Jim Clark – La dernière course 2/3 (*)

2e partie. Un dimanche de chien

Voir aussi : 

1ère partie : Les derniers jours de la vie d’un champion

3e partie    : Innes Ireland sur Jim Clark : un hommage pour la postérité

Actualités British Pathé

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Hockenheim, le 7 avril 1968 : Jim Clark et Dave Sims sur la grille de départ (source : www.schlegelmilch.com)

Ce dimanche 7 avril, Clark s’est levé à 7 heures du matin et il est allé voir Sims dans le garage situé en dessous de l’hôtel. Il pleuvait à verse. Le régulateur d’arrivée d’essence avait été changé dans la nuit et la voiture avait pu être sortie du garage de l’hôtel. Clark a pris le volant et l’a conduite en descendant et remontant la voie publique pour effectuer les vérifications. Sims se souvient : « Le dimanche, nous nous sommes levés aux alentours de 7 heures et Jimmy est arrivé environ une heure après. Il souhaitait se préparer en jetant un oeil sur ce que nous avions fait sur la voiture. Nous avions modifié les rapports de boîte durant la nuit et il voulait se rendre compte de ce que cela donnait. Nous avons fait un test, et il s’est déclaré satisfait des changements. » Le bruit de la voiture avait réveillé tout le monde dans l’hôtel, et Derek Bell se souvient être allé à sa fenêtre et avoir vu Clark monter et descendre la route.

Aux environs de 8 h 30, Bell descendit prendre le petit déjeuner et Clark lui fit signe de venir à sa table où il prenait des œufs au bacon en compagnie de Rob Lamplough [1], Graham Hill et Peter Gethin. Les pilotes discutaient de la tactique de course à adopter, à la lumière des mauvaises conditions météorologiques. Clark leur a dit : « Je ne vais pas forcer. Je vais essayer de trouver une ligne sèche sur la piste et ensuite voir ce que je peux faire. Pour les dépassements, ne vous inquiétez pas pour moi, car de toute façon je ne forcerai pas l’allure. » Bell se souvient que Hill a dit la même chose : aucun des deux n’avait l’intention de forcer [2]. Selon Bell, ils savaient qu’ils n’avaient de toute façon aucune chance avec les Firestone, et ils ne voulaient pas ruiner la course d’un autre concurrent.

Le beau-père de Bell et son mécanicien avaient quitté l’hôtel tôt le matin pour le circuit. Par conséquent, après le petit déjeuner, il a demandé à Clark s’il pouvait l’emmener. Quand ils partirent pour le circuit, aux alentours de 9 h 30, Bell s’assit à l’arrière de la voiture, avec Clark et Hill à l’avant. Bell se souvient : « il m’a déposé à l’endroit où se trouvait mon camion, je suis sorti et puis ils sont partis vers leur camion. Je ne l’ai plus jamais revu. » On était à environ 2 heures du départ. Le temps fut consacré à vérifier les voitures, tandis que les pilotes discutaient entre eux.

Isabelle de Bailleul, une amie de Jacqueline Beltoise, était à Hockenheim ce jour-là [3]. Elle se souvient : « Le ciel était plombé quand je me suis levée le dimanche matin. Gris, avec un crachin glacial. Brrr… Jacqueline m’avait fait entrer au paddock grâce au laissez-passer d’un gars de chez Matra. Le plafond bas s’éclaira soudain quand Jimmy s’avança vers nous, enfin vers Jacqueline. Je ne l’avais jamais vu qu’en photo. Je me souviens parfaitement de lui, du magnétisme qu’il dégageait, mêlé en même temps d’une simplicité qu’on ne s’attendait pas à rencontrer chez un double champion du monde. Sexy, je dirais… Oui, moulé dans sa combinaison blanche juste piquetée çà et là d’écussons publicitaires, il incarnait LE pilote de course, ce demi-dieu inaccessible. Je me souviens avoir pensé, le voyant s’avancer, que Jacqueline devait lui plaire. Ce n’était pour personne un secret qu’il aimait les femmes [4]. « J’ai lu dans le journal que tu t’es mariée avec Jean-Pierre, je suis très content pour toi… et pour lui aussi« , lui a-t-il dit en riant. Puis il lui a fait la bise. Graham Hill est venu lui aussi la féliciter, sur un registre plus rigolard. Ça, c’était juste avant le départ de la première manche. »

