Michel Têtu 2/2 – Les inédits de « Pilote et Gentleman »

4.5 6 votes
Évaluation de l'article

Nous continuons avec Michel Têtu notre conversation au sujet de la F1 des années 80, celle qui est au centre de notre biographie de Patrick Tambay.

Olivier ROGAR

Vous pourriez aussi aimer :
Michel Têtu 1/2


Si cette interview inédite vous intéresse, vous en trouverez de nombreuses autres dans la biographie de Patrick Tambay : Biographie Patrick Tambay

Michel Têtu
Michel Têtu – 2014 © Olivier Rogar

Classic Courses : Vous avez été amenés à côtoyer de nombreux autres pilotes en F1 et dès 1979, Jean-Pierre Jabouille et René Arnoux.

Michel Têtu : Jean-Pierre Jabouille, un grand pilote. Quelqu’un de très, très influent, un peu secret. Difficile à percevoir mais avec des idées bien arrêtées. En F2 et dans les autres disciplines, il a créé des choses, il en a développé. Il a fait progresser les écuries. Ça c’est clair. Il avait de très bonnes idées mais il ne les partageait pas forcément.  Pas évident à intégrer dans une équipe mais à l’époque les pilotes étaient très proches de Gérard Larousse et ça se passait bien. Il n’était pas très tendre avec René Arnoux.

Arnoux en revanche était très, très souple. Un caractère forgé, c’est sûr, agressif aussi. Probablement plus que Jean-Pierre. En course mais surtout avec la mécanique. Autant Jabouille était très cool, utilisant la voiture dans des conditions fluides, ne martyrisant rien du tout. Autant avec Arnoux, les voitures dérouillaient.  Et spécialement les freins. C’était invraisemblable. A tel point qu’on a dû faire faire des étriers de freins spéciaux avec des plaquettes plus épaisses. Comme les voitures turbo, du fait de leur taux de compression très faible, n’avaient pas de frein moteur, tout se faisait aux freins. Et il n’y avait pas encore de freins carbone. René était très dur. Lors du Grand Prix des USA, on craignait de ne pas passer avec les freins. C’était invraisemblable.

Gérard Larousse -JP Jabouille – R. Arnoux 1979 (c) DR

Côté technique leur grande différence c’est qu’Arnoux expliquait ce que faisait la voiture et nous permettait d’en déduire ce qu’il fallait modifier, alors que Jean Pierre avait de très bonnes idées mais il ne les partageait pas forcément. Il arrivait avec les solutions. « Baisse l’avant de 2 mm », « fais-moi mettre un cran de barre en plus » etc… Il détenait l’information et on était un peu à son service.
Mais parallèlement à ça il a beaucoup fait évoluer les choses car c’est lui qui faisait tous les essais techniques et au niveau des motoristes notamment il a fait faire des progrès énormes.

Par exemple quand il a mis au point le système DPV qui permettait de réduire le temps de réponse du turbo de façon déterminante pour la suite. Il nous a fait sortir d’une impasse qui privait la technologie du moteur turbo de son potentiel. C’est lui qui a insisté auprès des techniciens et les a aidés à comprendre la façon dont le problème se manifestait. Un peu comme Senna l’a fait plus tard avec Bernard Dudot pour d’autres améliorations visant à optimiser cette technologie.

Il faut se souvenir qu’à cette époque il n’y avait pas de simulateur. Les simulations qu’on faisait étaient au banc moteur. Mais on n’était jamais en conditions réelles de course avec ces bancs. Jean-Pierre Jabouille pour mieux intégrer les contraintes du temps de réponse liée au turbo a fait monter une boîte de vitesses sur le moteur et des masses d’inertie pour reconstituer les roues. De cette manière, en passant lui – même à la « conduite » du banc, il pouvait ressentir les résultats des évolutions menées à bien par les techniciens et mieux les guider. Ça a probablement été le premier simulateur F1. Il a été d’un apport exceptionnel pour cette nouvelle technologie.

