Rétromobile 2014 célébrera  Alpine. Marque dont la renaissance serait imminente sous l’égide de le maison mère Renault – ce qui peut faire craindre le pire au vu du prototype exposé il y a deux ans – associé en la circonstance à Caterham – ce qui est peut être plus rassurant –  Aussi nous a-t-il semblé intéressant de ressortir l’interview que Jean-Paul Orjebin a faite de Jacques Cheinisse, alias Monsieur Alpine bis. Notre manière de contribuer à la célébration tout en nous imprégnant de l’ADN de ces autos à nulles autres pareilles. 

Par Jean-Paul Orjebin

Les rencontres avec Henri Grandsire et Claude Furiet (A paraître) nous ont donné envie d’en savoir un peu plus sur les coulisses d’Alpine et ainsi compléter leurs propos. Pour cela, il nous a semblé intéressant de passer à la question celle que d’aucun appelait Monsieur Alpine bis. Nous nous sommes rendu compte que ce surnom considéré comme un compliment n’était pas usurpé. Nous réussirons non sans mal à faire dire quelques mots à ce taiseux magnifique.

CC  – Pourquoi chez Alpine, il y avait cette diversité  de préparateurs moteurs.

Jacques Cheinisse  –  C’est vrai qu’il y en avait quatre, en tous cas pour ce qui me concerne, c’est-à-dire après 68 quand je suis devenu le patron du service compétition d’Alpine : Mignotet, le Moteur Moderne, Gordini et le Bureau d’études Renault. Rédélé travaillait déjà avec Mignotet et presque exclusivement avec Mignotet .Sa spécialité c’était la préparation des moteurs de rallye. Le Moteur Moderne développait un moteur sur la base du  Renault de la R8 à culasse plate et ceci sous la houlette de Dudot, mais uniquement  pour la F3.

Il y avait le Bureau d’études de Renault qui de temps en temps souhaitait qu’on essait leurs préparations moteurs en rallye, mais on revenait toujours à Mignotet parce que  ces « bons   ingénieurs » ne voulaient pas intégrer  que la qualité d’un moteur pour le rallye, ce n’est pas la puissance max, c’est la plage d’utilisation, c’est la facilité d’exploiter la puissance par une courbe de couple tout à fait adaptée au rallye.

Sur les protos , c’était le Gordini . Ces moteurs là, des double-arbres , on allait les chercher  Boulevard Victor 3 jours avant la courses, on les montait dans la voiture, on les rendait le lendemain, on avait pas le droit d’y toucher sinon ça faisait une affaire d’état. Ces blocs étaient la propriété de Gordini. Au tout début, il y avait certainement quelques pièces Renault, mais à partir du moment où  le moteur a été légèrement incliné de je ne sais plus combien de degrés, c’était un bloc entier spécifique Gordini.

Quand Gordini a été repris par Renault, dirigé par Georges Sauvan  le seul polytechnicien que je connaisse qui n’hésite pas à se mettre les mains dans le cambouis. Ils avaient aussi l’ambition de préparer nos moteurs de rallyes et on les essayait de temps en temps.  A chaque fois qu’on utilisait dans les berlinettes  un moteur Gordini ou BE Renault les pilotes nous faisaient la gueule et nous faisaient démonter  le moteur parce qu’ils n’étaient  pas habitués à aller chercher les tours à 7 ou 8000 et ça leur plaisait pas. Sous la pression, il nous est arrivé d’insister et de leur imposer le moteur  mais le résultat était toujours décevant. C’est la raison pour laquelle on revenait systématiquement à Mignotet  qui avait parfaitement compris que l’important était la largeur de la plage de régime, d’avoir un moteur qui puisse reprendre à partir de 4000 tours alors que souvent on nous donnait des moteurs très bons de 6500 à 7500 et ça ce n’est pas exploitable en rallye.

Mignotet , n’était pas un ingénieur, c’était un bricoleur génial, il respirait avec le moteur et un moteur, ça respire. Il avait une connaissance instinctive de la manière dont circulaient  les flux, la respiration du moteur. Les jeunes ingénieurs de Gordini ou du BE Renault, avaient appris d’une manière un peu scolaire donc simpliste qu’il fallait faire rentrer le maximum d’air pour avoir de la puissance  et  que le moteur tourne le plus vite possible. Leur objectif , c’était d’avoir de la puissance, ils n’arrivaient pas à comprendre qu’il valait mieux sacrifier 5% de puissance et avoir une meilleure courbe d’utilisation , surtout sur ces blocs de petite cylindrée.

