Olivier Rogar – Classic Courses : Fin 1979, nombre d’enseignements peuvent être tirés par l’écurie de cette formidable saison inaboutie.
Michel Beaujon : Oui et l’année 1980 se présente bien dès le départ. On a la Ligier JS11/15 Cosworth. Didier Pironi nous a rejoint aux côtés de Jacques. Et on fait globalement une très bonne saison. La première victoire de Pironi en Belgique et une victoire aussi pour Jacques en Allemagne. On navigue presque toute la saison en 2e position du championnat. Et on termine vice-champion. Mais ce n’est pas champion du monde. On a eu un problème inédit lors du GP de Grande Bretagne à Brands Hatch qu’on aurait dû remporter. Nos jantes se sont cisaillées. Guy reprochait aux pilotes de trop monter sur les bordures [ sourire]. Abandon pour Jacques et retrait pour Didier.
Quant à notre victoire en Allemagne, le lendemain de la mort de Patrick Depailler, quelle tristesse. On n’a rien fêté. Moi j’étais très attaché à Patrick. J’avais été son ingénieur. Donc forcément on avait tissé des liens. Un gentil garçon. Chiti [L’ingénieur Alfa Romeo] a fait courir des bruits sur une faute de pilotage de Patrick. Tout le monde savait très bien que ce n’était pas vrai. A l’époque on essayait toujours d’être le plus discret possible. Tout le monde savait ce qui se passait sur les voitures quand il y avait des crashes, dans 80% des cas. Mais on se disait que le week-end suivant ce serait peut-être nous. Alors on faisait profil bas.
1981, le titre pilote manqué
Olivier Rogar – Classic-Courses : En 1981 vous êtes en lice pour le titre avec Jacques Laffite jusqu’à la dernière course.
Michel Beaujon : Pour moi c’est en 81 qu’on aurait vraiment dû être champion du monde. On avait retrouvé le moteur Matra, le MS81 et la JS 17 était une voiture bien née. Jean-Pierre Jabouille avait pris la suite de Didier Pironi parti chez Ferrari aux côtés de Gilles Villeneuve. Mais il ne se remettra pas de ses blessures survenues fin 1980 et cèdera sa place à Patrick Tambay en 2e partie de saison.
Le point technique le plus important de cette saison c’est que pour limiter la vitesse de passage en courbe on a obligé les constructeurs à concevoir des autos dont la garde au sol ne devait pas être inférieure à 70 mm. Ce qui limitait fortement leur déportance. Lorsque les voitures rentraient au stand, elles étaient vérifiées par les commissaires techniques en passant sur une cale.
Mais les Anglais avaient trouvé la parade. Dès qu’elles sortaient à l’autre bout des stands, les voitures raclaient le sol comme l’année d’avant grâce à un système de vérins hydrauliques qui faisait varier la hauteur de caisse. Et Guy Ligier n’avait pas voulu user de ce subterfuge. Parce que c’était tout sauf l’esprit du règlement. Ce qui était parfaitement vrai. «Nous on ne triche pas, nous disait-il, tous les anglais trichent mais nous, on ne triche pas».
Au bout de quatre courses, on avait un seul point. Forcément on ne pouvait pas faire la saison comme ça. C’est bien d’avoir des bonnes intentions. L’éthique c’est bien. Les points c’est mieux. Et donc à un moment donné Guy m’a dit «Il faut faire le système tout de suite». Ce n’était pas plus facile à dire qu’à faire fonctionner. Il fallait dessiner, réaliser…Il s’est passé quelques jours. Et on l’a fait. Après ça y était. On était de retour sur le podium. Jacques a fait la pole en Belgique et terminé 2e puis 3e à Monaco, 2e en Espagne, il a abandonné en France, 3e en Grande Bretagne, 3e en Allemagne, victoire en Autriche, Il s’accroche avec Reutemann aux Pays Bas, subit une crevaison en Italie, gagne au Canada ce qui lui permet d’être 3e au championnat à 6 points de Reutemann.