Il faut se souvenir qu’à l’époque on n’avait pas de télémétrie. On n’utilisait des systèmes embarqués que pour les essais. C’était trop lourd et encombrant sinon. C’étaient donc les informations pilotes qui étaient déterminantes. (Senna faisait des retours d’une précision extraordinaire).

Jean-Pierre, pour sa part, au début, lors du déverminage des voitures de cette ère turbo a fait très fortement progresser le système. Et Renault Sport doit le remercier. Pour Le Mans il a effectué un travail colossal aussi. Il était très pointu au niveau aérodynamique aussi. C’est Marcel Hubert qui s’occupait des voitures du Mans à l’époque. Il a beaucoup travaillé avec lui. Il avait une pertinence d’analyse sur ce plan là un peu hors du commun.

Classic Courses : Ensuite il y a eu l’ère Prost. Avec la révélation du pilote, de la technologie et des accomplissements majeurs. Malheureusement malgré les victoires, il n’y a pas eu de titre. On traitera peut-être cette période un jour mais il s’agira véritablement d’un autre chapitre tant sa densité est consistante.

Classic Courses : Et après le départ inattendu d’Alain Prost, s’est amorcée la saison 1984 !

Michel Têtu : Tambay et Warwick sont arrivés. Deux bons pilotes. Mais deux nouveaux pilotes. Ce qui n’était pas évident pour nous, on perdait nos repères. J’avais croisé Patrick Tambay en Sport-Protos chez Renault à l’époque du Mans en 1977. Il m’avait paru très sympa, très ouvert, très calme. J’en ai eu la confirmation quand je l’ai retrouvé en F1 en 1984.

J’avais dans mon équipe quelques ingénieurs et techniciens brillants. Pascal Santoni-Guérin par exemple qui s’occupait de tout ce qui était statique ainsi que des équipes de course. Il a effectué un travail d’organisation phénoménal. Calme et solide même s’il était parfois abattu par notre manque de fiabilité. Le deuxième homme-clé de l’équipe était Daniel Champion qui était chef mécanicien.  Ces deux hommes étaient des piliers. Même quand ça allait mal ils montaient au feu et plaidaient la bonne cause. Ils ont, avec quelques gars du bureau d’études, toujours joué le jeu.

Parce qu’il faut comprendre que le gars qui est derrière sa planche à dessin, auquel on demande beaucoup de talent, d’efforts, de présence mais qui voit qu’on perd la course parce que le moteur a encore explosé, malgré nos motoristes qui « sont les meilleurs du monde » – ce qui était en partie vrai – en fait il ne comprend pas bien. Ce manque de fiabilité remettait toute son implication en cause.

Derek Warwick 1984 (c) Dave Kistemaker

Classic Courses : Pourriez-vous nous parler de cette année 1984 avec Warwick et Tambay ?

Michel Têtu :  Premier contact avec Tambay, très bon. Garçon très simple, bien éduqué et réfléchi. Toutes ses analyses ont été pertinente. Il n’essayait pas d’imposer son point de vue. A chaud il savait garder son calme, il ne s’énervait pas. Je ne l‘ai jamais vu quitter un briefing. Pour moi il était très positif dans le système.

La seule chose qui m’a choqué quand il est arrivé est qu’il nous a imposé d’embaucher son ingénieur de chez Ferrari, Carletti. On a trouvé un peu bizarre qu’un pilote impose son ingénieur. Surtout quelqu’un de ce niveau. Alain Prost nous avait demandé d’embaucher un de ses mécanos de F3. Il se confiait beaucoup à lui. C’était un garçon sympa et très compétent. Tambay, lui ne se confiait qu’à Carletti. De ce fait je n’ai pratiquement pas eu de contacts avec lui. C’était un peu difficile. Mais Gérard Larousse, très diplomate, nous avait expliqué que c’était quelqu’un d’important car il avait l’expérience des boites de vitesses Ferrari qui étaient extraordinaires. Grâce à lui on arriverait à progresser dans ce domaine où on avait eu quelques déboires.