On se battait toujours contre des concurrents qui avaient des cylindrés plus élevées, donc  nos préparateurs  étaient obligés de travailler sur la course et l’alésage  du moteur de façon à avoir la cylindrée maximale dans le cadre des classes de la réglementation sportive internationale  et la limite de la résistance du bloc cylindre et de la culasse. il y a beaucoup de contrainte , on ne peut pas augmenter la capacité du moteur indéfiniment.

Cela engendre une certaine frustration, notre meilleure arme  en proto mais surtout en rallye, c’était le poids pour compenser ce manque de puissance des moteurs que nous avions. Nous ne disposions que des bases de moteur Renault qui avait une gamme de voiture modeste motorisée en fonction de ce segment. La cylindrée maximale que nous avions dans ces années 60 70, c’était la Renault 16 soit 1600, C’était déjà un progrès  considérable par rapport au 1300 de la R8 Gordini.

CC  – Pas moyen d’aller chercher ailleurs ?

Jacques Cheinisse  – A partir de 68 où le budget compétition était en partie financé par Renault notre partenaire principal on ne pouvait évidemment pas monter d’autres moteurs.

CC  –  Alpine n’a jamais monté d’autres moteurs ?

Jacques Cheinisse  –  Si par une astuce que l’on doit à Monsieur Guiter de ELF on a eu un développement F2 à partir du châssis 363 qui était un châssis de F3 extrapolé en F2 dans les années 72 , c’était la ELF 2 en montant des Ford Hart  et BMW avant de pouvoir remonter le nouveau Gordini double arbres 2 litres qui était un moteur très brillant.

CC  – Pouvez vous nous parler du V8 Gordini ?

Jacques Cheinisse  –  Le 3 litres c’est Amédée Gordini qui l’a dessiné, conçu d’abord Bld Victor, en reprenant mais très peu, quelques pièces de son 1500.  En 1969, Renault  a racheté son affaire à Amédée Gordini et on peut dire que le V8  a été développé à Viry Chatillon. Le directeur général de Gordini c’était Georges Sauvan, il avait 2 ingénieurs avec lui, Castaing et Jean-Pierre Boudy .

En 2 saisons de course  avec la A220, on a jamais été foutu de faire une mise au point fine et complètement aboutie parce que on n’avait pas de moteur, c’était la croix et la bannière pour organiser une séance d’essais, alors quand je lis les critiques de Grandsire sur les comportements aéro douteux de la voiture qu’il a pris sur la tête  au Nurb,  j’encaisse, mais je me dois de dire qu’on pouvait pas faire de séance d’essais parce qu’on était pas foutu d’avoir des moteurs .  Il y avait pas que l’aéro  qui posait problème, on avait si peu de temps pour effectuer les essais nécessaires au bon développement d’un proto  que toute la mise au point fine et sa fiabilité n’était pas assurée. Par exemple,  on avait de gros problèmes vibratoire avec ce moteur, normalement, ca se règle par des suspensions moteurs adaptées,  quelques fois il suffit d’en modifier le positionnement pour tomber dans des zones où la vibration est plus facilement maitrisable, on a jamais pu faire ce travail, faute de disponibilité des moteurs. Sauvan avait conçu et mis en œuvre une culasse 4 soupapes mais je crois qu’on a jamais couru avec, ni même en essais. Au banc  ce 4 soupapes  donnait un peu plus de puissance, ce n’était pas du luxe quand on sait qu’avec  le 2 soupapes  on avait 310 – 320 ch et encore… Souvenez-vous qu’à la même époque, nos concurrents avaient  430- 450 ch.

Quand j’étais pilote parfois j’allais voir Amédée  Gordini, qui m’avait plutôt « à la bonne », j’allais lui dire : «  Mais Amédée, on a combien de chevaux ? » il me prenait par le bras et il me répondait   :     «  T’en as toujours assez ».  Il le croyait sincèrement, il partageait ce point de vue avec Mignotet  que ce n’est pas la puissance max qui compte, mais autant en rallye ça peut se défendre en circuit il faut la puissance. C’est pas du tout la même façon de piloter, c’est accélération, freinage et c’est tout.