Puis arrive Las Vegas. On peut être champion du monde. Tout comme Reutemann, et Piquet.
Olivier Rogar – Classic-Courses : Et pourquoi perdez-vous ? Il s’est dit tellement de choses.
Michel Beaujon : Tout le monde nous a dit qu’on avait perdu le championnat au dernier grand prix. Non. On a perdu le championnat du monde bien avant. En tout début de saison. Parce que si au lieu d’avoir un point, il y en avait eu ne serait-ce que sept ou huit. Ça aurait largement suffit pour être champion du monde. Mais à Vegas, il fallait que Jacques soit premier ou deuxième. Et alors ça devenait des combinaisons avec les classements de Reutemann et Piquet. Ça relèvait des statistiques.
Et en plus, pendant le grand prix on a arrêté la voiture beaucoup trop tard. On était tous paralysés. Tu te fais tous les films. On va bien gripper un écrou. On va bien… Pour l’instant on perd trois secondes au tour. Et puis quand on arrête l’auto au 52e tour, c’est irrécupérable. On a perdu trop de temps sur la piste. La première et la deuxième place c’était fini. Parce qu’elle avait quoi la voiture ? Il fallait changer les pneus. Tout bêtement. Et personne ne voulait prendre l’initiative d’arrêter l’auto et de changer les pneus.
Quand on les a changés, on a retrouvé le bon rythme mais le temps perdu était irrécupérable. Et voilà. Une troisième année consécutive où on laisse passer le titre. Donc on a laissé passer la victoire au Mans. Et on a laissé passer trois championnats. Et c’est Piquet qui est devenu champion avec 50 points. Reutemann est resté à 49 points et Jacques avec le point de sa 6e place en a marqué 44 et s’est fait dépasser par le vainqueur du jour, Alan Jones, avec 46 points. On a donc fini 4e du championnat pilotes et constructeurs.
Olivier Rogar – Classic-Courses : Au contraire des deux saisons précédentes, les points de l’écurie n’ont été marqués que par Jacques Laffite. Tambay, présent la moitié de la saison n’a pu en marquer un seul. Il m’avait dit « J’ai joué les porteurs d’eau. On m’avait promis un contrat pour 1982. Et finalement ils ont pris Cheever ».
Michel Beaujon : Mais c’est pour ça que j’ai toujours refusé de répondre aux questions sur les pilotes. Il y avait tellement d’enjeux. Cheever devait arriver avec un truc. Ce ne sont pas forcément les valeurs que l’on a et que l’on tient à défendre qui sont prises en compte. On comprend bien qu’il y a d’autres intérêts. Et donc je suis toujours resté à l’écart de ces questions.
1982-1986 : Plusieurs saisons en demi-teinte
Olivier Rogar – Classic-Courses : Les saisons suivantes ne permettront pas à Ligier de jouer à nouveau les premiers rôles.
Michel Beaujon : La JS19 de 1982 que l’on a conçue avec Jabouille était prévue pour le V6 Turbo Matra. Mais il ne verra pas l’épreuve de la piste. Nous avons conservé le MS81 et en fin d’année Talbot a annoncé son retrait. Jacques est parti chez Williams après une saison discrète [5 points] et Eddie Cheever a marqué 15 points en se classant 12e au championnat.
En 1983, Jarier et Boesel composaient l’équipe. Nous avions conçu l’auto avec Claude Galopin, la JS21. Aucun point marqué. Jean-Pierre Jarier avait failli réaliser l’exploit au GP de Long Beach où la lutte pour la 1e place entre les deux Williams de Rosberg et Laffite lui aurait permis de les passer toutes deux s’il n’avait pas été surpris au point d’en rater son freinage et de s’encastrer dans la voiture de Rosberg au 25e tour…
Pour 1984, la JS23 a été conçue elle aussi avec Claude Galopin. Et on a récupéré le Moteur Renault Turbo. L’expérimenté mais irrégulier Andrea de Cesaris ainsi que le nouveau venu, vice-champion de F3, François Hesnault, nous ont rejoints. Seuls 3 points ont été marqués par Cesaris.
