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Discrète la passion, vraiment ? Rétromobile 2026
Discrètes, le sont-elles vraiment ? Non. Mais elles ont suscité les passions qui parfois les ont engendrées. Celles du fabriquant d’électro-ménager, d’Henri Chemin et Jo Schlesser, de ceux qui envisageaient une voiture du Mans comme « daily » et de tous ces excellents pilotes auxquels la victoire dans la plus grande course du monde s’est obstinément refusée. Bravo à tous ces marchands et notamment à Fiskens qui présentent toujours des autos qui sortent du lot.
Olivier Rogar Santoni
La passion
Iso Griffo A3/C 1965
Iso Griffo A3C © Olivier Rogar Santoni
Giotto Bizzarrini fait partie de ces hommes qui ont produit le meilleur d’eux-mêmes lorsqu’ils étaient bien encadrés. Il a vite gravi les échelons chez Ferrari au point d’avoir les plus hautes responsabilités dans la conception des Testa Rossa, 500 Mondial, 250 GT et 250 GTO. Il s’est retrouvé intégré à un groupe d’hommes au caractère bien trempé comme Carlo Chiti et Romolo Tavoni. Mais cette équipe fière et sûre d’elle-même conspira et présenta une menace de démission à l’Ingeniere Ferrari. Chose à éviter. Ils se firent tous virer en 1961.
Leur projet qui s’appellera ATS, financé par le Comte Volpi, fit long feu et chacun poursuivit sa route de son côté. Giotto sera sollicité par Ferrucio Lamborghini pour concevoir le V12 transversal qui équipera la 350 GT puis la Miura. Il œuvrera ensuite à la conception de l’Iso Rivolta, voulue par Renzo Rivolta, grand producteur d’électro-ménager. Il se limita au châssis car le choix du moteur était arrêté … un Chevrolet.
Il voulait assurer la notoriété de la nouvelle marque en s’appuyant sur la compétition. Il convainquit Rivolta de créer une variante coupé deux places. Ce sera la Grifo A3/L. Giorgetto Giugiaro retravailla l’aérodynamique de la carrosserie et le modèle destiné à la compétition fut exposé au salon de Turin 1963 : la Grifo A3/C.
Iso Griffo A3C © Olivier Rogar Santoni
Mais, à nouveau il s’opposa rapidement à son commanditaire qui ne voulait pas entendre parler de petite série pour l’homologation de cette auto en GT. L’A3/C ne pourra donc courir qu’en catégorie Prototype et non GT. Mission presque impossible face à la concurrence. Pourtant l’A3/C réussit de belles performances en gagnant sa classe au Mans en 1964 et 1965. Giotto quitta alors Renzo et créa « sa » voiture. Copie conforme de l’Iso A3/C : la Bizzarrini 5300 GT fut unanimement saluée. Un accord avec Rivolta lui garantissait la fourniture des pièces permettant la construction sa fabrication.
Iso Griffo A3C © Olivier Rogar Santoni
Au total 133 Bizzarrini seront réalisées en trois ans, avant que la société ne ferme. Parmi elle 24 A3/C dont 7 Corsa. Certaines auront une carrosserie en polyester tandis que l’évolution la plus importante sera la mise en place d’une suspension à roues indépendantes à la place du De Dion initial. Tout comme le modèle proposé par Mitchell Curated, une Griffo A3/C de 1965 entièrement restaurée mais dont la carrosserie en polyester demeure dans son état originel, jamais restaurée, en peinture d’origine.
Shelby Cobra 289 Le Mans # CSX 2142 – 1963
Shelby Cobra 289 Le Mans # CSX 2142 – 1963 © Olivier Rogar Santoni
Ne le cachons pas : ce qui nous a particulièrement attiré avec cette Cobra très connue a été son lien avec le grand Jo Schlesser. Cette auto a été construite par AC pour l’un des pionniers de l’histoire Cobra, Ed Hugus. Ce dernier avait présenté Shelby à Derek Hurlock dont la famille possédait AC Cars.