CC  – Vous semblez ne pas apprécier la conduite sur piste

Jacques Cheinisse  – J’ai toujours préféré et de loin faire des rallyes que du circuit. Le Mans par exemple je m’emmerdais, que ce soit au volant d’une petite, ou d’une plus puissante. C’est la course la plus emmerdante qui existe, d’abord c’est extrêmement dangereux à cause des différences de vitesses qu’il y a entre les voitures et puis ça dure 24 heures.

A l’époque on faisait des relais de 3 heures et quart, c’était très long, il fallait vider les 90 litres du réservoir. On consommait entre 13 et 15 litres.

On allait vite, en 1500, on dépassait 260 km/h, c’était un superbe résultat pour de si modestes puissances.

CC –  En plus il fallait parait il toute la largeur de la piste.

Jacques Cheinisse –  Non je ne suis pas d’accord avec ce que l’on raconte, sur la 3 litres peut être, mais je peux dire que la stabilité des M63 et M64 était bonne, je trouvais que c’était un fauteuil par rapport au pilotage en rallye, c’était d’une facilité dérisoire.

A ce propos je suis très choqué par rapport à ce que dit notre ami Henri Grandsire, il est à coté de ses pompes quand il dit qu’il y a une façon de courir économique au Mans quand on veut gagner l’indice énergétique. Il faut tirer et exploiter à fond tout ce qui ne concerne pas le moteur et la transmission c’est-à-dire tout les organes en rapport avec le freinage et la tenue de route, ce qui est le principe même du pilotage, il faut aller très vite, au contraire de ce qu’il laisse entendre. Pour preuve, en 66, j’ai fini 11eme, j’ai gagné l’indice  énergétique   avec un écart de 4 tours seulement sur Henri qui lui avait gagné sa classe et fini 9eme. Quatre tours d’écart sur 24 heures, la différence de pilotage ne devait pas être fondamentale comme il le suggère dans l’interview qu’il vous a donnée

Bon, je n’ai pas de problème avec Henri que j’aime bien mais c’est significatif de cette  sorte  de dédain que pouvaient avoir les pilotes circuit qui ne voient que par la vitesse pure.  

Un autre sujet sur lequel je n’ai pas la même vision que lui, c’est quand il parle des clans qui s’opposaient entre Dieppe et Paris, ce n’est pas tout à fait justifié parce que Rédélé était toujours là pour faire le lien entre les deux. Le fond du problème était plus entre Gordini et Alpine, donc entre Dieppe et Viry. Ça tiraillait forcément, il y a le moteur et la voiture, alors si les résultats sont pas bons a qui doit on affecter la faiblesse, à Gordini ou à  Alpine ? Enfin, de mon point de vue.

Dans le fond quand je pense à Henri Grandsire et du fait qu’il était mal à l’aise chez Alpine, je crois que cela tient à deux choses.  D’abord Henri est un eternel insatisfait mais surtout c’est qu’il était un «  circuiteur » pur et dur.

 CC  –  Alors que l’âme d’Alpine c’était le rallye ?

Jacques Cheinisse  – Complètement, il faut rappeler que Rédélé est venu au circuit quand il s’est aperçu que René Bonnet décrochait des subventions de l’Etat parce qu’il faisait des courses en circuit.

Finalement, sur le sujet des subventions, Alpine n’a jamais reçu grand-chose de l’Etat. On peut même dire que c’est l’Etat par l’intermédiaire de Giscard d’Estaing  qui a largement contribué aux problèmes financiers d’Alpine. L’année où Rédélé a très lourdement  investi pour faire Epinay, agrandir Dieppe et créer l’usine de Thiron-Gardais, il avait monté un plan de financement qui a été complètement annihilé par une mesure d’encadrement du crédit avec effet rétroactif  que Giscard avait mise en place après avoir récupéré son poste de Ministre des Finances en 1969.

CC  –  D’où le rachat d’Alpine par Renault ?

Jacques Cheinisse –  Oui, ce sont ces problèmes qui ont précipité Jean Rédélé chez Renault. Il faut dire que son cœur battait Renault. Nous avions essayé de le bousculer plusieurs fois pour qu’il prenne des contacts avec d’autres constructeurs motoristes, mais c’était impossible. Pourtant il lui est arrivé souvent d’être très à cran vis a vis de la direction commerciale de Renault

Toyota nous faisait des offres à l’époque, mais pour Rédélé en homme  fidèle à Renault, il n’en était pas question. Pourtant,  il savait  en homme extrêmement avisé, que les moteurs japonais étaient à la pointe technologique.   De plus, convertir Alpine de Renault à Toyota aurait été compliqué. Cela n’a  jamais fait l’objet d’une étude précise que je sache mais approximativement cela aurait entrainé une  rupture de production de 2 ans environ. Il faut vider les tuyaux… étudier, adapter, mettre au point un nouveau moteur  et une nouvelle boite. À ma connaissance, il n’y avait pas de boite-pont chez Toyota et je vois mal Renault accepter d’accoupler sa boite à un moteur non Renault…et… the last but not the least organiser un nouveau réseau commercial, puis… réamorcer le tuyau ! Toyota n’était pas prêt à investir autant.