Une pluie légère tombait, ce qui signifiait que la Lotus prendrait le départ avec des pneus pluie Firestone. Tout le monde savait que les pneus Firestone étaient médiocres sous la pluie. Clark dit à Sims : « Je ne vais pas pousser la voiture, car c’est trop glissant. » La course devait se dérouler en deux manches : un départ à midi et le second à deux heures. Sims se rappelle : « Jimmy voulait faire sa course, et puis s’en aller. Le circuit ne lui plaisait pas, et il n’était pas satisfait de la voiture. Il ne se sentait pas à l’aise, tout simplement. » 

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Le moment du départ : Kurt Ahrens (Brabham, numéro 6), Derek Bell (Brabham, numéro 10), puis Jim Clark. Le numéro 18 avec le casque jaune est Jo Schlesser (McLaren). (source: www.schlegelmilch.com)

Au commencement de la course, Clark a gagné deux places, passant Chris Amon et Derek Bell sur la ligne de départ. Il était cinquième, avec la Matra de Beltoise en tête. À la fin du premier tour, il était à nouveau septième, handicapé par ses pneus. Lors du cinquième tour, alors que Clark avait rétrogradé en huitième position, un commissaire de piste remarqua quelque chose d’anormal dans le comportement de la voiture de Clark. Il la vit partir dans un sens puis dans l’autre, Clark essayant de la contrôler. La voiture a commencé par décrocher de l’extrémité arrière. La correction de Clark l’a fait repartir dans l’autre sens, suivie d’une autre correction qui a provoqué un changement de direction, cette fois-ci progressif, à nouveau vers la gauche. La voiture a alors continué sur sa trajectoire, sortant de la route en diagonale, écrasant la végétation puis percutant de côté un gros arbre, au niveau de l’habitacle à hauteur du coude de Clark. La voiture a fini pliée en forme de banane autour de l’arbre. Il était sorti à environ 230 kilomètres/heure, avant l’entrée d’un virage rapide à droite, et il était allé tout droit dans les arbres, dans un endroit non protégé. Il n’y avait absolument aucune raison de sortir de la route à cet endroit.  
Jim Clark - Lotus 48 - Hockenheim - 1968.jpg

Cette image symbolise à elle seule le drame qui est en train de se nouer : la Lotus de Clark, si souvent prise en photo au cours des années passées, sort de l’objectif du photographe… pour toujours. (source : www.schlegelmilch.com)

Lorsque Clark n’est plus passé devant les stands, Dave Sims a compris que quelque chose n’allait pas, mais il n’avait aucune idée de ce qui était à venir. Il se souvient maintenant : « J’ai pensé : « Oh, quelque chose est arrivé à Jimmy » ; mais je n’étais ni préoccupé ni inquiet. »Il attendit que la voiture de Hill fût passée, puis il était sur le point d’aller voir la direction de course lorsqu’une Porsche 911 est arrivée aux stands et s’est arrêtée juste à côté de lui. Le pilote a dit à Sims : « Il y a eu un accident, pourriez-vous venir ? » Sims : « J’ai bien essayé de leur demander ce qui s’était passé, mais ils continuaient de me dire de venir avec eux [5]. Curieusement, ils n’ont pas arrêté la course et ils m’ont emmené dans la 911 alors que la course continuait. Je pensais que c’était un peu étrange, avec toutes ces Formule 2 qui passaient à toute vitesse. Quand nous sommes arrivés sur les lieux de l’accident, j’ai vu une ambulance, mais je n’imaginais pas qu’il puisse s’agir de quelque chose de sérieux puisque je ne pouvais pas voir la voiture. J’ai demandé : « Où est la voiture ? » Et ils m’ont alors montré le châssis monocoque qui avait été plié en deux dans la forme d’un U. Je leur ai dit : « Excusez-moi ! Mais où sont le moteur et la boîte ? Qu’est-il arrivé ici ? » Je n’arrivais pas à comprendre où le moteur et la boîte avaient disparu et où se trouvait Jimmy. J’ai regardé dans le cockpit et vu qu’il n’y avait même pas la place pour y mettre quelqu’un. Il avait percuté par le côté et, parce qu’il n’y avait pas de ceintures de sécurité, et parce que les pilotes étaient assis assez haut, sa tête avait heurté l’arbre. J’ai demandé si je pouvais aller le voir et ils m’ont dit : « non, il est en cours de traitement intensif. » Ils ne me laissaient pas approcher de l’ambulance. J’ai pensé alors : « attendez, c’est quand même un peu étrange. La boîte de vitesses et le moteur se trouvent 20-25 mètres plus loin dans les arbres. Comment ont-ils fait tout ce chemin ? » J’ai alors eu le sentiment que quelque chose de vraiment grave s’était passé. Je ne voyais pas comment il aurait pu s’en sortir sain et sauf. »