Olivier Rogar – Classic-Courses : 1985 marque le retour de l’enfant prodige, Jacques Laffite.
Michel Beaujon : En 1985, La JS25 conçue avec Michel Tétu était une version plus aboutie de la JS23. Cesaris a été remplacé par Philippe Streiff en cours de saison et surtout, Jacques Laffite est revenu « à la maison ». Gérard Larrousse qui venait de quitter Renault a pris la direction de l’écurie. On a terminé le championnat en 6e position avec 23 points, Laffite 9e avec un podium en Grande Bretagne, en Allemagne et une 2e place en Australie où son coéquipier Streiff -15e– le suivait en 3e position et Cesaris 17e.
Pour 1986, la JS27 a été conçue avec Michel Têtu elle aussi, avec pour objectif de la rendre plus efficace en aérodynamique, plus simple à maintenir et plus légère. On a subi le grave accident de Jacques à Brands-Hatch, ce qui mettra fin à sa carrière. Par ailleurs le motoriste Renault se concentrait prioritairement sur le team Lotus où Senna réalisait une superbe saison. On a tout de même terminé le championnat en 5e position avec 29 points, Jacques et René Arnoux ont été classés 8e ex-aequo tandis que Philippe Alliot qui avait remplacé Jacques a marqué un point.
Michel Beaujon : En 1983 Guy Ligier avait été sollicité par Mike Curb, un producteur de music country, politicien et fana de sport automobile. Il était impliqué en Nascar et souhaitait s’engager dans le championnat CART pour la formule Indy. Dans cette catégorie, il fallait une March ou une Lola si on voulait gagner. Lui voulait se distinguer. Et une voiture basée sur un F1, ça lui semblait prometteur.
Fin 1983 un accord est scellé avec Guy et Jean-Claude Guénard est missionné pour s’en occuper sous la houlette de Dany Hindenoch, le directeur sportif de Ligier. Deux Ligier Curb LC02 ont été assemblées en France. Elles étaient extrapolées de la JS21 avec de nouveau couples de coque, ce qui avait nécessité de refaire les châssis [Sous-traités chez Fisher en Grande Bretagne], un moteur Cosworth DFX 2.6L turbo, un carter de boîte modifié et un réservoir spécial de 40 gallons.
L’exploitation des autos était confiée à l’écurie de Dans Gurney aux Usa, All American Racers. Lors de la première course, sur le routier de Long Beach, le pilote Kevin Cogan cassa sa transmission aux essais puis en course. La course suivante eut lieu sur l’ovale de Phoenix. Aux essais la LC02 était si difficile à maintenir sur la route que Cogan changea de monture en prenant l’Eagle de son coéquipier Chandler. Rebelote aux essais des 500 Miles d’Indianapolis ou la LC02 s’avéra lente et plus dangereuse encore. Cogan l’abandonna cette fois définitivement au profit de l’Eagle. [Sur la grille de l’Indy 500 il y avait 1 Eagle, 2 Lola, 1 Primus et 29 March sur 33 autos !]
Et voilà comment s’acheva l’épisode Ligier Indy. Ça n’avait pas été loin du tout. Parce qu’en fait il n’y avait pas les moyens financiers. On a eu des problèmes sur l’auto. Mais surtout, il n’y avait aucun développement et les problèmes en question servaient d’excuses. On le savait très bien. On a très bien compris rapidement.
Olivier Rogar – Classic-Courses : A cette époque êtes-vous encore présent lors des grands prix ?
Michel Beaujon : Pas systématiquement. Je suis revenu avec la JS35 et Eric Comas. Là j’ai fait l’intégralité de la saison.
