Pendant près de cinquante ans, l’Europe a été coupée en deux. Toute sa partie orientale est apparue aux yeux de l’Ouest comme un monde gris, fermé et arriéré par bien des aspects. Y compris en matière de sport automobile, domaine de pointe par excellence. Pourtant, la course à l’Est existait bel et bien et le Rideau de fer n’était pas si imperméable. En particulier pour les rallyes.

Olivier Favre

« De Stettin dans la Baltique jusqu’à Trieste dans l’Adriatique, un rideau de fer est descendu à travers le continent ». Tels sont les mots fameux de Winston Churchill dans son discours à l’université de Fulton (Missouri) le 5 mars 1946. De fait, la scission Est-Ouest de l’Europe va se confirmer rapidement, avec notamment le Coup de Prague en février 1948 et, un an plus tard, la séparation de l’Allemagne en deux entités distinctes, la fédérale et la « démocratique ». Cette coupure est valable dans bien des domaines et le sport automobile ne fait pas exception. Ainsi, hormis dans l’imagination de Jean Graton pour Michel Vaillant (Le Pilote sans visage) et malgré l’existence de projets plus ou moins avancés (voir sur CC : La Formule 1 soviétique – 1^ère partie et La F1 soviétique – 2^e partie), on ne verra jamais de Formule 1 « communiste » dans les grands prix.

Toutefois, pour les épreuves routières le Rideau de fer va assez vite s’avérer moins hermétique. L’ouverture se concrétise avec le championnat d’Europe des rallyes, créé en 1953 et qui inclut dès 1955 une épreuve à l’Est : le rallye de l’Adriatique en Yougoslavie. Sans doute n’est-il pas étonnant que cette entorse à la séparation Est-Ouest soit le fait du régime du Maréchal Tito. Celui-ci a assez vite rompu avec l’URSS stalinienne et adopté une voie économique spécifique. De même, dans la foulée, le parcours du Marathon de la Route Liège-Rome-Liège pousse à partir de 1956 jusqu’à Zagreb, capitale de la Croatie.

Les rallyes de l’Est

Puis, alors même que la guerre froide n’évolue pas vraiment vers la détente (édification du Mur de Berlin en 1961, crise de Cuba en 62), le Marathon de la Route se prolonge jusqu’à Sofia, devenant le Liège-Sofia-Liège. Pourtant, la Bulgarie est sans doute alors le pays de l’Est le plus aligné sur Moscou. Ensuite, au fil des années le championnat d’Europe accueille d’autres rallyes « orientaux » :

• En Pologne le Rajd (rallye en polonais) Polski en 1960
• Le Munich-Vienne-Budapest en 1963
• En Tchécoslovaquie le Rallye Vltava ou Moldau (1) à partir de 65
• En RDA en 1967 le Pneumant Rally, du nom d’un « Kombinat » local regroupant des fabricants de pneumatiques
• En 1967 le Munich-Vienne-Budapest, rebaptisé rallye du Danube, pousse jusqu’à la Mer Noire, en Roumanie
• En Bulgarie le rallye des Sables d’Or en 1972. Une appellation issue de la station balnéaire du même nom sur les rives de la Mer Noire
• En Hongrie en 1974 le Taurus rally, du nom d’une marque hongroise de pneumatiques
• En Pologne le rallye de Varsovie en 1976

Ces ajouts successifs participent de l’inflation du calendrier : en 1976 trente épreuves comptent pour le championnat d’Europe ! Tous ces rallyes de l’Est n’ont pas été créés pour ce championnat, certains sont même très anciens. Ainsi, le Rajd Polski, dont la création remonte à 1921, est le troisième rallye le plus ancien, après celui d’Autriche (1910) et le Monte-Carlo (1911).

Cette litanie d’épreuves prouve à elle seule le pouvoir d’attraction de la course automobile dans un monde où l’idéologie officielle la classait pourtant dans les « sports bourgeois », à réprouver.

Tracasseries

On pourrait s’imaginer devant cette liste de rallyes « orientaux » que chaque pays de l’Est faisait le maximum pour attirer des équipages étrangers afin de donner à son rallye une envergure internationale. Pas si sûr ! Qu’ils furent amateurs ou pros, les étrangers qui s’aventuraient derrière le Rideau de fer n’avaient pas toujours l’impression d’être les bienvenus.

