Christian Ethuin : Le battant de Belleville (1ère partie)

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Ceux qui sont au fait du paysage du sport automobile hexagonal d’il y a une cinquantaine d’années connaissent Christian Ethuin. Les autres découvriront un jeune pilote prometteur qui eut la chance de se battre contre les tout meilleurs dans les formules de promotion, mais ne put les accompagner plus loin pour différentes raisons que nous allons tenter d’expliquer dans ces deux notes. Par la « magie » de la visio-conférence à distance, nous avons pu réaliser une longue interview croisée du bonhomme, entre Paris, l’Alsace et la Corrèze.

Olivier Favre & Pierre Ménard

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Il était intéressant d’essayer de comprendre pourquoi ce pilote aux références assez significatives ne put jamais se hisser là où son seul talent le lui aurait aisément permis. Mais, on le sait bien malheureusement, cet atout maître ne suffit pas toujours en sport automobile. En « feuilletant le livre à l’envers », comme aurait dit Gérard Ducarouge, Christian Ethuin sait pertinemment ce qui a manqué dans son ascension interrompue. Jovial et disponible, ce titi de Belleville à l’accent de Paname bien prononcé nous raconte comment « ça » s’est passé, et d’abord comment tout a – bien – commencé.

Le jeune vainqueur en Coupe Gordini à Magny Cours dans les années soixante © DR

Le miracle palois

C’est un beau jour de 1967 lors de la première course de la Coupe Gordini dans les rues en pentes de Pau que le nom de Christian Ethuin fut prononcé de façon intéressée par les observateurs attentifs. Enfin, quand on dit « beau », c’est façon de parler : il pleuvait comme vache qui pisse et le jeune Parisien avait amené en toute inconscience par la route sa « Gorde » toute neuve pour se mesurer aux cadors.

Il voulait absolument faire de la course, sur circuit de préférence (le rallye n’était pas sa tasse de thé) et la nouvelle Coupe Gordini lui paraissait abordable, et surtout équitable : tout le monde avec la même voiture, roues dans roues, et « le premier qui freine est un lâche » ! Dans la pratique, il allait vite s’apercevoir que les petits avantages de préparation pouvaient nettement creuser l’écart. Mais sur la route vers le Béarn au volant de sa rutilante R8 bleue, celui que ses potes surnommaient « Tintin » en raison d’une certaine ressemblance avec le héros belge avait des étoiles dans les yeux : c’était sa toute première course automobile, sur un circuit réputé exigeant. Un souvenir qui n’est pas près de le quitter :

« On est descendu avec les copains, on a couché dans la voiture. J’avais 200 balles en poche : de quoi descendre, mais pas remonter ! Je m’étais dit qu’il fallait que je termine dans les quatre premiers, parce que le premier remportait 400 francs, le deuxième, le troisième et le quatrième 200. Le vendredi, premier jour, sur le mouillé, je fais le meilleur temps, avec une seconde d’avance sur le deuxième. C’était fabuleux, surtout à Pau : il y a les trottoirs, ça monte et ça descend, ça parle ! Un copain qui participait à la course me dit : ‘T’as eu de la chance, il pleuvait, on verra ça demain sur le sec’. Le lendemain, je fais le deuxième temps ! Je prends un très bon départ depuis la première ligne, je fais vingt tours en tête et là, une fuite se déclare au joint spi. Donc j’ai l’embrayage qui patine et dans la montée après la gare, je me fais doubler par Vigoureux. Je termine quand même 2e, avec le record du tour en prime ! Bien sûr, comme j’étais totalement inconnu, ils m’ont démonté le moteur et j’ai quitté la concession Renault de Pau à presque minuit ! Et à huit heures, j’étais à Paris pour faire mon métier de vendeur ».

La saison de Coupe Gordini 1967 sourit à notre homme puisqu’il est en tête du Premier pas Dunlop au moment d’aborder la finale sur le Bugatti au Mans. Finale qui lui passera, hélas, sous le nez à cause d’une jambe fracturée ici-même dans un accident sur une MEP aux triangles avant un peu trop fragiles au freinage. Son seul accident grave en 10 saisons de sport automobile à une époque où l’on risquait vraiment sa peau au volant ! Néanmoins, cette année lui laisse un excellent souvenir et lui apprend également un des grands préceptes de la course : le talent seul ne remplacera jamais un matériel bien préparé. Ça aide, mais ce n’est pas suffisant.