Suite à une brouille avec Shelby, Hugus commanda une voiture à AC, CSX 2142, et y intégra toutes les modifications effectuées de son côté par Shelby. Engagée au Mans en 1963, elle abandonna. Vendue à John Willment, testée par le Sud – Africain Bob Olthoff, celui-ci la trouva inconduisible. Shelby eut une belle réplique, souvent entendue chez les chefs d’écurie : « ain’t nothing wrong with the Goddam car, it’s the driver ». Et il leur envoya Ken Miles en personne pour le leur prouver. Ce dernier se sortit au premier virage. Les réglages vinrent à bout de la rétive CSX 2142 qui migra en Afrique du Sud, pilotée par le même Bob Olthoff qui finit 2e aux 9 Heures de Kyalami et remporta le « South African Grand Prix Meeting » à Rand.
C’est alors qu’elle fut achetée par Ford France afin de participer à la saison 1964 avec Jo Schlesser. 2e au rallye de Picardie, pilotée par Schlesser et Greder, 3e au Rallye de la Baule , 4e à la course de côte du Mont Ventoux, Abandon au Tour de Corse. D’autres victoires complétèrent le tableau du pilote lorrain en 1965, avant que la voiture ne prenne feu lors de la course de côte du Mont Ventoux.
La longue histoire de cette voiture s’est poursuivi jusqu’à aujourd’hui, avec une traçabilité complète. Présentée par Fiskens cars, elle est éligible à de nombreux évènements, dont Le Mans Classic, Goodwood Members Meeting, Goodwood Revival pour le RAC Tourist Trophy.
Ford GT 40 MK III Prototype # 1101 – 1966
Ford GT 40 MK III Prototype # 1101 – 1966 © Olivier Rogar Santoni
La Ford GT 40 est une voiture mythique. Créée en 1964 pour ramener Ford au plus haut niveau du sport automobile mondial ( Stratégie « Total performance »), elle a atteint ses objectifs après deux tentatives. Battre Ferrari aux 24 Heures du Mans est devenu un objectif majeur après que ce dernier eut refusé de céder sa marque au géant américain. Dès 1966 le triplé au Mans des GT40 MK II 7L a conforté Ford dans sa stratégie. (Voir notre série sur Ken Miles : https://www.classiccourses.fr/le-chagrin-de-ken-miles-1ere-partie/)
Ford GT 40 MK III Prototype # 1101 – 1966 © Olivier Rogar Santoni
C’est à ce moment que Ford s’est interrogé sur la possibilité de réaliser une GT40 « de route ». Tout comme Ferrari avec certains de ses modèles.
Ford GT 40 MK III Prototype # 1101 – 1966 © Olivier Rogar Santoni
L’objectif initial d’une série de 20 voitures fut confirmé après la victoire du Mans. Elles étaient fabriquées et équipées selon les lois fédérales des Usa. Réhausse des phares, compartiment à bagages à l’arrière, amortisseurs plus souples, levier de vitesses au centre et … un cendrier. Toutefois le tarif exorbitant de 18 000 $ refroidit les plus enthousiastes (Une Mustang valant environ 2500 $). Les sept exemplaires construits en font la Ford de série la plus rare de l’histoire.
Ford GT 40 MK III Prototype # 1101 – 1966 – Qui a dit qu’avec un feu de Simca 1000 ?…. © Olivier Rogar Santoni
Ce Prototype XP130/01 ou châssis 1101 LHD est présenté à la vente par Fiskens cars.
Porsche 956B # 115 – 1984
Porsche 956B # 115 – 1984 © Olivier Rogar Santoni
Sur les 28 exemplaires de 956 construits, six autos furent modifiées en type « B », intégrant les évolutions des 956 du Team Rothmans d’usine. #115, attribuée à l’écurie des frères Kremer a fini deux fois 6e aux 24H du Mans, en 1984 et 1985. La première année, pilotée par Vern Schuppan, Alan Jones et Jean-Pierre Jarier – qui traverse de dures épreuves de santé et auquel nous pensons amicalement – elle fut leader de la course pendant 6 heures. En 1984 Manfred Winkelhock remporta la « 200 miles Money Race » au Norisring.
Porsche 956B # 115 – 1984 © Olivier Rogar Santoni
Par la suite la voiture fut vendue au Japon au « Alpha Cubic Racing Team » pour participer au « All-Japan Sports Prototype Championship ». Avant que son parcours ne la ramène chez Kremer puis chez trois autres collectionneurs. Il est à noter que sur les six 956B seules trois existent encore aujourd’hui.
Porsche 956B # 115 – 1984 © Olivier Rogar Santoni
Cette auto, présentée elle aussi par Fiskens, est éligible au Mans Classic, aux séries groupe C de Peter Auto et au Master series de même qu’au Festival of Speed de Goodwood.
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