Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1983

En dehors d’une date historiquement inhabituelle pour la tenue du Grand Prix de France 1983, le principal sujet à l’abord de cette édition au Paul Ricard était bien évidemment ces fameux ravitaillements en carburant qui avaient donné le ton à Rio quelques semaines plus tôt. Allaient-ils être adoptés par toutes les écuries ? Allaient-ils fournir un suspense et un spectacle améliorés ? Et, question angoissante, quid de la sécurité dans les stands pour les pilotes et les mécaniciens ?

Pierre Ménard

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Grand Prix de France 1983
Lors de cette édition 1983 du Grand Prix de France, tout tournait autour d’eux : les ravitaillements (ici la Williams de Rosberg). Comment allaient-ils être gérés, et n’était-ce pas dangereux ? © DR

Grand Prix de France 1983

Fin 1982, le grand livre de la Formule 1 clôt définitivement un chapitre de sa riche histoire, et pas n’importe lequel : celui de l’ère des voitures à effet de sol, ou wing cars. Technique diabolique inventée en 1977 par Colin Chapman (s’appuyant sur les travaux de deux de ses principaux collaborateurs, Tony Rudd pour le châssis, et Peter Wright pour l’aérodynamique), elle avait dépassé les limites du raisonnable dans la déportance des voitures et le législateur jugea nécessaire d’y mettre fin.

Exit donc les voitures à la carrosserie interne en forme d’aile d’avion inversée, place aux fonds plats générant – théoriquement – beaucoup moins d’appui (1). Ce règlement n’ayant été entériné que très tard ne permit pas aux différentes équipes de présenter leurs nouveaux modèles à temps pour le début de la saison et chacun amena des voitures intérimaires à Rio pour l’ouverture du championnat 1983. Aussi, quelle ne fut pas la stupéfaction des divers concurrents de voir débarquer dans le paddock brésilien la toute nouvelle Brabham BT52 !

Le lièvre Brabham

Gordon Murray n’avait pas tergiversé : dès les nouvelles règles connues, il avait jeté au panier les plans de la BT51-BMW à effet de sol conçue par lui dès l’été 1982 pour s’atteler à marche forcée au dessin d’une BT52 conforme au nouveau règlement. L’usine de Chessington s’était aussitôt muée en un commando de choc travaillant quasiment jour et nuit pour produire dans un temps record cette superbe et fine monoplace qui se paya le luxe de remporter la victoire aux mains de Nelson Piquet dès sa première sortie. La leçon était claire pour les rivaux de Brabham, Ferrari et Renault en tout premier lieu : il fallait se réveiller vite, vite, si on voulait rattraper un retard qui se paierait peut-être au prix fort en fin de parcours. Surtout pour Renault, moins avancé que Ferrari sur ce plan !

La Régie mit les bouchées doubles pour amener à Long Beach un exemplaire de la RE40 pour son leader Alain Prost, le nouveau coéquipier Eddie Cheever devant se contenter une fois encore de la vieille RE30. Manquant de mise au point, la nouveauté ne put offrir à son pilote qu’une médiocre 12e place dans un Grand Prix complètement fou remporté par des McLaren pourtant dépassées, et c’est dans ce contexte que l’ensemble du monde de la F1 reprit pied sur le continent européen pour un Grand Prix de France déplacé de l’été au printemps.

Grand Prix de France 1983
La superbe création de Gordon Murray, la Brabham-BMW BT52. Piquet sur la grille de départ écoute les recommandations de Sylvia, sa compagne (« Ne va pas trop vite, surtout ne t’énerve pas au volant »). © DR

Les vacances ne paient plus

Les organisateurs de circuit Paul Ricard ont beau tourner le problème dans tous les sens, le point noir de leur trésorerie demeure toujours et encore un nombre insuffisant de billets vendus (seulement 32 000 entrées payantes en 1982, soit un déficit d’environ 10 000 places par rapport à l’équilibre escompté) combiné par un appétit sans cesse accru de la FOCA de Bernie Ecclestone qui augmente chaque année le prix de son plateau. Ne pouvant, hélas, jouer sur le deuxième paramètre, l’ASA varoise tente cette année de modifier le premier.

Considérant que les vacances estivales, loin de constituer une motivation pour les plaisanciers à quitter les rivages ensoleillés de la grande bleue pour monter sur le plateau aride du Castellet, sont en fait un frein pour la fréquentation du Grand Prix, pourquoi ne pas l’organiser tôt dans la saison pour attirer une clientèle nouvelle qui profiterait d’un temps plus clément que lors des canicules de juillet ? La FISA ayant accepté cette modification du calendrier, tout le monde se prépare donc à accueillir la F1 version 1983 avec ses ravitaillements en course lors du week-end du 15-17 avril.

