1962 : Albion à la barre.

Il y a soixante ans, le monde de la Formule 1 prenait un virage définitif qui l’amènerait vers le futur que nous connaissons à présent : le contrôle total des Britanniques sur la discipline la plus huppée du sport automobile. En cette année 1962, les duels au sommet BRM/Lotus et Hill/Clark effacèrent définitivement l’image latine héritée des années cinquante.

Pierre Ménard

Les « bloody red cars », comme les surnommait avec un soupçon de mépris teinté d’une pincée d’admiration Guy Vandervell à la fin des années cinquante, avaient toujours eu voix au chapitre depuis 1950, que ce soit en solistes confirmées ou en accompagnatrices affirmées. Malgré les triomphes de Mercedes ou plus récemment de Cooper, les Ferrari, Maserati ou encore Alfa Romeo illuminaient les plateaux de leurs carrosseries rouge resplendissant. En 1962, on ne vit plus que du vert. Du vert anglais !

1962 constitua également un énorme changement au niveau des dieux de la piste. Les champions des années cinquante s’étaient retirés, de façon paisible pour quelques-uns, brutale pour la plupart, et les nouveaux héros Jack Brabham ou Phil Hill n’allaient pas peser lourd dans l’affrontement qui s’annonçait. Cet affrontement allait mettre en valeur deux jeunes espoirs qui, jusqu’à présent, n’avaient pas pu faire montre d’un talent dont ils ne doutaient pas, la faute à des voitures pas au niveau des standards exigés. Espoirs qui deviendraient conquérants éternels et incarneraient les flamboyantes années soixante à venir.

Moustachu anglais contre fermier écossais

L’un des deux n’était en fait plus si jeune : l’Anglais Graham Hill affichait déjà 33 ans lorsque le championnat 1962 commença (il faut dire qu’il avait passé son permis de conduire à l’âge respectable de 24 ans et débuté en compétition à 27 !) et son allure de gentleman anglais flegmatique à la fine moustache ne jouait pas en faveur de l’aspect juvénile qui sied à un jeune sportif prêt à tout casser. Plus jeune de sept années, le timide Jim Clark ne s’affichait a priori pas comme le futur Collins ou Hawthorn au triomphe ravageur. Mais ceux qui connaissaient la course avaient compris que le fermier introverti des Scottish Borders se muait en un redoutable compétiteur dès lors qu’on lui donnait un bon volant.

On arriva donc au début de cette nouvelle saison où un flou mécanique régnait dans les garages. Après la mainmise italienne de Ferrari en 1961 pour la première année de la Formule 1 1500 cm³, les cartes allaient-elles être rebattues ? On parlait du nouveau V8 Climax qui devait équiper les écuries britanniques, BRM exceptée puisque possédant son propre propulseur, mais serait-il à la hauteur du superbe V6 Ferrari ? Et quid des châssis ? C’est bien de ce côté-là qu’il fallait lorgner. Mais avant le coup d’envoi des explications, nul ne le savait précisément.

Le leurre de la 24

Chez BRM, on avait testé fin 1961 une Type 56 qui devait préfigurer la nouvelle monoplace à moteur V8 maison pour 1962. La Type 57, évolution de la précédente, fit ses débuts lors des traditionnelles épreuves d’ouverture hors-championnat. Graham Hill démontra toutes les qualités de la nouveauté en enlevant le Glover Trophy et l’International Trophy. Clark ne resta pas en reste et s’adjugea le Lombank Trophy et le B.A.R.C. 200 au volant de la nouvelle Lotus 24-Climax. Le ton était donné, la pièce pouvait commencer. Il ne manquait qu’un détail, mais qui allait tout changer.

Lors de la première manche du championnat à Zandvoort, la BRM 57 était naturellement présente. La Lotus 24 l’était également… mais seulement aux mains des privés qui s’étaient précipités sur la « nouveauté » à peine déverminée, pensant acquérir l’arme absolue pour 1962. Dans les stands néerlandais, Jim Clark et Colin Chapman présentaient fièrement la toute nouvelle création de Cheshunt, la Lotus 25 monocoque. Sa structure, qui la rendait bien plus rigide que toutes les autres monoplaces à châssis tubulaire, et sa légèreté poussée à l’extrême allaient en faire la voiture à battre. Du moins, le jour où sa fiabilité serait assurée.

