mans 1957.

De beaux coureurs, montés sur de bonnes voitures, tournaient, tournaient sur le circuit. C’étaient certainement les meilleurs coureurs, ou bien les meilleures voitures, puisqu’ils étaient en train de gagner, puisqu’ils avaient déjà gagné. Ainsi va la vie. C’est de gagner qui fait la preuve qu’on est le meilleur.

Mais les champions, les virtuoses, les héros des grands prix s’étaient depuis longtemps retirés, vaincus. Et les voitures construites sur mesure pour eux, les « monstres sacrés » de la compétition, brisées, « crevées », avaient déjà été rechargées sur les camions feutrés qui les avaient amenées précautionneusement avant la course, pour que la route ne les abîme pas. C’est sans doute toute une époque de l’automobile de course qui s’est achevée hier au Mans.

Le départ, samedi après-midi, avait été superbe. Tous les grands champions étaient là. Même Fangio, maintenu en réserve, carte maîtresse que le directeur de course de Maserati pouvait jeter dans la bataille au moment décisif (2). Pendant les premiers tours, tous les records de vitesse du Mans furent battus. Les hommes se montraient extrêmement combatifs.

La foule était immense et attentive à l’extrême

Les records d’affluence aussi étaient battus. Presque personne, à ce moment, autour des stands publicitaires et des baraques de forains. Tous les yeux étaient fixés sur la piste. Chacun chronométrait pour soi. D’innombrables jumelles étaient fixées sur les virages ; dans la jumelle, les voitures sont ralenties ; on les voit prendre le virage comme si elles allaient au pas ; on voit les coureurs à peu près comme ils se voient eux-mêmes quand ils combattent à des vitesses presque égales.

Les organisateurs étaient anxieux. Ils redoutaient le drame qui paraissait inévitable. La lutte entre les champions et la lutte entre les constructeurs avaient été très sévères depuis le début de la saison. Elles avaient déjà fait des victimes. On savait les rivalités, les amitiés et les haines. Et jamais encore les combattants du Mans n’avaient disposé d’armes aussi puissantes.

Hawthorn fonça comme il est dans sa nature de foncer. J’ai déjà parlé de ce garçon blond, si grand que Ferrari est obligé de lui construire des châssis spéciaux. Il pilote les mâchoires serrées. C’est dans son caractère de casser ce qu’il rencontre sur son chemin. Il avait dans ses mains une des plus puissantes quatre litres qui aie jamais été construite. À la fin de la première heure, il avait trente-six secondes d’avance sur le second. C’est considérable.

Les monstres sacrés ont la vie brêve

Le premier monstre qui commença à donner des signes de faiblesse fut la Maserati de Stirling Moss. On en avait beaucoup parlé avant la course et pendant les essais. C’était une conduite intérieure absolument, totalement aérodynamique. Une goutte d’eau allongée sur la route.

C’est extrêmement hardi de placer une carrosserie fermée sur une voiture de course extrêmement puissante ; l’avantage est qu’elle oppose moins de prise à l’air qui glisse sur ses formes closes ; l’inconvénient est que les pièces de transmission s’échauffent plus vite. Maserati avait risqué cette hardiesse pour Moss et son coéquipier Shell. Les ingénieurs avaient imaginé de très astucieuses prises d’air, avaient rusé de toutes sortes de manières avec le métal pour que le refroidissement se fasse quand même.

Les essais avaient été heureux

Mais, dès les premiers tours, il fut clair que Moss n’était pas à l’aise. Quelque chose du trop ingénieux dispositif de refroidissement ne fonctionnait pas. Le pilote ne pouvait pas user de toute la puissance de sa voiture.

Les rivaux, cependant, profitaient de la faiblesse de Moss, qui avait été le plus redouté au départ. Ils tournaient toujours plus vite, ils demandaient toujours davantage à leur voiture. La Ferrari de Collins expira la première. Moss tint jusqu’au début de la troisième heure, puis une épaisse fumée commença à sortir de la carrosserie close ; il fit encore quelques tours. On suivait anxieusement le sillage de fumée qu’il laissait derrière lui, et qu’on s’attendait à voir se transformer en flammes. Puis il s’arrêta.