Cela n’avait pas été le cas. Clark avait été tué sur le coup. A l’intérieur de l’ambulance, les médecins faisaient tout leur possible pour le ranimer, en utilisant les procédures en vigueur dans ce genre de circonstance. « Je ne savais pas trop quoi faire », se rappelle encore Sims. « Graham était encore dans la course, et j’ai vu qu’ils ralentissaient les voitures sur les lieux de la scène de l’accident. J’ai demandé à l’homme qui se trouvait dans la Porsche d’alerter par radio la direction de course pour ramener Graham et lui dire qu’il y avait eu un accident grave. » Après quelques minutes, un médecin est sorti de l’ambulance et a dit à Sims que Clark avait des blessures graves à la tête. Comme l’ambulance s’éloignait du circuit pour se diriger vers le centre médical, Sims fut ramené à son stand où Graham Hill s’était arrêté pour venir aux nouvelles.

Sims informa Hill de ce qui s’était passé, et ce dernier partit immédiatement vers le centre médical. Hill savait que quelqu’un était sorti de la route, mais il n’osait pas penser qu’il pouvait s’agir de Clark, car il savait qu’il y avait peu d’espoir pour tout conducteur sortant de la route à cet endroit où les vitesses atteignent plus de 230 km/heure. Sims s’occupait de charger la voiture de Hill dans le camion. Il se souvient : « je ne savais vraiment pas quoi faire. J’avais 26 ans et c’est Graham qui a pris les choses en main ; ce qui fut une bonne chose car déjà des rumeurs circulaient selon lesquelles Clark était mort. » Derek Bell avait abandonné à mi-course en raison d’un problème d’embrayage. George Brown lui a immédiatement dit que Clark avait eu un accident. Ce fut une surprise complète car Bell n’avait rien vu. Bell : « Je me rappelle que quelqu’un est revenu avec une de ses chaussures. » 
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Graham Hill et les mécaniciens de Lotus ramassent l’épave de la voiture. Les deux mécaniciens sont probablement Douggie Bridge (au centre) et Mike Gregory (à droite). (source : www.independent.co.uk)

Lorsque Hill fut de retour, il dit à Sims : « Ecoute, Jimmy est mort. Ils l’ont emmené par avion à l’hôpital de Mannheim et je dois y aller pour l’identifier. Vous devez maintenant ramasser tous les débris de la voiture et les charger dans le camion. Puis, retournez au paddock et ne bougez pas jusqu’à mon retour. » 

Hill était totalement maître de lui. Il savait qu’il lui fallait être l’homme fort de la crise et, en l’absence de Colin Chapman, prendre les choses en main. Sims continue : « Nous avons dûment ramassé les épaves de la voiture [6], puis Graham, de retour, a confirmé que Jimmy était mort et nous a dit de retourner à l’hôtel et ne laisser personne s’approcher du camion ! » Hill a dit à Sims que Chapman voudrait voir l’épave à son arrivée. Sims est retourné sur le site de l’épave [7]. Clark avait été emmené à l’hôpital de Mannheim et tout ce qui restait de lui était sa montre et ses chaussures. Sims se souvient : « Elles étaient encore en place, coincées sous les pédales. Elles avaient glissé de ses pieds. C’était assez courant à cette époque. » 