Ravitaillements à l’anglaise…

L’aspect des stands du Paul Ricard lors du Grand Prix de France 1983 surprend instantanément les habitués des lieux : cuves de mise en pression du carburant, boas suspendus au-dessus de la piste, mécaniciens-ravitailleurs casqués en tenues ignifugées, pour un peu, on se croirait presque dans une course américaine de formule Indy.

La grande question demeure néanmoins : qui va ravitailler ? Les Brabham n’ayant pas un réservoir assez gros pour couvrir la totalité d’une course sans s’arrêter, le suspense est vite levé de leur côté – d’autant que c’est Gordon Murray qui a réintroduit en 1982 cette notion de ravitaillement. Il y a fort à parier que Ferrari et Renault l’utiliseront en course, au vu des systèmes plus ou moins volumineux amenés. En fait, les équipes « turbo » devraient faire rentrer leurs pilotes aux stands, alors que les « atmos » pourraient tenter le pari d’une course non-stop.

Grand Prix de France 1983
Objet de tous les regards, l’écurie Renault se doit de faire un excellent résultat au Paul Ricard si elle veut enfin monter dans le train du championnat. © DR

Les essais de ce Grand Prix de France 1983 servent donc à mettre au point la voiture, comme d’habitude devrions-nous dire, mais aussi à roder les équipes à ce nouvel exercice qui est de remettre de l’essence dans le réservoir et de changer les quatre pneus, le tout dans le temps minimum. Et la première frayeur va venir du stand… Brabham, où une pression mal maîtrisée du flux de carburant dans le boa fait déborder le liquide inflammable, heureusement sur un moteur froid (ce n’était juste qu’une « répétition). Plus de peur que de mal, mais l’ombre noire du danger plane sur ces périlleux moments. Et c’est peut-être ce qui pèsera dans le micro drame qui va se jouer dans l’écurie Alfa Romeo.

… et conspiration à l’italienne

Au volant de la toute nouvelle 183T au moteur V8 turbo, Andrea de Cesaris surprend le paddock en claquant le meilleur temps de la première journée des essais, devant les Renault d’Alain Prost et Eddie Cheever. Deux heures après, il est disqualifié ! La cause ? Un extincteur vide. L’accusation de tricherie est vite balayée, les monoplaces turbo ne jouant pas sur le poids limite.

Pour les patrons de l’écurie milanaise, Gianpaolo Pavanello et Carlo Chiti, c’est une faute incombant à un personnel, et le coupable idéal est tout trouvé : quelques jours plus tard, le directeur technique Gérard Ducarouge sera limogé sans autre forme de procès (2) ! Ceci dit, l’Alfa semble rapide et il faudra vraisemblablement compter avec elle pour la course (de fait, les deux 183T gagneront la quatrième ligne le lendemain).

Grand Prix de France 1983
Andrea De Cesaris fut impressionnant sur son Alfa 183T, mais un bête extincteur vide annula sa performance. Un prétexte fabriqué pour virer le directeur technique ? © David Winter

La Régie devant

Lors des qualifications finales, Prost et Cheever en première ligne ont considérablement largué tous leurs adversaires. Pour tout dire, Alain a lui-même collé plus de deux secondes à son coéquipier, établissant 1’36’’672 contre 1’38’’980 pour l’Américain, le troisième Patrese sur Brabham ne pouvant mieux faire que 1’39’’104 !

C’est dire le gouffre qui sépare les monoplaces jaune et noir de leurs rivales. Grosso modo, les turbos monopolisent les premières lignes, suivies par les atmos qui n’en peuvent mais. L’intérêt de la course se situera vraisemblablement dans la gestion des ravitaillements, inédits pour Renault et Ferrari, et déjà maîtrisés par Brabham, pour ne parler que des prétendants sérieux à la victoire lors de ce Grand Prix de France 1983.

L’incertitude du passage à la pompe

Même si on reste confiant chez Renault en regard du potentiel de la nouvelle RE40, les dirigeants et pilotes de la Régie tentent de minimiser cette domination en évoquant l’exercice si redouté des ravitaillements en course. Toutes les équipes de pointe, même les Williams atmosphériques, ont opté pour un arrêt au stand, à l’exception d’Alfa qui finalement choisit la course non-stop – au plus grand soulagement des autres concurrents qui redoutaient la désorganisation de l’équipe italienne dans le maniement des boas à carburant.

