F1, surprises de début de saison : 1954
A l’issue des essais hivernaux les Mercedes apparaissent comme les grandes favorites. Plusieurs équipes semblent être en mesure de créer la surprise. Sans forcément jouer la victoire, mais en se rapprochant des flèches d’argent, effaçant ainsi une saison parfois décevante. A commencer par Ferrari qui retrouve une agressivité qu’on croyait réservée à ses voitures de série, et qui donne le sourire aux deux amis Vettel et Raikkonen.
En attendant de voir à Melbourne quelles seront les révélations ou les déceptions, Classic Courses revient sur les surprises de début de saison en F1. Petit rappel historique des manches inaugurales marquées par des coups d’éclat, des écuries que l’on attendait pas, des dominations étonnantes et outrancières… Pour patienter jusqu’au 15 mars.
Bertrand Allamel
Démarrons la série avec un retour sur l’année 1954, et un cas particulier. Une surprise qui intervient non pas au début de saison, mais au Grand Prix de France. Le Grand Prix de Reims, est la 4e manche (1) d’un championnat bien engagé, et mené déjà par Fangio sur Maserati. Reims est en revanche le début de saison pour Mercedes-Benz, qui revient en F1 après 15 ans d’absence et présente un nouveau bolide très affûté, piloté par … Fangio. L’argentin avait été approché par Alfred Neubauer dès la fin de saison 1953 et « prêté » à Maserati pour les trois premiers grand prix de la saison 1954, le temps que la firme à l’étoile prépare sa W196.
A Reims donc, Fangio découvre sa nouvelle monture allemande, moderne, novatrice (et carénée s’il vous plaît pour les circuits rapides comme à Reims, après avoir fait briller la Maserati devant des Ferrari décevantes. Les Mercedes-Benz W196 se montrent compétitives dès les qualifications, puisque deux des trois voitures engagées occupent les première et deuxième place sur la grille, Fangio en pole.
La compétitivité se transforme en domination le dimanche : Fangio remporte la course, devant Karl Kling sur l’autre Mercedes, reléguant Robert Manzon, troisième sur Ferrari, à plus d’un tour. La concurrence est assommée par le retour des Flèches d’argent qui pour leur première course, signent leur première pôle, leur première victoire, leur premier doublé et inaugurent une domination flagrante (9 victoires en 12 courses) mais courte : l’accident du Mans en 55 met un terme à la carrière de la mythique W196.
Notes : 1 : Si l’on inclut Indianapolis qui comptait à l’époque et jusqu’en 1960 pour le championnat du monde F1. Illustration : Photo Mercedes W196 @ DR Dessin Mercedes W196 @ Patrick Brunet
Merci pour ces rappels historiques, mais qui imposent deux petites corrections, si vous le permettez, Bertrand.
En 1954 (et ce jusqu’en 1967) le Grand Prix hexagonal officiellement inscrit au championnat du monde de Formule 1 était appelé Grand Prix de l’A.C.F., et non Grand Prix de France. Cette distinction est importante car il eut bel et bien des Grands Prix de France dans les années cinquante, disputés dans certaines grandes villes et regroupés dans un championnat national destiné à redonner vie au sport automobile français. Autre correction : le Grand Prix de l’A.C.F. 1954 disputé à Reims-Gueux était le 3e du championnat (après l’Argentine et la Belgique), et non le 4e.
Amicalement.
Écrit par : Pierre Ménard | 11/03/2015
On peut également préciser que cette année là (1954) le championnat des conducteurs renouait avec la F1 après avoir été l’apanage des F2 en 1952 et 1953. Une F1 répondant à un nouvelle définition (2,5 litres à aspiration libre, ou 750 cm3 à compresseur) qui sera conservée jusqu’en 1960. La différence de cylindrée était faible avec les précédentes F2 (de 2 litres les monoplaces de Grand Prix passaient à 2,5 litres). Ce qui incita Ferrari, Maserati et Gordini, entre autres, de repartir sur les mêmes bases, tandis que Mercedes innovait totalement comme se promettait de le faire également Lancia… dont les D50 ne furent vraiment prêtes qu’en 1955.
Écrit par : Johnny Rives | 11/03/2015
Merci pour ces précisions. Moi qui n’ait pas connu cette époque, c’est passionnant de s’y replonger et d’avoir accès à tous ces détails. Connaître l’histoire permet de mieux comprendre le présent, c’est valable pour tout.