Il y avait d’abord les tracasseries administratives qui commençaient dès avant le départ par l’obtention des visas à l’ambassade. C’était la première occasion de s’égarer dans les méandres de la bureaucratie socialiste. Puis venait le passage de la douane qui permettait de constater l’appétit des cerbères locaux pour les dollars et deutsche marks. Et l’intérêt aussi d’avoir emporté un stock d’autocollants, t-shirts et autres « goodies » à distribuer pour aplanir les obstacles bureaucratiques. Une fois ceux-ci franchis, les visiteurs pensaient peut-être pouvoir se concentrer sur l’épreuve sportive elle-même. Que nenni ! Car ils se retrouvaient souvent les cibles privilégiées des forces de l’ordre. Animés peut-être par la volonté de rééquilibrer les chances en faveur de leurs compatriotes, les pandores locaux étaient très prompts à infliger aux pilotes de l’Ouest des amendes et pénalités horaires pour excès de vitesse. Que ceux-ci fussent réels ou imaginaires.

Bref, si les droits d’engagement étaient en général peu élevés, l’addition pouvait vite grimper. D’autant plus que les routes et chemins socialistes, souvent défoncés, étaient de véritables casse-voitures. Ce qui risquait d’obliger le rallyman étranger à s’adresser à des mécaniciens du cru, qui lui faisaient comprendre qu’il n’était pas prioritaire. A moins bien sûr de sortir du numéraire badgé $ ou DM.

Des écuries d’État

Sur le plan sportif aussi, malgré des vérifications techniques souvent sommaires, voire folkloriques (2), les étrangers auraient eu tort de se croire en terrain conquis. Certes, ils n’avaient aucune raison de craindre les Trabant, Wartburg ou Moskvitch bricolées et souvent hors d’âge conduites par des amateurs surtout armés de courage et de passion. Mais certains de leurs adversaires étaient nettement mieux lotis. Leur talent leur avait permis de devenir pilotes d’Etat au sein de l’écurie nationale.

Dans ces structures parrainées par une grande entreprise ou par l’automobile-club national, les montures étaient entretenues par une équipe dont les moyens n’avaient pas grand-chose à envier aux teams officiels de l’Ouest. Certains de ces pur-sang étaient d’origine locale, mais pas tous. En effet, bien que les marchés d’Europe de l’Est ne fussent pas parmi les plus prometteurs, certains grands constructeurs de l’Ouest n’entendaient pas les négliger. Aussi répondaient-ils aux appels du pied des régimes socialistes, désireux de bâtir une industrie automobile nationale sans pour autant avoir les moyens de partir de zéro. Ce fut notamment le cas de Fiat (en Yougoslavie avec Zastava, en Pologne avec Polski-Fiat (3), en URSS avec VAZ qui produisait les Lada) et de Renault avec Dacia en Roumanie et IMV (Industrija Motornih Vozil) en Yougoslavie. Citons aussi, à une échelle plus modeste, Alpine avec les Bulgaralpine produites en Bulgarie entre 1967 et 69.

Ne pouvant faire de publicité, interdite là-bas, les constructeurs voyaient le rallye comme le seul moyen de promouvoir leurs modèles. Ou plutôt leur modèle au singulier, car c’était en général la monoculture qui était pratiquée dans ces pays : Dacia 1300 clone de la Renault 12, Polski-Fiat 125P, copie de la Fiat 125, VAZ 2101 « Jigouli » (Lada 1200 à l’Ouest) basée sur la Fiat 124.

Incursions à l’Ouest

Au-delà des rallyes nationaux, il exista à partir de 1971 une « Coupe de la Paix et de l’Amitié », véritable championnat d’Europe de l’Est qui comprenait un rallye dans chaque pays. Très suivie par les télévisions communistes, cette coupe était évidemment totalement inconnue à l’Ouest. Mais les spectateurs postés au bord d’un col de l’arrière-pays niçois ou en lisière de forêt britannique ne pouvaient pour autant ignorer que le rallye existait à l’Est. Car les marques socialistes faisaient régulièrement des apparitions à l’Ouest en championnat du monde, en privilégiant les épreuves les plus prestigieuses (Monte-Carlo, RAC) ou les plus proches de leurs bases (1000 Lacs, Acropole).