Michel Têtu
Patrick Tambay – T. Carletti – Renault – 1984 (c) DR

Chez Renault on sous-traitait dans de nombreux domaines, mais moteurs et boîtes de vitesses étaient intégralement réalisées en interne. On avait un département boîtes de vitesses qui était musclé et la Régie nous donnait beaucoup de support. Engrenages, fiabilité. Au début tout le monde utilisait des boîtes Hewland dont chaque équipe refaisait simplement un carter adapté au dessin de la transmission. Mais chez nous, avec le couple et la brutalité des moteurs turbo, tout cassait. Rien ne tenait. Castaing et Larousse avaient mis en place un département dédié. 

On comptait donc sur Carletti. Mais on s’est rendu compte que ses connaissances étaient celles d’un ingénieur d’exploitation, pas d’un concepteur…

C’était le seul interlocuteur de Patrick. Il ne parlait qu’à lui. A tel point qu’il nous avait imposé de faire le revêtement de son siège baquet avec du tissus qui venait de chez Ferrari. On l’avait un peu mauvaise chez Renault Sport.

Patrick, gentleman, ça c’est sûr. Réfléchi dans toutes ses analyses. Grande classe. Je me souviens que pour bien s’intégrer dans l’équipe il a quand même fait une invitation générale au Moulin Rouge. C’était son sponsor. Mais malgré tout il nous a tous fait inviter et c’est la première fois que nous voyions un pilote fournir un tel effort vis-à-vis de son équipe.

Michel Têtu
Patrick Tambay – T. Carletti – Renault RE50 – 1984 (c) DR

Arnoux avait, lui, la gentillesse de venir régulièrement à l’usine et pas seulement pour rencontrer ses ingénieurs ou Gérard Larousse. Il venait rencontrer les techniciens, les ouvriers qui ne venaient jamais sur les Grands Prix. Les tourneurs, les fraiseurs. Il passait du temps avec eux. Discutait vraiment.

Sinon Patrick partageait beaucoup de temps avec Gérard. Ils avaient noué une solide amitié.  

Classic Courses : En termes de résultats l’année 1984 n’a pas été mauvaise. Avec pourtant quelques frustrations, là aussi.

Michel Têtu : C’est la RE50 de 1984 qui, la première, complètement en carbone, intégrait toutes les formes de la carrosserie au châssis, jusqu’au couple de fixation du moteur. Pontons et fonds plats étaient rapportés.

Par l’intermédiaire de Renault on avait été mis en contact avec un sous-traitant. Un fabriquant aéronautique, Hurel-Dubois. On leur a donné un cahier des charges. C’est eux qui ont défini la structure en termes de résistance. Mais ils n’avaient pas d’expérience automobile. Ça a semblé bien fonctionner tant qu’il n’y a pas eu de problèmes révélant les faiblesses du châssis.

Michel Têtu
Renault RE50 1984 (c) DR

A Monaco ça s’est très mal passé. Patrick s’est cassé la jambe à la suite de l’accrochage avec Derek Warwick. Les coques se sont cassées sous le choc lorsqu’ils ont heurté les protections. Les triangles de suspension – avant – sont rentrés dans la cellule… On était catastrophés. Les temps de réaction étaient longs. On ne vivait plus. On se demandait si on pourrait enchaîner sur le Grand Prix suivant. Hurel-Dubois a rectifié le tir immédiatement et tout est revenu dans l’ordre. Les coques ont été modifiées, renforcées. Sans obérer la forme et la compétitivité de la voiture.

Michel Têtu
Derek Warwick – Renault RE60 1985 (c) DR

Patrick et Derek ont quand même fait de très bons résultats avec la RE 50 en 1984 en qualifications et en course. Dommage que cet accident ait éliminé les deux voitures. Dommage qu’il y ait eu des casses de turbo. Et dommage surtout qu’il y ait eu des problèmes invraisemblables de consommation.

Il faut se souvenir que le règlement nous avait fait diminuer la capacité des réservoirs.  C’était la première voiture avec 200 litres de capacité. Faire un Grand Prix avec 200 litres c’était quasi -impossible. Pour bien situer les choses, chez Renault fin 1984 on était en tout et pour tout, 48 ! Châssis et carrosserie. Même si on sous-traitait beaucoup de choses, l’effectif était tout de même très réduit !