La Châtre 1968, Ethuin mène à l’Epingle © DR

« À Magny Cours, je tombe en panne d’allumeur. Comme j’avais pas de sous, Maurice Bourion m’en prête un. L’époque était comme ça, il y avait une entraide entre les pilotes. Moi, j’avais rien à prêter, je descendais par la route avec la voiture quand les autres avaient des remorques et tout le toutim, hein ! Je bossais la semaine, pas de moteur préparé, rien ! Donc, je monte l’allumeur, et je gagne 200 t/m avec ! Extraordinaire ! Mais le plus beau est que je remporte la course devant Maurice (rires) ! Ça m’a enseigné qu’avec des organes bien préparés, bien choisis, on peut faire la différence ».

De la moutarde en récompense

L’année suivante est consacrée à nouveau à la « Coupe », toujours en amateur : « On faisait ça avec les copains. Pour changer les plaquettes, et encore pas sur tous les circuits. Par relation, j’avais connu un agent Renault qui me réglait la voiture au banc d’allumage. C’était la seule préparation que je pouvais m’offrir ». La bagarre en peloton est rude, et inégale : Christian est bien conscient que sa belle R8 n’avance pas, comparée aux machines affûtées de certains concurrents. Il est prêt à tout lâcher quand l’agent Renault (le banc !) lui prête sa propre R8 quasiment neuve. Le dimanche suivant à La Châtre, Christian Ethuin gagne sa course, les deux autres étant remportées par Darniche et Jarier ! Devant le regard admiratif de Jean-Pierre Beltoise qui lui propose, ni plus ni moins, le volant de son Elina de Formule France auparavant dévolue à Denis Dayan.

« Je lui dis : « C’est sympa Jean-Pierre, mais j’ai pas une thune ». Il me répond : « Ne t’inquiète pas, on prend tout en charge ». Il y avait la préparation, le mécanicien qui s’occupait de la voiture, le transport sur les circuits et, cerise sur le gâteau, les primes comme chez Matra : 45% pour l’écurie, 45% pour le pilote, et 10 % pour le mécano. Pour la première fois, on me prêtait une voiture, elle était entretenue et je gagnais sur les primes d’arrivée. J’étais aux anges ! Sans ça, j’arrêtais la compétition. Mon premier sponsor, celui qui m’a vraiment aidé, c’est Jean-Pierre Beltoise ».

1968, course de cote d’Urcy sur l’Elina, avec les pneus larges utilisés par Beltoise au Mont Dore © DR

Revente dans la foulée de la R8 et découverte de la monoplace, qui va guider ses choix à venir. Là-encore, le jeune espoir découvre les bienfaits d’une bonne préparation et de l’équipement adéquat : « À la course de côte d’Urcy, je termine 5e derrière les deux Matra F2 de Jean-Pierre et Pescarolo, et les deux Abarth 2 litres de Maublanc et Rouveyran. J’avais le moteur de Formule France, en préparation Conrero. Plus les pneus larges que Jean-Pierre avait au Mont Dore. J’ai gagné ma catégorie… et mon poids en moutarde (rires) » ! Mais la grande affaire de cette année 1968 va arriver en septembre dans la Sarthe !

Le rêve réalisé

Ses bons résultats en Gordini lui ont offert une bourse de pilotage, apprentissage sanctionné par le trophée Le Mans-Alpine (ex-trophée Chinetti)… qu’il remporte. Avec comme récompense une participation à la course d’endurance la plus prestigieuse au monde au sein de l’équipe Alpine. « A l’âge que j’avais, c’était un rêve qui se réalisait ! Quand je pense que, quelques années avant, j’allais au Mans en mobylette pour voir les courses (rire) !… ». Car c’est bien les 24 Heures du Mans que le néophyte va disputer en septembre au volant de l’A210 1300 officielle partagée avec Bob Wollek dans une édition mémorable de par sa météo désastreuse :

Le rêve de gosse se réalise au Mans en 1968 : Christian participe à la plus grande course d’endurance du monde © DR

« Il a tellement plu qu’il nous est arrivé de doubler les Ford GT40 dans la ligne droite parce qu’elles faisaient de l’aquaplaning avec leur énorme puissance et leurs pneus larges. Avec Bob, on a fait une très belle course, on était des débutants. Au petit matin, on était en tête à l’Énergétique ! Mais on a eu dès le départ des problèmes de frein qui n’ont pas pu être résolus. On s’arrêtait donc souvent pour purger et rajouter du liquide, on devait avoir une fuite ou quelque chose dans le genre. On est donc resté bloqués au stand une demi-heure, ce qui nous a coûté, je pense, une possible victoire à l’Énergétique. Pour notre première participation » ! Et puisqu’on est au Mans, restons-y avec une édition 1969 là-encore de belle facture pour le jeune Christian.