Parce que le problème c’est qu’on avait toujours la voiture de la saison suivante à préparer en cours de saison. Parce qu’on démarrait très tôt, en janvier dans l’hémisphère Sud. Il fallait que la voiture soit prête dès la fin du championnat en octobre. Quasiment prête à tourner. A faire les essais du moins.
Donc ça ne permettait pas d’être en permanence sur la piste.
1987 : Alfa Romeo et les intuitions de Guy Ligier
Michel Beaujon : Pour 1987, la JS29 a été conçue sous la direction de Michel Têtu. Elle était compacte, née pour le petit moteur Alfa, porteur et semi-couché.
Et je me disais avec admiration que Guy Ligier était visionnaire. Il venait de signer le contrat avec Alfa pour un moteur turbo qui sûrement allait être génial. Nous allions avoir un grand constructeur derrière nous. On tenait à nouveau le bon bout.
Mais un mois après la signature, je m’en souviens comme si c’était hier, Guy m’a appelé un soir pour me dire qu’on n’avait plus de moteur. Mais quel moteur ? Celui de la F1 ? « Oui je t’informe qu’Alfa est tombé dans le giron de Fiat et dans le groupe Fiat il n’y aura pas deux F1. [Ligier-Alfa et Ferrari]. « Souviens-toi bien de ce que je te dis ». Bien entendu il avait raison.
L’auto complètement réalisée, on est arrivé pour les essais au Paul Ricard. Il y a eu quelques problèmes avec le moteur. C’est René qui conduisait. Et il y avait un type qui était là. On ne savait pas trop ce qu’il faisait. C’était un peu mystérieux. Puis finalement on nous a dit que c’était un gars d’Alfa. Je n’en étais pas persuadé.
Et puis on a cassé un premier moteur. Puis un deuxième. Puis un troisième. Et à ce moment, René est rentré au stand, est sorti de la voiture et a dit quelque chose du style « P… quel moteur de m… ! » Et voilà pour le prétexte. Ils attendaient cette occasion. Que quelqu’un fasse une réflexion. Qui que ce soit. Pilotes ou autres. Et le lendemain c’était dans la presse avec l’annonce de la rupture.
On avait tout compris et une fois de plus Guy avait eu raison. Combien de fois m’a-t-il bluffé de la sorte ! Il avait des ressentis, puis il disait « ça va se passer comme ça ». Et dix fois sur dix ça se passait comme ça. Les gens ne s’en rendaient pas compte. Moi j’ai eu le temps d’observer. On parle beaucoup de ses relations politiques. C’est cela qui ressort. On lui en veut encore à ce sujet. Mais il y avait autre chose.
On s’est donc retrouvé sans moteur. Et sans moteur on devait être exclu du championnat du monde. Mais Guy est arrivé à faire passer ça comme un cas de force majeure. Et il a récupèré le Megatron qui était un vieux BMW vertical et non porteur. Toute l’architecture arrière de la voiture était à refaire. C’est pourquoi il y a eu plusieurs versions, 29B, 29C. Nos pilotes étaient Arnoux et Pier-Carlo Ghinzani. Avec une telle entrée en matière on a couru toute la saison après le temps et on n’a marqué qu’un point et fini 11e au championnat » [ Arnoux en Belgique].
Olivier Rogar – Classic-Courses : Après le Megatron, Ligier opte pour un retour à l’atmosphérique qui correspond à la deuxième division de la F1 face aux turbos avant que ceux-ci ne soient interdits.
Michel Beaujon : Le V8 Judd n’était pas performant et effectivement Arnoux et Johansson ne pouvaient que jouer les accessits. Il n’y a pas eu de miracle. Nous n’avons pas marqué de point avec cette JS31 très innovante conçue par Michel Têtu, Claude Gallopin et Henri Durand. Elle avait un double réservoir destiné à optimiser le centrage des masses. L’un placé placé juste derrire le pilote et l’autre entre le moteur et la boîte de vitesse. Mais ça n’a pas fonctionné. Michel a quitté l’écurie en cours de saison.