C’est ainsi que les Wartburg 353 est-allemandes devinrent des habituées du Monte-Carlo entre 1967 et 1973. Une présence modeste et sans grandes ambitions. Mais ce n’était déjà plus le cas pour Polski-Fiat un peu plus tard : victoire de classe en 72, 12^e place en 75 (2^e en groupe 2). Quant à Skoda, ses 130 RS firent très bonne impression au rallye de l’Acropole entre 78 et 81. Elles signèrent même un doublé en groupe 2 au Monte-Carlo 77.

N’oublions pas non plus que l’URSS avait engagé des Moskvitch dans les deux grands raids de la fin des sixties, le Londres-Sydney de 68 et le Londres-Mexico de 70.

Les pilotes de l’Est

Le Polonais Sobieslaw Zasada fut le premier pilote de l’Est à acquérir une renommée internationale, d’abord par ses titres européens (en 66, 67 et 71) (4), puis par ses exploits du Safari sur Porsche (5^e en 1971, 2^e en 1972). Mais il ne fut pas le seul. Au fil des années, les Occidentaux se rendirent compte qu’il y avait derrière le Rideau de fer de sérieux « clients », dont le statut de pilote d’État lié à un constructeur valait largement celui de pilote d’usine à l’Ouest. Ils s’en aperçurent d’autant mieux que ces hommes venaient régulièrement faire admirer leur coup de volant à l’Ouest. Citons parmi eux le Hongrois Attila Ferjancz (Renault), les Polonais Blazej Krupa (Renault), Andrejz Jaroszewicz et Maciej Stawowiak (Polski-Fiat), le Bulgare Ilia Tchoubrikov (Renault), le Yougoslave Jovica Palikovic (Renault), le Tchécoslovaque Vladimir Hubacek (Renault).

En admirant la Stratos rouge et blanche d’Andrejz Jaroszewicz, certains observateurs ne purent sans doute réprimer un sourire narquois. En dépit de l’idéologie officielle égalitariste, certains étaient manifestement « plus égaux » que d’autres. De fait, le père de « Jaro » n’était autre que Piotr Jaroszewicz, l’inamovible Premier ministre polonais entre 1970 et 1980. Il y eut aussi Miloslav Zapadlo, pilote officiel Skoda et aussi petit-fils d’un des fondateurs du parti communiste tchécoslovaque et fils d’un des hauts dirigeants de Skoda. Évidemment, ça aide …

Merci Auto-Hebdo !

En guise de conclusion, saluons la qualité et la diversité des articles des premières années d’Auto-Hebdo qui ne se limitaient pas à la F1 et aux grands rallyes. On trouvait alors dans l’estimable magazine de la rue de Lille quantité de sujets sortant des sentiers battus, y compris en allant au-delà du Rideau de fer. Ainsi la présente note doit-elle beaucoup au papier de Christian Courtel intitulé « La compétition à l’Est », publié dans le numéro 23 d’Auto-Hebdo en juillet 1976.

NOTES :

(1) Arrosant Prague, la principale rivière de Tchéquie s’appelle Vltava en tchèque et Moldau en allemand.

(2) De manière générale, les organisateurs de ces rallyes étaient souvent assez loin des standards de qualité que l’on connaissait à l’Ouest. Ce qui explique que l’intégration du Rallye de Pologne au tout nouveau championnat du monde des rallyes en 1973 resta un « one shot ». Il fallut attendre 2009 pour voir réapparaître un rallye d’Europe orientale (celui de Pologne à nouveau) au calendrier mondial.

(3) La création de Polski-Fiat remonte en fait aux années trente.

(4) Il sera longtemps le seul pilote de l’Est champion d’Europe, jusqu’au titre de son compatriote Krzysztof Holowczyc en 1997.

Photo d’ouverture : une Skoda au départ d’une spéciale quelque part à l’Est dans les années 70 – © DR

En bonus, un film d’époque sur le Rallye de Pologne 1977 avec, entre autres, des images des Stratos de Darniche et Jaroszewicz :