Pour gérer ces problèmes de consommations, il avait été mis en place au sein de Renault Sport une petite cellule qui ne faisait que du calcul de performances. Jean Coquerie s’en occupait. Il avait fait un programme qui calculait pour chaque circuit la consommation, en fonction de nombreux paramètres. Il y avait des circuits où visiblement on ne passait pas.  Et en course, on a connu les affres de la panne sèche ou du ralentissement en fin de parcours pour l’éviter. Exemple : au Grand Prix de France où Patrick avait fait la pole mais où il a dû laisser passer Lauda pour cette raison.

Patrick a vraiment joué de malchance. Il aurait dû gagner des Grands Prix !

Classic Courses : Est-ce qu’à cette époque il était devenu difficile chez Renault Sport de prendre des décisions, on prête en effet à Renault des effectifs impressionnants lors des réunions de direction et une certaine inertie décisionnelle en résultant ?

Michel Têtu : Au niveau de Renault Sport, je ne suis pas tout à fait d’accord parce que lorsque François Castaing est parti, Bernard Dudot a été nommé directeur technique. Il était un homme de synthèse, très pondéré, très réfléchi. Il avait peut-être, parfois, du mal à prendre des décisions sur le vif car en exploitation on avait un rythme effréné. Une course toutes les deux semaines et entre les courses, des séances d’essais dont le nombre n’était pas limité. Pascal Santoni-Guerin veillait au grain à l’usine. Heureusement.

Cela étant j’ai bien senti que courant 1984 Gérard Larousse, qui était notre patron, sentait le vent tourner et n’avait plus les moyens d’être aussi incisif dans ses décisions. Le budget était en réduction, ce qui était un indice fort concernant la volonté de la maison mère d’aller de l’avant ou pas…

Gérard était vraiment la personne qu’il fallait à la tête de Renault Sport. Il avait un parcours, Il fédérait. Il avait une vision et épargnait à ses collaborateurs les affres des relations avec la direction générale. C’était un grand patron.

Gérard Larousse -Monaco 1984 (c) DR

Classic-Courses : Pour revenir aux pilotes, il semble que pendant l’ère turbo les moteurs développaient jusqu’à 1300 ch. en qualifications. Ces pilotes étaient – ils spéciaux ?

Michel Têtu : Il faut être admiratif de ces pilotes. On ne le dit pas assez. Ces voitures étaient plus puissantes et plus légères que celles d’aujourd’hui. En comparaison, on pourrait trouver celles d’aujourd’hui aseptisées. Direction assistée, boites automatiques, gestion du freinage, communication radio. Equipe technique de presque cent personnes sur les circuits et autant à l’usine les jours de Grand Prix qui suivent absolument tous les paramètres de la voiture pour aider le pilote à la prise de décision. La discipline a évolué. Les pilotes restent les meilleurs du monde. Mais on doit tirer un grand coup de chapeau à ceux des années 80 !

livre patrick tambay
Patrick Tambay – Pilote et gentleman – livre (c) PH Cahier

Vous pouvez commander la biographie de Patrick Tambay ici !

4.5 6 votes
Évaluation de l'article

Olivier Rogar

« D’aussi loin que je me souvienne l’automobile m’a passionné. Les cartes postales de tacots, les goûters au Pub Renault avec ma tante puis la course de côte de Saint Antonin à Aix en Provence et enfin le Grand Prix de France au Paul Ricard m’ont fait passer d’Auto-Poche et l’Automobile à Sport-Auto, Auto-Hebdo, et – surtout – l’Equipe. Fascination pour les protos du Mans d’abord. Puis pour les F1 lors de cette incroyable saison 1976. Monde aussi inaccessible que fascinant que j’ai fini par tangenter en 1979-80 au Paul-Ricard puis en Angleterre. Les quelques photos que j’y avais commises et cette passion inextinguible m’ont amené à collaborer avec l’excellent « Mémoires des Stands » puis, à sa disparition, en 2012, à créer Classic COURSES avec l’aide et les encouragements de Pierre Ménard et Johnny Rives. L’esprit d’entreprise qui m’habite trouve dans le sport automobile les valeurs de précision, de prise de risques, de rapidité à prendre des décisions dont la maîtrise conditionne toute réussite. »

S’abonner
Notifier de
guest
24 Commentaires
le plus ancien
le plus récent le plus populaire
Inline Feedbacks
View all comments
richard JEGO

Merci à vous et à classiccourses . Qu’en 2022 vous continuiez à nous régaler d’aussi beaux témoignages sur la course circuit et aussi les rallyes . Bonne année à vous auteurs et contributeurs de ce site .