« Il y avait quatre 3 litres et quatre « petites ». Serpaggi et moi, on était en Formule France, on se connaissait bien, du coup ils nous font courir sur la 1000. On a gagné l’Indice de Performance, sachant qu’on s’était arrêté 18 minutes sur 24 heures. On a mis que de l’essence, on a dû changer une fois les plaquettes, les pneus. Pour la petite histoire, à trois heures de la fin, il y avait la bagarre entre la Porsche de Herrmann-Larrousse et la GT40 de Ickx-Oliver. Ils roulaient plein pot, et Larrousse remontait fort à l’indice de performance. Quand Alpine a vu ça, ils nous ont dit : « Pied au plancher maintenant, ça tient ou ça casse » ! Et ça a tenu. Mais on a gagné l’Indice de justesse : il y aurait eu cinq ou six tours de plus, on le perdait au profit de Porsche. Pour vous dire, avant d’accélérer, on tournait cinq secondes moins vite que ce qu’on avait fait aux essais, pour ménager la mécanique. On a aussi gagné notre classe, mais là on n’avait pas de mal : on était les seuls (rire) ! Mais surtout, on a sauvé l’honneur d’Alpine : on était la seule Alpine à l’arrivée. Avec la 1000, réputée fragile ! La voiture tournait comme une horloge, tellement qu’ils l’ont ramené chez Calberson par la route, aucun problème ».

Le Mans 1969, Ethuin-Serpaggi sauvent l’honneur d’Alpine © DR

La croisée des chemins

Ces résultats flatteurs devraient logiquement propulser Christian Ethuin sur le chemin de la gloire. Il est alors considéré comme un sérieux espoir du sport automobile français. Sans travail au début 1969 (son patron ne goûtait guère de ses week-ends sportifs sur les circuits de France et de Navarre), il réussit à rebondir grâce au fabricant de sièges baquets Mod Plastia qu’il met en cheville avec Alpine par l’intermédiaire de Jacques Cheinisse : « Le club de l’AGACI me fait connaître monsieur Jean, de chez Mod Plastia. Il cherchait un commercial et il m’embauche. Il est intéressé par la compétition et moi, de par mes relations avec Alpine, j’en parle à Cheinisse, et j’arrive à faire homologuer les sièges Mod Plastia chez Alpine pour les pilotes de rallye. Et monsieur Jean, en contrepartie, m’achète une Alpine de Formule France, Alpine prenant à sa charge l’entretien ». Saison qu’il va terminer de façon honorable à la 6e place (et meilleur pilote Alpine). Mais les choses vont se précipiter pour 1970 : il accepte l’offre de Motul de travailler comme commercial chez eux – il y restera plus de vingt ans – et celle de Michel Fabre (qui fera courir Alain Prost en kart quelques années plus tard) qui lui fournit, avec l’aide des caravanes Sterckeman, une Tecno de Formule France pour la saison 1970. Une voiture lubrifiée et propulsée par Elf. Et c’est là que le bât va blesser.

D’une part, « Tintin » ne possède qu’un seul moteur (même si Elf va aller jusqu’à en payer un deuxième en fin de saison), et d’autre part le pétrolier lui demande en fin de parcours de laisser passer devant François Lacarrau qui jouait le championnat, en promettant pour 1971 un volant officiel avec tout le soutien que ça comporte. Malgré un beau parcours cette année, Christian Ethuin sait qu’une place d’honneur ne lui rapportera pas grand-chose et parie sur l’année qui arrive. Sauf que les choses ne se déroulent pas comme il l’aurait souhaité. Elf tarde à concrétiser sa promesse, et l’urgence du quotidien à assurer refait surface : Motul lui a demandé de choisir et lui propose un solide programme F3, plus la possibilité de remplacements en F2 dans l’écurie de Frank Williams, sponsorisée par la maison. Frank qui n’était pas encore le Williams que l’on connaîtrait plus tard, mais c’était tout de même de la F2 avec tout le gratin mondial.« Le fait de garder mon boulot pour croûter, et d’être pilote Motul m’a fait choisir Motul ».