1989 : Les turbos ont été interdits et notre situation aurait pu s’améliorer avec le Cosworth mais ce ne fut pas vraiment le cas. La JS33 conçue avec Claude Galopin a fini le championnat en 14e position avec 3 points marqués par Arnoux et Grouillard.
1991 : La JS35 / JS35B, conçue par Frank Dernie avec Loïc Bigois et moi, n’a pas marqué de point mais elle était plus compétitive, animée par le moteur Lamborghini V12 3.5L et pilotée par Thierry Boutsen qui venait de chez Williams et Erik Comas, le nouveau champion de F3000. L’écurie s’est classée 13e au championnat.
1992 : On a hérité du très bon V10 Renault. La JS 37 conçue par Gérard Ducarouge, revenu à la demande de Guy Ligier, Frank Dernie et Loïc Bigois s’est classée 8e avec 6 points marqués par Thierry Boutsen et Erik Comas tandis que le même moteur était champion avec Williams. Pourtant courant 1991 Nelson Piquet avait envisagé de rejoindre Ligier dont le package était séduisant. En début de saison 1992 c’est Alain Prost qui s’y est intéressé et l’a essayée. Mais les négociations avec Guy n’ont pas abouti. En fin de saison, l’homme d’affaires Cyril de Rouvre a repris Ligier F1.
Olivier Rogar – Classic-Courses : La F1 s’arrête mais vous continuez aux côtés de Guy Ligier.
Michel Beaujon : Tout devenait plus compliqué. On était à Magny-Cours. Michel Têtu était parti. On était passé très rapidement de 38 collaborateurs pour la F1 à 136. L’esprit, l’organisation, tout changeait. La gestion des hommes devenait plus politique. Je suis donc resté avec Guy.
Je considérais que Guy m’avait donné une telle chance en 1972. Plus qu’inespérée. Qu’est-ce que j’avais fait, produit, réalisé ? Rien du tout. Mais j’en avais juste envie. Et quand quelqu’un te donne sa confiance, te permet de rentrer dans le système, tu lui dois tout.
C’était ça le type de relation que j’avais avec Guy. J’aurais vraiment considéré comme très, très incorrect, à n’importe quel moment de ma carrière de dire « Salut Guy, je me casse ! » Je ne me voyais absolument pas faire ça. J’aurais eu l’impression de l’avoir trahi.
D’ailleurs à l’époque des JS11, c’est sûr que j’étais dans le collimateur de certaines écuries. Plusieurs m’ont contacté. Et comme je répondais non à chaque fois, l’info qui circulait : « Pas la peine d’aller voir Beaujon, de toute façon il est soudé chez Ligier ».
Donc on est resté côte à côte 43 ans. J’étais avec lui la semaine qui précédait son décès. Pour moi c’était un bon patron. Il était humain.
[Guy Ligier qui aurait eu 95 ans ce 12 juillet 2025]
Olivier Rogar
« Petrol head » ? D'aussi loin que je me souvienne, l’automobile m’a toujours fasciné. Les tacots, le Pub Renault, Saint Antonin à Aix en Provence et enfin le Circuit Paul Ricard, m’ont fait passer de Sport-Auto à Auto-Hebdo et l’Equipe. Attrait pour les protos du Mans et les CanAm d’abord. Puis la F1 au cours de cette incroyable saison 1976. Monde aussi inaccessible que fascinant que j’ai fini par tangenter en 1979-80 au Paul-Ricard puis en Angleterre. Quelques photos m’ont amené à collaborer à «Mémoire des Stands» puis, à sa disparition, en 2012, à créer Classic Courses. Je trouve dans le sport automobile les valeurs de précision, d'audace, de rapidité dans la décision dont la maîtrise pimente une vie active.
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