Jean-Paul Orjebin

L’analyse que fait Michel Têtu sur le caractère et le comportement de ses pilotes est très intéressant.
La façon dont il évoque ce curieux duo Tambay-Carletti donne envie de se plonger dans Tambay Pilote et Gentlemen pour en savoir plus.

richard JEGO

Je mets un bémol sur quelques propos de M.TETU .
Il me semble que ce serait plutot l’ ingénieur arts et métiers , motoriste de Renault puis Peugeot ,JP BOUDY qui a créé et mis au point le DPV .

Michel Têtu

En ce qui concerne le moteur de la F1 , c’est effectivement Jean-Pierre BOUDY qui en a fait le développement , sous la tutelle de François CASTAING puis de Bernard DUDOT quand François a été évincé de RENAULT SPORT , et dans le cadre des développements , c’est bien Jean-Pierre qui a étudié et mis au point le DPV sur la version moteur à double turbos .

eric bhat

Oui, Michel Têtu le souligne, les apports de Gérard Larrousse et de Jean-Pierre Jabouille furent essentiels. Ce ne fut pas suffisamment reconnu à l’époque, y-compris en interne chez Renault. La direction générale se distingua en montrant des mouvements d’impatience assez intempestifs. Le mérite de Renault-Sport était pourtant gigantesque : victoire aux 24 H Mans en 1978, deux ans à peine entre les débuts du turboen GP en 77 et la première victoire (Jabouille au GP de France 1979), invention et mise au point de la Renault 5 Turbo. Têtu est trop modeste, c’est lui qui a fait naitre le concept,… Lire la suite »

richard JEGO

Là aussi nécessité de Préciser : Si TETU est bien le pére technique de la 5Turbo ; celui qui en a eu l’idée et a obtenu de HAMON le feu vert et les crédits l’accompagnant s’appelait Jean TERRAMORSI , hélas trop tot décédé . Ce fut lui et son adjoint LHERM qui ont créé le concept et la voiture avec moteur en position centrale ,.

eric bhat

Réponse à Têtu, je ne peux pas être plus royaliste que le roi. Il est parti d’une coque de R5 nue, dans le fond de laquelle il a découpé un large trou, et il a expliqué à Gérard Larrousse : « on mettra le moteur là ! » Récit Larrousse ! Bernard Hanon (et non HAMON) était-il au courant ? L’important n’est pas là. L’important, c’est qu’un modèle de prestige vendu dans la la gamme Renault a été développé par Renault-Sport et non au bureau d’études.

Michel Têtu

En ce qui concerne la R5 TURBO , j’ai bien indiqué que c’était un projet initié par Jean TERRAMORSI. Suite au décès de Jean TERRMORSI , c’est Christian MARTIN qui a pris en main la poursuite du projet. Par contre il n’y avait pas de cahier des charges , sinon que l’on devait partir d’une coque de R5 et qu’il fallait pouvoir identifier qu’il s’agissait d’une R5 …. en vue de côté ! Chez RENAULT , il y avait des partisans d’un moteur à l’avant, les uns d’un V6 RENAULT, d’autres du 4 cylindres 2 litres dérivé du moteur F3 …mais surtout pas… Lire la suite »

Michel Têtu

Merci Eric pour ce commentaire tout à fait réel et tout à fait bien synthétisé .
Tu as vécu une bonne partie de notre aventure , nous nous sommes effectivement côtoyés en F1 , mais je vois que même ce qui se passait chez RENAULT SPORT à DIEPPE t’intéressait de près !

F1spirit

Pas un mot sur Dereck Warwick lorsqu’on lui pose la question. Un silence qui en dit long ?