CC  –  Malgré les difficultés financières et l’attachement viscéral au Rallye, y a t-il eu des projets de Formule 1 chez Alpine ?

Jacques Cheinisse  – Oui, mais un peu par hasard. En 68 un de nos ingénieurs, Richard Bouleau , avait imaginé une suspension révolutionnaire. Cette suspension  assurait une presque totale maitrise du roulis, on appelait ça la suspension plate car elle maitrisait en le neutralisant le roulis de la voiture. Le principe était que les roues étaient interconnectées de manière mécanique  ce qui faisait que les pneus travaillaient dans les meilleures conditions puisqu’ils étaient toujours parfaitement positionnés par rapport à la piste. Il était persuadé que cela pouvait avoir un apport considérable sur un châssis, on avait donc testé cette suspension sur une monoplace avec le V8 Gordini 3 litres, ce qui correspondait à une F1.

Donc on peut dire que nous avions la base roulante d’une simili F1. On a fait des essais avec notre metteur au point officiel Mauro Bianchi à  Zandvoort et le circuit Michelin à Clermont Ferrand.

La voiture était très  difficile à conduire parce qu’il y avait des réactions dans la direction qui était insupportables. L’invention a connu rapidement ses limites.  Si on avait eu la possibilité de faire des développements peut être aurions nous pu maitriser les problèmes, les solutions techniques sont toujours des équilibres de réglages et de prises en compte de contraintes. Mais nous n’avons pas insisté, manque de temps.

Plus tard ce sera la Renault turbo F1 qui aboutira en 75, 76, mais on ne peut pas la qualifier d’Alpine.  A partir du moment où Alpine est devenue Champion du Monde des Rallye en 73 , Renault a décidé de reporter ses efforts sur le circuit.  Une importante étude de marché leur avait indiqué que la compétition automobile n’était pas tant une question de discipline (F1, monoplace, circuit, endurance ou rallye) mais plutôt une question de notoriété de certaines épreuves. En numéro 1, il y avait les 24 h, en 2 le Rallye de Monte-Carlo et en 3, les Grand Prix  de F1, dont le GP de Monaco. Donc le plan de marche quand Renault a pris les rênes de la compétition était de gagner les 24 h du Mans et ensuite attaquer la F1 puisque les Rallyes c’était déjà fait.

C’était un  plan de marche tout fait intelligent .Contrairement à l’incohérence de la politique de Renault aujourd’hui. Depuis quelques années, Renault  est devenu le meilleur motoriste en F1, une véritable référence  et ils ne se servent absolument pas de cette notoriété, ils abandonnent le haut de gamme  et font  du low-coast . C’est absurde.

Cette remarque bien sentie de Jacques Cheinisse nous rappelle que le produit est certainement ce qui le fait le plus vibrer. Un des plus talentueux patrons de Renault le Président Raymond  Levy dira à son propos : « Jacques Cheinisse est peut être le seul à savoir véritablement ce qu’est une auto et à quoi elle doit répondre »

On sait qu’à son retour du Salon de Genève, en 1963, alors qu’il venait d’être embauché chez Alpine il déposait sur le bureau de Jean Rédélé une étude très complète sur les attentes clients,  les avantages et inconvénients  de la marque Alpine par rapport à ses concurrents. Inventant ce qui allait devenir 20 ans après le principe du benchmarking. Il fit cette étude sans que son patron lui ait demandé quoi que ce soit, si ce n’est tenir le stand.

Nous décidons d’aborder cet aspect de sa passion automobile

CC – Vous avez la réputation d’un homme très attaché au produit automobile.

 Jacques Cheinisse  –  Oui j’aime ça, j’aime l’approche commerciale par le produit et surtout la connaissance du besoin du client. Savez vous que je n’ai pas fait que de l’automobile, avant Alpine  j’étais marchand de fromage.

CC  –  Il doit y avoir  un monde entre le camembert et l’Auto.