Formule France 1970, Christian triomphe enfin sur le circuit qu’il affectionne le plus, Charade © DR

On ne peut évidemment pas parler d’erreur d’aiguillage : même avec le recul, le choix est totalement compréhensible. Mais c’est à ce genre de détail que peut se jouer une carrière, comme on va le voir. Lors de la première course à Montlhéry, Christian Ethuin prouve une fois de plus sa vitesse de mise en action et s’envole en tête pour plusieurs tours devant les Alpine-Elf de Jabouille et Depailler. Dans les stands, François Guiter tire la gueule : il n’a que moyennement apprécié que le natif de Belleville lui claque la porte au nez. Malheureusement pour notre héros, les carburateurs de son moteur JRD le font déjauger dans les chicanes de l’autodrome francilien et les pilotes Elf récupèrent la mainmise sur la course.

La remarque qui tue

Il n’empêche que le dirigeant d’Elf ira ensuite voir les gens de JRD pour leur acheter deux moteurs (en les menaçant de leur couper les vivres chez Renault s’ils refusaient). « Ils ont monté un des moteurs sur la voiture de Depailler, et l’autre, ils l’ont démonté pour voir comment c’était fait à l’intérieur. C’était un moteur qui tournait sur trois paliers, alors que les leurs tournaient sur cinq. Donc on avait moins de frottements, ce qui nous donnait certainement un avantage. Ils ont tourné avec le JRD pendant quelques courses, et ensuite Bernard Dudot a fait LE fameux moteur Dudot, mais en s’inspirant du JRD ». L’épilogue de cette histoire aura lieu quelques années plus tard, lors du Grand Prix d’Italie en 1975 exactement.

« Je croise François Guiter à Monza en 75 lors du Grand Prix de F1. Il me demande de mes nouvelles, j’étais en FRE sur l’AGS à l’époque, et il me dit : ‘Tu vois, tu serais resté avec nous, tu serais peut-être en F1 maintenant’. Textuel ! J’en ai encore les boules [Christian prend une pause de quelques secondes pour contenir une vague d’émotion qui le submerge soudainement, NDLA]. Ils misaient beaucoup sur moi et ils n’ont pas apprécié que je les quitte ». Nous retrouvons donc là le petit caillou dans la chaussure qui fait que la grande carrière s’éloigne de l’horizon de notre amateur intrépide. Là où d’autres faisaient le grand pari de tout lâcher, voire de ne pas lâcher grand-chose s’ils n’en possédaient pas plus, un bon job rémunérateur faussa paradoxalement le questionnement chez ce pilote qui prouvait dès qu’il le pouvait sa pointe de vitesse, même face au gratin de la spécialité.

Charade 1971, sur la Tecno-JRD F3, Ethuin mène devant Coulon, mais sera finalement contraint à l’abandon © DR

Williams : première et dernière !

Et que dire de son unique apparition en F2 en cette année 1971, à Rouen-les Essarts chez Frank Williams ! Là-encore, de belles perspectives… et un destin contraire qui s’en mêle : « Il avait été convenu que lorsque Pescarolo et Bell, pilotes officiels en F2 chez Williams, devaient rouler en priorité en Sport-prototypes, les pilotes suppléants prenaient la place. Jean Max était premier suppléant, parce qu’il avait été champion de Formule France 1968 avec Motul, et ensuite moi. Pas de préparation, je ne connaissais pas la voiture [March 712-Cosworth, NDLA], et aux premiers essais, je fais le 7e temps, au milieu de tous les pilotes de F1 qui avaient l’habitude de venir en F2 à cette époque, les Beltoise, Cevert, Peterson, Reutemann, Hill, etc. Malheureusement ensuite, le tablier avant s’est fissuré et la suspension a cassé. Comme ce n’était pas réparable, je n’ai pas pu participer à la deuxième séance, et donc à la course ». Dans ces cas-là, on se dit avec fatalisme qu’on se rattrapera la prochaine fois. Sauf qu’il n’y eut jamais de prochaine fois.

Sa seule satisfaction personnelle, il l’obtint le vendredi soir dans la salle à manger de l’hôtel : « Frank avait réservé dans un chouette hôtel à Rouen, je n’avais pas l’habitude de fréquenter ce genre d’établissement. Malgré les petits moyens qu’il avait, on avait un bel hôtel. Et là, il y avait John Surtees ! Le soir des premiers essais, il est venu me voir pour me féliciter. C’était mon idole de jeunesse ! J’allais le voir au Mans en mobylette, non mais vous vous rendez compte » ! Émouvant souvenir, mais qui ne remplacerait jamais le petit exploit réalisé en course qui vous fait remarquer des patrons d’écuries.