Deux styles pour une couronne

La course batave fut enlevée au final par Hill, mais la prestation ébouriffante de Clark en tête durant les 11 premiers tours fit vite comprendre aux propriétaires de Lotus 24 à quel point ils s’étaient fait… embrouiller par ce filou de Chapman. Quoi qu’il en soit, le duel était lancé et allait s’inscrire de façon quasi-systématique sur ce schéma : la magnificence de Clark contre la tempérance de Hill.

Hormis les grands prix de Monaco et de l’A.C.F. gagnés respectivement par McLaren sur une Cooper T60 dépassée et par Gurney sur une Porsche 804 enfin au point, nos deux Britanniques éclipsèrent la concurrence et se partagèrent équitablement les étapes du championnat, soit trois chacun, avant d’aborder la dernière manche à East London en Afrique du Sud. Indiscutablement, Jim Clark fit cette année exploser toute sa classe grâce à la précision chirurgicale de son pilotage et l’incroyable pointe de vitesse qu’il pouvait développer même sur les tracés qui le rebutaient. Tel le vertigineux et dangereux Spa-Francorchamps qu’il détestait carrément pour y avoir vu mourir quelques-uns de ses compatriotes, Archie Scott-Brown, Alan Stacey ou Chris Bristow pour ne citer qu’eux.

Hill faisait moins dans le spectaculaire, mais assurait l’essentiel : la victoire quand il le pouvait, et le jeu placé quand il fallait faire avec, là où Clark manquait de régularité. Lui où sa fragile 25 qui lui joua plusieurs fois de méchants tours mécaniques. Dont le dernier serait le plus difficile à avaler ! C’est ainsi qu’ils abordèrent cette ultime manche au sud du continent africain au moment des fêtes de fin d’année.

Serrer les boulons

Même si l’Anglais menait au score sur son rival écossais, le jeu du barème des points de l’époque les amenait à n’envisager qu’une seule stratégie pour être désigné champion du monde : la victoire et rien d’autre ! Un peu comme si tout était effacé et que la couronne se jouerait sur cette dernière mise. Les essais résumèrent parfaitement la saison écoulée : deux pilotes dépassant de la tête et des épaules leurs confrères résignés, mais l’un d’eux plus flamboyant que l’autre. Sans surprise, Clark signa la pole devant Hill, le reste de la meute étant relégué à plus d’une seconde !

Le départ fut également conforme à ce qu’on pouvait attendre d’un tel moment de tension : Hill fit trop patiner ses roues tandis que Clark réussit l’envol parfait. Les deux hommes menèrent ainsi une course qui sembla figée durant 62 tours. La fine Lotus filait vers une victoire certaine, suivie à distance respectable par la BRM au maximum de ses possibilités. Mais Graham Hill s’accrochait comme un bulldog, sachant pertinemment ce que la course automobile pouvait réserver comme coup du sort bien tordu. Surtout à une voiture qui avait prouvé sa grande vitesse, mais aussi sa piètre fiabilité.

Au 63^e tour, Jim s’immobilisa à son stand, son moteur ayant vomi toute son huile. Graham Hill n’eut alors qu’à lever un peu le pied pour assurer les 17 derniers tours et passer confortablement la ligne d’arrivée. Chez Lotus, la sidération était à son comble : cette défaite cruelle était due à un vulgaire boulon à trois balles dans le système de lubrification, boulon mal freiné et qui s’était desserré petit à petit !

Pour les Britanniques, la fête fut complète avec la couronne mondiale pour le pilote le plus populaire outre-Manche, la coupe des constructeurs pour l’écurie la plus méritante, et les perspectives les plus alléchantes pour l’association Chapman-Clark-Lotus qui, à n’en pas douter, allait faire parler le poudre dès 1963. Si l’on ajoute qu’un jeune groupe de Liverpool venait de casser la baraque en cette année 1962 avec leur premier tube Love me do qui, à n’en pas douter là-aussi, en appellerait d’autres, on pouvait vraiment dire que le monde venait de changer !