F1spirit

Merci Olivier pour votre réponse. J’aurais juste aimé avoir l’avis de Michel Têtu sur le pilote comme il l’a fait pour Arnoux, Jabouille et Tambay. C’est tellement intéressant de connaître vraiment les pilotes qu’on aimerait que ce soit encore plus développé. Si je dois acheter un livre ce soir ce serait sur la vie de Michel Têtu. 😉

Last edited 4 mois plus tôt by F1spirit
Michel Têtu

En ce qui concerne WARWICK , ce n’est pas un silence volontaire de ma part . Pour moi ce n’était pas le sujet du départ tel que vous (Olivier ROGAR) me l’aviez exposé . Derek est d’ailleurs un gentil garçon, mais beaucoup plus rude que Patrick, pas trop exigeant en général, mais assez pointu au niveau comportement de la voiture, et surtout d’une agressivité en course et d’une attaque de tous les instants, surtout une fois au milieu de la « Faune » ! Son Père et son Oncle venaient quelques fois sur les Grands Prix et nos relations étaient très conviviales… Lire la suite »

walter

C’est impressionnant le silence vers Warwick.
Au plan technique, avec la fiabilité d’aujourd’hui, Renault aurait été le plus solide champion des années 1980.

richard JEGO

c’eut été contredire le dicton français :
tu pars en reno, tu rentres à vélo .
Cheese !

walter

C’est a moi de confesser: je n’ai fait d’attention au fait de que a la response ci dessu c’est Mr. Tetu lui mème: merci beacoup a Classic Courses et a Mr. Tetu de la generositè de partager avec nous, les lecteurs, les faits de la histoire de la F1.

richard JEGO

Un très grand MERCI à vous et à M.TETU pour avoir apporté ces précieux compléments .
C’est ce qui fait l’interet , la richesse de classicourses : pouvoir avoir en direct et sans décodeur le témoignage des auteurs de l’histoire de notre sport

Mallier

Patient mais pas trop longtemps ! c est bien pour cela que malheureusement il ne veut pas écrire un livre sur sa fabuleuse carrière débutée chez CD. PUIS PÈRE DE NOMBREUSES f1. Ligier Larousse. La belle Alfa TT 12. Les 5 turbo les maxi etc Il a l art d expliquer quelque chose de compliqué avec une précision et pour le coup de la patience…à quelqu’un comme moi qui n a pas été longtemps à l école. C’est la qualité des grands. ingénieurs ou chercheurs qui n ont pas besoin de frimer en vous noyant dans des explications incompréhensibles Son… Lire la suite »

NQP

Bon alors, Monza 84, réservoir à moitié vide ou pas ?

Le cavalier seul de Tambay, interrompu par un cable d’accélérateur cassé ostensiblement montré à la télé m’a toujours paru suspect…

Michel Têtu

Et pourtant non !
C’est bien le câble de commande d’accélérateur qui a cassé , là , presque juste devant nous , on a bien vu l’arrêt , le long du muret , car à l’époque on n’avait pas d’écrans qui nous masquaient la vue sur la piste et le passage des voitures !
Patrick nous a donné l’information en direct et nous avons confirmé , une fois la voiture rapatriée dans le box .

NQP

Je me souviens qu’à l’époque, la course en tête de Tambay à Monza avait posé quelques questions, et que cela tombait à pic pour redonner du crédit à une régie en pleine déroute sportive, commerciale et financière… Ceci dit, les sources de l’interrogation se limitaient à Auto-Hebdo. Aujourd’hui, cela aurait été la déferlante sur le web !

Par conséquent, et après 38 ans de recul, je me fie à votre bonne foi. Honni soit qui mal y pense !

Walter

Mr. Têtu dit: « Les triangles de suspension – avant – sont rentrés dans la cellule… On était catastrophés ».

j’ai juste revú la course et au fin de la carriêre, Niki Lauda retourne a pied aux boxes. Quand il passe par la Renault, il se tourne e se detient ai cockpit. Était’il impressioné de la destruction? Voir en https://youtu.be/ZxYX2RZ4Ei8 a 20s.