Jacques Cheinisse  –  Pas tant que ça, vous vendez un fromage à quelqu’un qui est devant vous comme une voiture. Chez Fromage de France au Havre j’avais innové. On était les premiers à essayer de vendre 200 espèces de fromage, je voulais faire sortir les normands de leurs habitudes de consommation locale. Tous les fromagers faisaient en plus de leur production  traditionnelle du gruyère et du comté mais nous on allait beaucoup plus loin, on faisait du chèvre par exemple. On essayait de former et d’élargir  le gout du consommateur normand aux diverses  sortes de fromages français. J’avais déjà mis en place une forme  d’étude du comportement client et de ce que l’on peut lui faire consommer. Je crois que j’avais ça dans mes gènes, ça ne s’apprend pas a l’école.

Cette expérience commerciale et la passion que j’avais pour l’automobile et le rallye en particulier m’ont conduit tout naturellement chez Alpine. Je faisais des rallyes avec un coach Alpine dont j’avais fait kiter le moteur par  Dieppe.

Pour le salon de Genève 1963, Jean Rédélé est informé que le correspondant  Alpine en Suisse est indisponible pour toute la durée de l’événement. Il me propose donc d’assurer  la tenue du stand, je venais d’être embauché mais j’ai donné mon accord. Je me souviens très bien, nous avions un petit stand avec deux ou trois voitures. Lors de ce salon j’ai fait des rencontres formidables.  Nous avions à ce moment de la vie d’Alpine, la chance de connaitre pratiquement chacun de nos clients et de leur livrer un produit personnalisé en fonction de leur souhait et de leur besoin qui pouvaient être plus ou moins sportifs. C’était donc facile pour moi de faire une véritable étude de notre marché et d’en faire un rapport au patron. Il y a en a beaucoup qui se gobergent avec les études de motivations d’achat. En réalité  il y a rien de tel que d’être sur le terrain et de parler avec ses clients pour connaitre leur vraie motivation et surtout les non-dits.

Pour l’anecdote, l’année d’après nous sommes retournés au Salon de Genève. Nous avions toujours un petit stand mais j’étais un peu plus aguerri. A coté de nous il y avait un constructeur débutant qui tenait  lui-même son stand encore plus petit que le nôtre.   C’était  Ferrucio Lamborghini, il  présentait son unique modèle, la 350 GT. Il n’était pas très loquace, sympa mais très anxieux de son avenir de constructeur automobile, il sortait pour la première fois de ses tracteurs et il prenait un gros risque. La voiture était là, elle était faite, il avait payé les outillages, ce n’est pas rien.

Belle réussite, je l’ai revu une fois, j’étais en vacances en famille en Italie, j’avais très envie d’essayer l’Espada que je trouvais très intéressante du fait de ses quatre vraies places.  Au hasard je téléphone, je ne parle pas l’italien mais je me débrouille, je tombe sur leur attaché de presse de l’époque,  André Cornil, un français adorable. On a été reçu à l’usine comme des pachas. Ils m’ont prêté  l’Espada trois jours, nous sommes allés avec femme et enfants à Rimini au bord de la mer, ça m’a fait énormément plaisir. Au retour j’ai récupéré ma R16 dans la cour de l’usine. Je n’ai pas eu l’occasion de le revoir. 

Nous savions que de rencontrer Jacques Cheinisse serait frustrant, tant il a de choses à dire, à raconter qu’il faudrait une année de notes sur MdS pour en venir à bout. Une année de notes ou bien…un livre. Jacques nous confiera que ce livre est en cours d’écriture. 

En attendant son édition vous pouvez avoir un aperçu d’une autre facette de ce sacré bonhomme en vous connectant sur son blog. Vous verrez qu’il est loin d’y pratiquer la langue de bois.

http://cheinisse-ex-renault.hautetfort.com/                       

Jean Paul ORJEBIN

Photo 1 –  Jacques Cheinise@ DR

Photo 2 – Alpine A110 – 1800 gr 4 1973 @ Olivier Rogar

Photo 3 – Alpine A220 V8 – 1968 @ Olivier Rogar

Photo 4 – Alpine M64 – 1964 @ Olivier Rogar

Photo 5 – Alpine A350 F1 – 1968 @ DR

Photo 6 – Jacques Cheinisse @ Jean-Paul  Orjebin

Photo 7 – Prototype Alpine 2012 – 2013 @ Olivier Rogar :

(*) : Publié précédemment sur Mémoire des Stands