Concernant le calendrier 1954, la course d’Indianapolis figurait au championnat des conducteurs comme 2e manche, mais en fait personne n’y allait, c’est ça ? (Ce qui fait du coup effectivement de Reims la 3e manche)
Amicalement,
Bertrand Allamel
Écrit par : Bertrand Allamel | 11/03/2015
Voi sinua, Torvi :-))Minusta tuolla Vekalla on oikeastaan ovela ilme. Aivan kuin olisi miinoittanut sillan ja odottaa koko ajan, että milloin takana porskuttavat vahvikset osuvat miinaan ja lentävät yli laidan…Mikshän mulla aina on nuo vahvistussanat näin vihjailevia? Tuleekohan ne sen mukaan, mitä kirjoittaa? Nytkin on suizedep…Terv. Sanis
Vous avez raison, Bertrand : jusqu’en 1960, les 500 miles d’Indianapolis comptaient pour le championnat du monde de Formule 1. Une totale aberration tant les deux univers étaient étrangers l’un à l’autre. Cela avait été fait à l’origine (en 1950) pour « justifier » la notion d’internationalité du championnat de F1. Mais les F1 n’allaient pas plus à Indy que les monoplaces ricaines ne venaient sur le championnat. Logique, les règlements étaient complètement différents. Il y eut bien une tentative de « rapprochement » entre les USA et l’Europe, la Course des deux Mondes en 1957 et 58 sur l’ovale de Monza pour un affrontement entre monoplaces US et européennes, mais en aucun cas ces courses furent des Grands Prix de F1. La création du GP des Etats-Unis en 1959 amena la CSI à mettre fin à cette incongruité.
Pour en revenir à 1954, on avait effectivement l’habitude de ne pas compter la manche d’Indy dans le décompte des épreuves du championnat, tant les deux n’avaient aucun rapport.
Écrit par : Pierre Ménard | 11/03/2015
Bonne idée que ce sujet. Si je peux me permettre une rectification de pure forme : quoique très courante, l’expression « pôle position » avec un accent circonflexe n’en est pas moins une erreur.
La pole position n’a rien à voir avec le pôle nord ou sud. Ce terme anglais provient des courses hippiques : lors d’une course où les chevaux partent en ligne, le cheval numéro 1, en première position de départ, est placé à la corde près du poteau intérieur de la piste. Poteau qui se dit « pole » en anglais.
Écrit par : Olivier Favre | 11/03/2015
« Swinging on a gallows pole »!
Écrit par : Pierre Ménard | 11/03/2015
Ah c est sûr on apprend sur CC !
Nous apprécions le travail et les idées de Bertrand Allamel et sommes certains qu’ il se réjouit des compétences ici présentes.
J en entends déjà qui parleront d’Ayatollahs, .. Non, du tout : juste des porteurs de mémoire qui prodiguent a l’impétrant leurs conseils amicaux et avisés. Merci à Bertrand, merci à eux.
Écrit par : Olivier Rogar | 11/03/2015
Le championnat 1954 prit forme avec l’arrivée des Mercedes à Reims. Il avait débuté avec un plateau de voitures rouges Ferrari et Maserati agrémenté de quelques Gordini bleues. Si Maserati présentait les remarquables 250 F qui laissèrent leur empreinte, les Ferrai étaient moins bien loties avec des 4 cylindres portés à 2,5 l. Les Lancia se firent attendre et Ascari et Villoresi ne firent débuter la moderne D 50 qu’à la dernière course en Espagne. C’est un Alfred Neubauer qui n’en pouvait plus d’attendre d’en découdre qui débarque à Gueux ses fameuses W196. Il n’en était pas à son premier contact avec Fangio puisqu’il avait réussi à le convaincre de courir en 1951 le GP Juan Peron sur le circuit de Costanera Norte de Buenos Aires avec Lang puis la semaine suivante le GP Evita Peron de Buenos Aires en compagnie de Lang et Kling. Neubauer avait récupéré les « petites Mercedes » 3 L de 1939 conçues pour Tripoli, certaines chez un ferrailleur, pour reconstituer une équipe, mais elles n’étaient plus compétitives (Caracciola avait refusé de courir les jugeant dépassées) et Fangio et ses équipiers durent subirent la loi de la Ferrari de Gonzalez. Après cette échec Neubauer se reporta sur les Sports et remporta la Carrera Panamericaine et Le Mans en 1952 sur les 300 SL. Un Fangio circonspect est donc abordé en 1953 par Neubauer (qui avait éconduit Ken Gregory le manager de Moss, conseillant de lui faire faire ses preuves sur Maserati , ce qu’il fit de belle manière en 1954) pour courir sur les nouvelles W196. Cette fois la révolutionnaire monoplace est parfaitement préparée prête à rééditer la domination des Flèches d’Argent et le Maestro n’eut pas à le regretter.