A ce sujet, la FFSA réussit à faire un relatif ménage dans les stands pour l’épreuve, contrairement aux deux jours précédent : seuls ceux munis d’un laissez-passer spécial, membres actifs des écuries principalement, auront accès à l’allée où vont se transvaser des centaines de litres de carburant. Après quelques goûtes de pluie sans conséquences, c’est sous un ciel gris et dans une température modérée que le responsable sécurité et starter officiel de la FISA, Derek Ongaro, libère la meute hurlante des monoplaces à 14h30 !

Grand Prix de France 1983
Dès le départ, Prost fait comprendre à ses congénères qu’on se reverra sur le podium ! © DR

La course

Sans surprise, les deux Renault emmènent tout le monde dans leur sillage, mais très vite Cheever se fait dépasser par Patrese. Deux tours plus tard, l’Américain reprendra son bien pour le garder jusqu’au premier tiers de la course. Derrière, suivent Piquet, Arnoux, Tambay, De Angelis et Warwick, le premier représentant des atmos étant Rosberg. Prost s’éloigne un peu plus à chaque boucle et tout le monde guette naturellement le moment fatidique des premiers arrêts aux stands. C’est René Arnoux qui ouvre le bal au 24e tour : 15’’71 pour enfourner 115 litres d’essence et changer les quatre pneus, bien joué !

Bien sûr, si on compare avec les temps que mettront les Formule 1 des années plus tard quand les ravitaillements seront devenus obligatoires, c’est long, mais pour l’époque, c’est réellement impressionnant. Cheever va mettre 17’’59 pour la même opération, là où Rosberg devra subir la maladresse du préposé au changement de roues (Williams a souvent eu le chic d’avoir dans ses rangs un mécanicien changeur de roues mal inspiré  !) qui lui fera perdre plus de 26 secondes ! Mais le pompon va être décroché chez Renault, où on avait bien raison de se méfier de ce passage obligé par les stands.

Grand Prix de France 1983
Pas la grande forme au Castellet pour les jolies Ferrari 126 C2B, dont le moteur manquait de puissance. Seule consolation, le prix du ravitaillement le plus rapide du week-end en 15 »66 pour Tambay. © The Cahier Archive

Prost oublie de freiner

Au 29e tour, Prost arrive à son tour à son emplacement pour le plein et quatre pneus neufs.  Mais ayant des problèmes pour maintenir son V6 à bon régime, Alain garde son pied droit sur l’accélérateur et, de fait, laisse sa pédale de frein inopérante. Naturellement, le train arrière tourne de façon libre, mettant à rude épreuve les nerfs des préposés au changement de roues. Résultat des courses : 24’’3 !

Paradoxalement, tout le monde garde son sang froid dans le stand des jaune et noir, et Prost reprend finalement la course derrière Piquet qui doit à son tour s’arrêter, puis repartir derrière son adversaire français. Celui-ci a opté pour une combinaison de gommes efficace qui lui permettent d’éloigner définitivement le danger Piquet. Et de battre le record du tour en course à cinq reprises ! Au 32e des 54 tours prévus, la messe est dite sur le plateau du Castellet.

Grand Prix de France 1983
Mission accomplie pour Prost qui efface quelque peu le souvenir amer de l’édition 1982 avec un hat-trick bienvenu : pole, victoire et meilleur tour en course. © DR

Un bon résultat trompeur

Prost termine trente secondes devant Piquet et quarante et une devant Cheever, suivis par Tambay dans le même tour, Rosberg et Laffite complétant le sextet gagnant à un tour. Tel est le classement du Grand Prix de France 1983. Pour Alain et Renault, c’est le coup de boost espéré qui les replace dans la course au titre face aux Brabham et aux Ferrari. Coup de boost certes, mais un chouïa tardif.

Dans le sport de haut niveau, tout se joue souvent à un détail, et c’est précisément ce détail qui fera la différence en toute fin de saison sur les hauts plateaux de Kyalami.

Au-delà des polémiques sans fin liées au carburant illégal utilisé par les Brabham à partir de l’été, on ne peut pas s’empêcher de penser que si les gens de Renault avaient réagi de façon aussi prompte et pragmatique que Gordon Murray en amenant une RE40 déjà au point à Rio, les deux petits points qui manqueront à Prost en Afrique du Sud auraient à coup sûr été capitalisés dès le début de saison.

Notes

(1) Les ingénieurs de F1 n’étant jamais à cours d’idée récupèreront en quelques années l’appui perdu grâce à d’autres techniques aérodynamiques. Ce qui justifie l’intervention périodique de ces règlements a priori castrateurs, mais qui empêchent les concepteurs de produire des monoplaces frisant la pure folie.