 
Pendant une heure, la foule est restée ignorante de la tragédie. Les organisateurs ont décidé d’annoncer sa mort aux 25.000 spectateurs avant le début de la seconde manche qui s’est déroulée comme prévu à deux heures. Il y eut une minute de silence, alors que les pilotes étaient déjà installés dans leurs voitures et que les drapeaux avaient été abaissés en signe de deuil. Isabelle Bailleul se souvient : « La nouvelle de la mort de Jimmy, je me rappelle que ce fut une traînée de poudre dans les stands mais je n’ai pas le souvenir qu’on l’ait annoncée au public entre les deux manches. Dans ma grande naïveté j’étais persuadée que la course serait arrêtée, que la seconde manche serait annulée. C’était mal connaître ce milieu, surtout les hommes qui le composaient, ces pilotes de course dont la mort était à l’époque la compagne la plus fidèle. Lorsque j’ai vu JPB monter dans sa Matra et se placer en pré-grille, j’ai cru être en présence d’un extra-terrestre. » Beltoise et Pescarolo terminèrent premier et deuxième, avec Piers Courage en troisième position. Mais tout ceci n’avait plus aucune importance, et Piers Courage était en larmes à la fin de la course. « Le podium fut d’une infinie tristesse » se souvient encore Isabelle Bailleul.

  
Pendant ce temps, Hill avait eu de nombreux appels téléphoniques à effectuer. Il appela les parents de Clark à Duns en Ecosse. James Clark a alors immédiatement contacté le patron de l’écurie BRM, Louis Stanley. Stanley était celui vers lequel tout le monde se tournait quand un drame se produisait. Il avait créé l’unité médicale de la Grand Prix Drivers’ Association, et il savait d’instinct ce qu’il fallait faire quand une catastrophe se produisait. James Clark lui dit qu’un Lear jet l’attendait à Cambridge pour l’emmener à Francfort.

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Jim Endruweit (1927– 2011). Cette photographie date du 7 avril 1968. On ne sait pas à quel moment précis elle a été prise, mais l’expression du visage laisse penser que c’est après le drame. C’est Jim Endruweit qui annonça à Chapman la terrible nouvelle. (source : www.carlosghys.be)

Colin Chapman était alors arrivé à Saint-Moritz, aux environs de cinq heures, dans l’ignorance totale de ce qui s’était passé. En s’enregistrant à l’hôtel, il avait trouvé un message lui demandant de téléphoner à son directeur d’équipe, Jim Endruweit, à Hockenheim. Chapman pensait qu’Endruweit voulait lui donner le résultat de la course. Il a alors appelé et appris, stupéfait, la nouvelle de la mort de Clark. Chapman : « j’étais en état de choc. Je ne pouvais pas y croire. J’ai immédiatement sauté dans ma VW de location et suis parti tout droit pour Hockenheim où je suis arrivé le lendemain aux premières heures de la matinée. » 

 
Les rares journalistes qui couvraient la course de Hockenheim avaient appelé leurs collègues dans la salle de presse du BOAC 500 à Brands Hatch. A mesure que la nouvelle se propageait, un silence stupéfait s’empara de la salle de presse. Puis, quelqu’un descendit vers la voie des stands. Les organisateurs décidèrent de ne pas donner l’information au public de Brands Hatch. Sur la grille, Walter Hayes apprit la nouvelle alors que les voitures étaient en train de s’aligner pour le départ. « Ce fut un des moments les plus terribles de mon existence, debout dans la voie des stands à Brands Hatch, alors que le BOAC 500 allait commencer, et apprenant que Jimmy était mort ». Jabby Crombac, le meilleur ami de Clark, partit immédiatement pour Hockenheim.