Écrit par : laurent riviere | 11/03/2015
Attention messieurs, côté forme et syntaxe Olivier Favre est en pole sur CC ! En passant excellent article sur Gunnar Nilsson (Autodiva)…
Écrit par : linas27 | 12/03/2015
Olivier,
Certes, nous ne sommes pas des Ayatollahs (d’ailleurs les religieux musulmans sont mal vus en France par les temps qui courent). Mais nous n’en sommes pas loin. L’Ayatollah Khomeiny a dit un jour : « l’Islam sera politique, ou il ne sera pas. » Pour ma part, j’ose affirmer que Classic Courses sera une secte ou ne sera pas. Un jour, j’ai pris en défaut Pierre Ménard : il avait confondu sur une photo le Grand Prix d’Afrique du Sud 1963 avec celui de l’année 1965. J’étais très fier de mon exploit.
Pour accompagner cet excellent texte de Bertrand Allamel, je vous propose, comme à mon habitude, dans le lien ci-dessous, une vidéo de ce grand prix de l’ACF 1954. Comme vous pouvez le constater, en plus de sa très grande qualité, ce film de propagande et très démonstratif sur la supériorité de la marque Mercedes sur ses malheureux concurrents.
https://www.youtube.com/watch?v=-L1J4gXFOto
Écrit par : René Fiévet | 12/03/2015
Tu as raison mon frère : formons une secte pour combattre tous les infidèles. Lauda Akbar !
Écrit par : Pierre Ménard | 12/03/2015
Je ne nous sens pas très mûrs pour un « Top Classic Gear »… Dommage, l’idée me trotte pourtant dans la tête 🙂
Écrit par : Olivier Rogar | 12/03/2015
Merci à René Fiévet pour le lien. Extraordinaire : Fangio et Kling ne s’étaient pas lâchés 500 km durant et je ne me souvenais pas qu’il y avait eu une averse. Le film rappelle aussi combien aussi les Mercedes étaient innovantes : carénage, moteur 8 cylindres en ligne avec prise de force centrale, injection directe, commande de soupapes desmodromique, freins « in board », suspension AR à essieu brisé. Pourtant, il n’en est pas resté grand chose -pour ne pas dire rien du tout- après leur retrait, fin 1955.
Écrit par : Luc Augier | 13/03/2015
pardonnez moi mais une des caractéristiques des Mercedes était ce châssis multitubulaire à la fois léger et résistant. Cela n’a pas échappé à Colin Chapman, grand admirateur de Mercedes. Il s’en est inspiré pour ses Eleven et autres Lotus.
En ce qui concerne le poids des monoplaces, cela se présente ainsi :
– Lancia D50 : 500 kg (moteur porteur)
– Mercedes W 196, empattement court : 555 Kg
– Mercedes W 196, empattement long, carrosserie enveloppante : 593 kg
– Maserati 250 F : 620 Kg
– Ferrari supersqualo 555 : 630 Kg
Malgré leur silhouette parfois massive, les Mercedes étaient bien placées côté poids.
Pour les freins, ils ont hésité entre les freins in board avant et arrière et outboard.
l’idée des freins avants in board sera reprise par Chapman pour sa 72 mais cette fois en freins à disque et non à tambours
Enfin les Mercedes avaient l’injection DIRECTE et cette idée allait connaître un grand avenir…
Le moteur était incliné à 37 degrés pour favoriser le maître couple.
Chapman aimait bien aussi incliner les moteurs, même ceux qui n’étaient pas prévus pour cela, comme le Climax dans la 12, la 15 et la 16.
Le moteur Mercedes était alimenté par :
– 25 % d’essence aviation
– 25 % de méthanol
– 45 % de benzol
– 3 % d’acétone
– 2 % de nitrobenzine
– quelques traces de plomb tétraethyle (0,03%)
dans sa dernière version, il faisait 290 ch (pour une cylindrée de 2,5 l)
Merci linas 27 ! si vous aimez mes productions autodivesques, la prochaine est prévue pour le n°24, à paraître fin juin …
Écrit par : Olivier Favre | 15/03/2015