Les organisateurs commencèrent d’être soulagés. Ils n’ont pas le goût du drame. Le circuit en a trop connu. Aussi bien, les Vingt-Quatre Heures portent-elles le nom de course d’endurance.

Il y eut encore un instant pendant lequel on crut à une belle bataille

Behra, sur Maserati était sur le point de s’affronter avec Hawthorn, sur Ferrari. Deux voitures de puissance sensiblement égale, deux hommes également combatifs, également virtuoses, mais d’un tempérament tout à fait opposé. Behra, petit, ingénieux, astucieux, contre le lourd, massif, brutal Anglais.

Behra, second, remontait régulièrement. Il n’était plus qu’à trente-sept secondes de Hawthorn. Au tour suivant, il n’était plus qu’à trente-cinq secondes. Au tour suivant, à trente-deux secondes seulement. On pouvait déjà calculer à quel moment et presque à quel endroit les deux hommes allaient s’affronter côte à côte.

La bataille n’eut pas lieu

Hawthorn avait poussé trop fort. Il dut s’arrêter à son stand pour une réparation. Behra passa premier sans combat. Hawthorn se lança à sa poursuite. Mais la voiture de Behra (conduite à ce moment-là par son coéquipier) expira sans que les deux hommes se fussent rencontrés. Un peu plus tard, la voiture d’Hawthorn expirait à son tour. Puis la dernière de Maserati. Fangio put aller dormir. Il ne restait plus une seule voiture à sa taille.

Les organisateurs furent tout à fait soulagés. Les méchants, les durs, les hors-classe, les héros n’étaient plus là (3). Dès le milieu de la nuit ne restaient plus en piste que de vraies voitures dites de grand sport, fabriquées par des constructeurs qui travaillent pour leurs clients, et non pour des virtuoses. Elles allaient presque aussi vite que les monstres sacrés, et elles survécurent.

Le temps des grands champions et des voitures de course fabriquées spécialement pour eux est sans doute passé, ou sur le point de passer. Pourquoi des constructeurs continueraient-ils à se ruiner pour fabriquer des voitures hors-série destinées à des hommes hors-série, alors que des voitures de série pilotées par des hommes de série vont aussi vite ?

La vitesse aussi, bientôt, ne sera plus objet de compétition. Déjà, énormément de voitures peuvent aller plus vite que ne le permet une route normale. Comme en Amérique, constructeurs et clients européens commencent à choisir en fonction du confort, de la ligne ou de la mode.

L’automobile est maintenant un outil. Les temps héroïques de son histoire s’achèvent. Le temps des héros aussi.

Roger Vailland (France-Soir, juin 1957)

 Notes  

1. La description de l’accident que nous donne Roger Vailland est rigoureusement exacte. La Ferrari de Collins, invisible sur la photo où on voit Moss sauter de sa voiture, s’est encastrée sur le parapet de l’autre côté de la chicane. Fangio, que l’on voit au second plan, va miraculeusement éviter le rondin de bois que l’on distingue au milieu de la piste. Hawthorn qui arrive derrière ne pourra pas l’éviter et ira rejoindre la Ferrari de Collins de l’autre côté de la chicane.
2. Roger Vailland nous livre ici une information intéressante : Juan Manuel Fangio avait fait le déplacement au Mans comme pilote de réserve de l’écurie Maserati au cas où la féroce rivalité avec Ferrari aurait tourné au vinaigre et aurait justifié son intervention.
3. Roger Vailland exagère sans doute l’angoisse des organisateurs au début de la course, puis leur soulagement une fois que les « gros bras » ont tous abandonné. Mais on voit bien que le duel féroce entre Fangio et Hawthorn en 1955, indirectement à l’origine de la catastrophe, est encore dans toutes les têtes.