 
Helen Stewart reçut un appel téléphonique dans sa nouvelle maison en Suisse, surplombant le lac Léman, à environ quatre heures de l’après midi. Elle se souvient : « Jackie était en Espagne. Il m’a appelé et il m’a dit : « salut, c’est moi. » Il ne pouvait pas parler. Il a éloigné le combiné de sa bouche. Il ne prononçait aucun mot. Il ne pouvait simplement pas parler. » Ce moment est encore gravé dans son esprit, aussi précisément que si c’était hier. « 

 
Sally Stokes, l’ancienne petite amie de Jim Clark, entendit la nouvelle par la radio de sa voiture à Zandvoort, en Hollande. C’était la principale nouvelle aux informations. « J’ai pensé : comment se fait-il qu’ils parlent ainsi d’une petite course de Formule 2 et de Jim Clark ? Je ne parlais pas très bien le hollandais, mais j’avais compris qu’il était blessé, et on ne disait pas encore qu’il était mort. Je n’étais sûre de rien, et je me suis précipité chez mon beau-père et lui ai demandé à ce que tout cela signifiait. Il était livide et il m’a dit la vérité. Mais de toute façon, je pense que je savais déjà. »

Texte original “The pain of the day Jim Clark crashed at Hockenheim » (publié dans F1 Magazine, août 2001) 

Traduction de l’anglais et annotation par René Fiévet

À suivre :
3e partie. Innes Ireland sur Jim Clark : un hommage pour la postérité.

[1] Né en 1940, Robert Lamplough participa essentiellement à des courses de Formule 2 et de Formule 5000 entre 1967 et 1971. Il participa également à 4 courses de Formule 1 hors championnat. Il est surtout connu comme aviateur et collectionneur d’avions de chasse des deux guerres mondiales. Bouleversé par le drame, il décida de ne pas prendre part à la deuxième manche de la course.

[2] Il semble que Hill appliqua ce programme à la lettre. On n’a aucun détail sur le comportement de sa voiture durant les essais, mais il s’était qualifié derrière Clark alors que ce dernier, on l’a vu, avait été accablé de problèmes. Durant la course, Hill se traina en queue de peloton. Max Mosley participait à la course sur une Brabham et reconnaît bien volontiers qu’il n’était pas un foudre de guerre au volant d’une voiture de course. Il fut tout surpris de rattraper Hill et de le dépasser. Ce fut, dit-il, un des hauts faits de sa carrière de coureur automobile (source : « Max Mosley : Face to Face » – Atlasf1.com ).

[3] Tout le passage qui suit, concernant le témoignage d’Isabelle de Bailleul, a été rajouté par moi au texte original (voir MdS du 9 avril 2008 : Coupez ce que vous voulez. « Voir » est une façon de parler puisque ce texte remarquable est désormais inaccessible, pour les raisons que l’on sait).

[4] Pensées impies, paroles sacrilèges, typiquement féminines. Pour l’adolescent que j’étais, Jim Clark, personnage un peu fabuleux, n’avait qu’une idée en tête : appuyer à fond sur l’accélérateur, et franchir le premier la ligne d’arrivée. D’ailleurs, son nom même, JIM – CLARK, évoquait le claquement d’un drapeau à damier. Rien n’aurait pu le distraire de cet objectif fondamental, d’ordre existentiel. Dans le même ordre d’idées, le lectorat des aventures de Michel Vaillant amorça son déclin inexorable le jour – oh combien funeste ! – où Michel commença à porter sur Françoise Latour un regard qui exprimait autre chose que de l’agacement et de l’irritation.

[5] On voit bien que tout va très vite. Les 2 commissaires de piste présents sur les lieux du drame, Franz Perino et Winfried Kolb, ont immédiatement alerté par radio la direction de course pour indiquer qu’un terrible accident impliquant une Lotus venait de se produire. Tout de suite, une Porsche 911 s’est mise en route pour aller sur les lieux ; mais elle est passée au préalable par la voie des stands pour prendre quelqu’un de l’équipe Lotus. On peut considérer que David Sims fut sur place moins de 10 minutes après l’accident. A ce moment, Clark était déjà dans l’ambulance qui était arrivée 3 à 4 minutes après l’accident (source : « Las ultimas horas de Jim Clark » de Luis Fernando Ramos – www.gptotal.com – 14 juin 2008).