(2) Ducarouge avait ramené Alfa Romeo sur la voie de la compétitivité dès son arrivée en 1981, en « renversant la table » : il avait transformé l’usine en jetant impitoyablement tout ce qui n’avait rien à y faire et en faisant construire à grands frais les outils nécessaires à une Formule 1 « moderne », se mettant ainsi à dos Chiti et Pavanello, qui apparemment n’avaient jamais accepté la venue du Français dans l’écurie. Selon celui-ci, l’épisode de l’extincteur vide avait été monté de toutes pièces par les dirigeants d’Alfa comme prétexte à son éviction de l’équipe. Heureusement pour lui, ses grandes qualités reconnues (sauf par les dirigeants d’Alfa Romeo) lui feront aussitôt ouvrir les portes de Ketteringham Hall chez Lotus où il entamera une des périodes les plus fastes de sa fructueuse carrière.

Pierre Ménard

Illustrateur de formation et passionné de Formule 1, il collabore à la revue Auto-Passion de 1993 à 2001, ainsi qu’à l’annuel L’Année Formule 1 de 1996 à 2013. En 1997, il participera par le graphisme au début de l’aventure Prost Grand Prix.

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8 pensées sur “Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1983

  • Sauf le respect que je dois à l’auteur de cet article, les McLaren 1983 étaient loin d’être dépassées. On peut même dire qu’elles étaient aérodynamiquement les plus évoluées car elles avaient inauguré le concept de l’arrière en bouteille de Coca-Cola, John Barnard affirmant, en exagérant peut-être un peu, qu’il avait récupéré 75% de l’effet de sol perdu avec la suppression des jupes ! Et l’avenir lui donna raison, car bientôt, c’est cette configuration qui fut adoptée par l’ensemble du plateau, y compris par les Brabham dès la saison suivante, le concept de la ligne en flèche menant vite à une impasse.

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    • Sauf le respect que je vous dois, cher NQP, les McLaren de 1983 étaient dépassées : le modèle MP4/1C était une simple déclinaison de la MP4/1 datant déjà d’il y a deux ans, cette saison 1983 étant quasiment sacrifiée pour l’étude et l’arrivée de la future voiture à moteur turbo TAG-Porsche. Les McLaren eurent en 1983 d’énormes difficultés à faire fonctionner correctement les pneus Michelin (conçus pour des voitures à moteur turbo) avec le châssis équipé d’un moteur Cosworth vieillissant. A Long Beach, Watson et Lauda se qualifièrent 22e et 23e sur la grille (c’est dire leur degré de performance !) et ne durent qu’à une incroyable série d’incidents lors de la course de finir en haut du podium. Quant au concept de la forme de bouteille de Coca que vous évoquez, il n’arriva véritablement qu’au GP de Hollande (c’est-à-dire très tard dans la saison) avec la MP4/E turbo qui, une fois mise au point, serait la machine quasiment imbattable de 1984.

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      • Chic, une polémique ! 🙂

        La McLaren était sans doute dépassée au niveau moteur, mais elle possédait dès le début de saison 1983 le design « bien dégagé autour des oreilles » qui allait devenir un standard pour de nombreuse années. Le resserrement autour du train arrière étaient même beaucoup plus prononcé sur le modèle Cosworth, que sur le modèle TAG-Porsche apparu à Zandvoort 1983, les accessoires liés au turbo prenant beaucoup plus de place dans les pontons que le le moteur atmo.

        Que la MP4/1C ait été d’entrée délaissée pour se consacrer au futur modèle, certes, mais elle expérimentait déjà le concept aéro qui allait faire de la MP4/2 de 1984, associée au moteur TAG Porsche, l’arme absolue !

        Quant à la Brabham BT50, je l’ai toujours trouvée moche avec ses grosses pustules sur le nez et son gros cul. Sans parler du saute-vent blanc. Franchement, quelle faute de goût… 🙁

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      • Le sticker Tag Porsche sur le flanc gauche de la McLaren de Lauda se décolla pendant la course pour finir par s’arracher mais le potentiel du moteur turbo se faisait sentir déjà.

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  • A quelque chose malheur fut bon :Ce ratage 1983 précipita PROST vers Mclaren dès 1984 et ses 4 titres de CDM dans des teams UK . Pas sur du tout que la Régie lui ait permis un tel score , ni d’etre l’équipier de SENNA pour de superbes duels à la fin des eighties .

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  •  » Après quelques goûtes de pluie sans conséquences,  » Probablement ce n’étaient pas de vraies gouttes !

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  • il faisait bien froid ce WE d’avril avec en plus un petit mistral.
    Les dames restaient dans les voitures plutôt que regarder la course.

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