Et comme pratiquement à chaque fin de saison depuis qu’il s’est mis en tête de faire de la course automobile, Christian Ethuin se retrouve face à lui-même et à ses choix cornéliens : est-ce raisonnable de continuer ? La raison répond que non. La passion lui retourne évidemment le contraire. Et comme à chaque fois, c’est un petit coup de pouce du destin qui va le pousser à reconduire sa vie à deux cents à l’heure : à fond la semaine dans son job de commercial pour Motul, et à fond le week-end derrière le petit volant à la recherche de la performance ultime qui pourra tout déclencher. Le coup de chance s’appelle cette fois Bernard Lagier.

(A suivre)

Fin 1970, une course réservée aux mécaniciens est organisée sur le Paul Ricard. « Tintin » est affecté au panneautage © DR

Christian Ethuin

Né en 1946 à Paris.

1967 : – Coupe Gordini (4e), Premier Pas Dunlop (1er)
           – MEP Formule nationale : 2 courses.

1968 : – Coupe Gordini (une victoire)
           – Formule France, Elina (6e)
           – 24 Heures du Mans, Alpine A210 avec Wollek (11e)

1969 : – Formule France, Alpine (6e)
           – 24 Heures du Mans, Alpine A210 avec Serpaggi (12e – 1er Indice Performance)

1970 : – Formule France, Tecno-JRD (3e)

1971 : – F3 France, Tecno-JRD (6e)
           – F2 March 712 Williams (une course, Rouen)

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Pierre Ménard

Illustrateur de formation et passionné de Formule 1, il collabore à la revue Auto-Passion de 1993 à 2001, ainsi qu’à l’annuel L’Année Formule 1 de 1996 à 2013. En 1997, il participera par le graphisme au début de l’aventure Prost Grand Prix. En 1999, Pierre Ménard produit la Grande Encyclopédie de la Formule 1, aux Editions Chronosports, ouvrage réédité à quatre reprises. Il est également le co-auteur, avec Jacques Vassal, de biographies sur Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Alberto Ascari, Niki Lauda, Ayrton Senna et Alain Prost dans la collection Les légendes de la Formule 1, toujours aux Editions Chronosports. Il a également collaboré à l’élaboration du livre de Jean-Claude Baudier La magie du diorama, aux Editions du Palmier. En tant que journaliste historique, il écrit dans le magazine Automobile Historique de 2001 à 2005, et depuis 2012 dans Grand Prix. Il a rejoint feu Mémoire des Stands en 2008 et fut associé à l’aventure Classic COURSES dès septembre 2012.

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Orjebin Jean-Paul

En plus de son talent, Christian Ethuin a toujours inspiré la sympathie. Il est à sa place dans Classic Courses.

Patrice Verges

Super papier pour un super pilote ! Passionnant ! Mon pilote de papier du livre Peurs Bleues avait bien fait de la choisir comme copain !

richard JEGO

Comme me l’avait confié JPJ un soir en 1985 sur une plage de l’hotel Meridien de l’ile Maurice : Aucun regret de n’avoir pas gagné de grand prix , je suis toujours en vie quand tant se sont tués .

Christophe Montariol

Il est facile de se remuer le couteau dans la plaie, mais le calcul de Christian Ethuin est facile à comprendre. On lui demande de se coucher en échange d’une promesse, mais celle-ci tarde à venir. Que celui qui n’a jamais eu faim lui jette la pierre, pas moi. François Guiter n’est pas clair dans cette affaire, même si la gestion d’un pétrolier possède l’inertie… d’un pétrolier ! Pour un oiseau sur la branche comme notre artiste du volant, pas facile de faire abstraction des réalités, quand on a la tête sur les épaules. Guiter manquait-il de lisibilité pour signer… Lire la suite »

Orjebin Jean-Paul

Des contraintes hiérarchiques pour Guiter ? Je pense qu’il avait dans la limite de son budget alloué ( et encore) carte blanche de sa hiérarchie.
L’inertie d’un pétrolier ? La aussi , nous nous souvenons que la réactivité du service communication de ELF dont le service competition dépendait ressemblait plus a celle d’un Riva qu’a un tanker.
Vous avez raison Christophe, il doit y avoir autre chose à investiguer.
Il y a des fin limiers sur CC.

ferdinand

Formidable !
C’est pour de tels portraits que je viens ici. Par ailleurs, je ne connaissais pas bien la carrière d’Ethuin et je la découvre avec plaisir et intérêt.
C’est donc impatient que j’attends la suite des aventures de notre héros du jour.