[6] Sur les images du film British Pathé on voit 4 mécaniciens de Lotus ramasser les débris de la voiture, alors que le texte nous indique qu’il n’y avait que deux mécaniciens présents à Hockenheim : Dave Sims (pour Clark) et Mike Gregory (pour Hill), en plus du chef mécanicien, Jim Endruweit, qui n’apparaît pas sur ces images. Il m’a fallu bien du temps pour percer ce mystère. En fait, il apparaît que 2 mécaniciens de Lotus ont rejoint l’équipe le matin même de la course. L’un d’entre eux était Douggie Bridge (source : Motor Sport, avril 1993). Je ne connais pas le nom du quatrième (Herbie Blash ?), et je laisse à la sagacité des lecteurs de Classic Courses le soin d’élucider ce dernier mystère. Certains considéreront sans doute qu’il s’agit de détails insignifiants. Je ne le pense pas: les mécaniciens font totalement partie de l’histoire du sport automobile, et ils sont au centre de l’histoire que l’on raconte ici. Il me paraît important de ne pas négliger leur identité, et de faire tout mon possible pour mettre un nom derrière leur visage quand ils apparaissent sur une photo ou un film.

[7] Si on s’attache aux détails, on constate que la mémoire de Sims semble un peu incertaine, à moins (plus probablement) que le texte ne soit mal rédigé. A lire son témoignage, Sims serait allé deux fois sur les lieux de l’accident, une fois pour ramasser les débris, et une seconde fois pour ramasser quelques effets personnels de Clark, dont certains (les chaussures) se trouvaient… dans les débris. Par ailleurs, en regardant les images du film de British Pathé, ainsi que la photographie ci-dessus, on voit en fait que Hill participe également au ramassage des débris de la voiture, alors que le texte semble dire le contraire.

* : Publié précédemment sur Mémoire des Stands

René Fievet

Né en 1952, économiste de formation, René Fiévet vit à Washington DC où il est fonctionnaire international. Dès son plus jeune âge, il a été passionné par les courses automobiles, notamment en lisant les histoires de Michel Vaillant. Il a appris à lire avec « Le pilote sans visage ». Mais vivant à l’étranger dans sa jeunesse, en Extrême Orient et en Afrique, il a plus rêvé le sport automobile qu’il ne l’a vraiment connu. Ce qui arrange bien les choses quand il s’agit d’écrire sur le sujet. Comme tous les passionnés qu’on rencontre dans Classic Courses, René Fiévet pense évidemment que « c’était mieux avant ». Mais à force de répéter ce qui est pour nous une évidence, on risque de passer pour un vieux con. Alors, pour faire taire les sceptiques, les convaincre que le « c’était mieux avant » n’est pas une impression, ni même une opinion, mais une vérité solidement établie, et vérifiable, il faut transmettre quelque chose de ce passé révolu. Et comment transmettre autrement qu’en écrivant ?

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Francis Rainaut
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Francis Rainaut

Douze ans après, c’est dans ce même lieu de la vallée de Chamonix que j’apprendrais la disparition de Patrick Depailler, lui aussi sur ce circuit maudit de Hockenheim.

Francis Rainaut
Invité
Francis Rainaut

Désolé, ce doit être l’émotion que soulève cet article magistral.

François Blaise
Invité
François Blaise

François Blaise

linas27
Invité
linas27

En avril 68, les pilotes n’étaient toujours pas ceinturés dans leur monoplace!? Il est peu probable qu’elle aurait sauvé Clark mais à quel moment cette mesure fut-elle prise? Certainement peu de temps après ce drame…? En relisant l’évolution de la réglementation de la Coupe Gordini française,il s’avère que les organisateurs l’ont rendu obligatoire dès la saison 67 même s’il s’agissait d’une 3 points…

linas27
Invité
linas27

Oups!? Petite rectif : l’arceau devient obligatoire en 67 et la ceinture seulement « recommandée » en Coupe R8G…