Jim Clark – La dernière courses 3/3 (*)

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3e partie. Innes Ireland sur Jim Clark : un hommage pour la postérité

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Voir aussi :
1ère partie :  Les derniers jours de la vie d’un champion
2e partie    :  Un dimanche de chien

 

Extrait du documentaire de la BBC : « Jim Clark – The quiet champion »

Début du documentaire :
Question : “How much is injury coming into it ? Or do you never… Honestly… You didn’t ever think about it ?”
Jim Clark : “Oh no, I do, from time to time. Especially, you know, when there is a wall or trees about, or something like that. You go off and you are going to hit them really hard.”

Louis Stanley, arrivé tard dans la soirée à Mannheim, s’est mis en charge de ramener le corps de Clark en Ecosse. Stanley explique simplement : « j’étais là pour aider, alors ils m’ont demandé si je pouvais retourner en Ecosse avec le corps. » Le sang froid de Stanley était nécessaire, car c’était tout le contraire en ce qui concerne Chapman lorsque celui-ci est arrivé. Dave Sims se souvient que Chapman était presque hystérique. « Il disait « que diable avez vous fait à mon pilote ? Mais qu’avez vous donc fait ? » Une fois qu’il s’est calmé, il a dit: « ce que je veux, c’est que vous deux preniez le matériel (ce qui signifiait le camion avec la voiture à l’intérieur) et alliez non-stop en Angleterre. Tout de suite. » 

 
À ce moment, la police allemande avait mis le camion avec la voiture à l’intérieur sous la protection de gardes armés. Chapman voulait à tout prix savoir pourquoi Clark était sorti de la route, et il savait que s’il ne ramenait pas la voiture chez lui, elle serait mise sous scellés et il ne pourrait probablement jamais la revoir. Sims : « selon une loi allemande, on ne pouvait pas quitter le pays ; et le faire aurait été une infraction pénale [1]. Chapman nous a dit :  » je ne veux pas savoir comment vous faites, mais vous le faites. » En fin de compte, les policiers ont fini par se lasser, et ils sont partis. On s’est dépêchés de prendre le camion. Nous avons évité les grandes autostrades, et nous nous sommes dirigés vers la Belgique par les collines en empruntant des routes ordinaires. Nous avons traversé l’Allemagne en direction de la Belgique, pour arriver dans la région des Ardennes, où nous avons pris ce qui ressemblait à un chemin de terre. Par pure chance, nous sommes tombés sur une barrière frontière non surveillée. Nous avons soulevé la barrière et sommes entrés dans le no man’s land, et puis nous avons levé la barrière belge et avons continué notre chemin. Finalement nous sommes parvenus à Ostende. Quand nous sommes arrivés, nous avons acheté un billet. Puis, le préposé s’est aperçu que nous étions de l’équipe Lotus et il ne voulait pas nous laisser passer. Il nous a dit qu’il nous laisserait passer à condition qu’on le laisse regarder la voiture. Dans un premier temps, nous n’avons pas accepté, et c’est alors qu’il nous a dit que, dans ce cas, nous aurions à attendre la police allemande. Ce type infect voulait en fait prendre une photo de la voiture. Nous avons dû le laisser faire, et puis il nous a laissés partir sur le bateau. Quand nous sommes arrivés en Angleterre, la police nous attendait et nous a escortés jusqu’à Hethel. » [2] 

 
Sims étant parti et hors d’atteinte, Louis Stanley a loué un Fokker Friendship pour ramener le cercueil de Jim Clark chez lui. Louis Stanley : « Je n’oublierai jamais cette nuit à Francfort, alors que nous étions dans l’avion charter sur le point de s’envoler pour Edimbourg et qu’on avait attaché au sol de la carlingue le cercueil contenant le corps du jeune Écossais. La douleur de Colin, assis à côté de son pilote, était déchirante et je ne pouvais m’empêcher de penser qu’il allait tout laisser tomber. » [3] 

 
Lui et Chapman ont décollé de Francfort avec le cercueil de Clark à bord. Juste après le décollage, un des hublots du poste de pilotage s’est tout à coup brisé, la cabine s’est dépressurisée, et l’avion a commencé à perdre rapidement de l’altitude. Il s’agissait d’une situation d’extrême urgence et le pilote dut faire tout son possible pour garder le contrôle de l’avion bimoteur. Selon Stanley, l’avion a failli s’écraser et ce fut le moment le plus effrayant de sa vie. Heureusement, l’avion a pu atterrir sans encombre, puis il a été réparé, et finalement ils se sont envolés à nouveau.

  
Le corps de Jim Clark fut ramené dans la ville frontière écossaise de Chirnside. Les funérailles eurent lieu le mercredi 10 avril. Colin Chapman avait affrété un Douglas DC3 Dakota pour permettre au personnel de Lotus d’y assister. Le jour de l’enterrement, plus de 1 000 personnes avaient fait le déplacement dans le petit village de Chirnside, sous la brise et le froid. Il y avait les pilotes Graham Hill, Jack Brabham, Jochen Rindt, Jo Siffert, Jo Bonnier, Jackie Stewart, Innes Ireland, Denny Hulme, Dan Gurney, et bien d’autres. Lors de la cérémonie, James Clark a déclaré que l’Américain Dan Gurney était le seul pilote que son fils craignait véritablement. Gurney, debout dans l’assistance, n’a jamais oublié ce moment : « cela m’a détruit, vraiment, et j’en ai perdu le contrôle de moi-même. J’étais inondé de larmes. Entendre cela de la part de quelqu’un dont le fils n’était plus là, c’était plus que je ne pouvais supporter. Pendant longtemps, je n’en ai pas parlé parce que je sentais que c’était une affaire privée et je ne voulais pas l’utiliser pour essayer de glorifier mes qualités de pilote ou soigner ma réputation, mais ce fut certainement le plus grand compliment qu’il m’a jamais été donné de recevoir. » 

 
Après l’enterrement de Clark, Chapman a déclaré qu’il quitterait la course automobile s’il était avéré que l’accident était dû à la faute de Lotus. À cet effet, pour mener à bien l’enquête, il a embauché un homme qu’il n’aimait pas, Peter Jowitt [4]. Jowitt se souvient : « au départ, j’ai été très surpris de recevoir un appel téléphonique de l’ACFC [5] m’informant que Colin Chapman avait demandé si j’accepterais de participer à l’enquête sur l’accident. La neutralité armée était sans doute l’expression qui pouvait le mieux, à cette époque, caractériser la nature de mes relations avec Colin. Mais je savais que Colin connaissait mon expérience à Farnborough, et j’ai immédiatement accepté. » 

 
Jowitt était chargé des enquêtes d’accidents d’avion à Farnborough et spécialisé dans les avions expérimentaux. Chapman a fait en sorte que toutes les pièces de la voiture soient soigneusement rassemblées et disposées dans l’usine Lotus. Keith Duckworth, de Cosworth, et Chris Parry, de Firestone, aidèrent Jowitt, qui était aussi commissaire sportif pour le compte du RAC (Royal Automobile Club).

 
Malgré les nombreuses théories et controverses qui font toujours rage à ce jour [6], l’enquête a fait apparaître que des débris sur la piste avaient percé un pneu. Celui-ci s’était dégonflé, ce qui avait déséquilibré la voiture et l’avait projetée latéralement dans les arbres. Peter Jowitt était d’accord avec ces conclusions. Jim Clark nous avait quittés à tout jamais [7].

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Les temps heureux : Chapman, Ireland, Clark et Stacey à Zandvoort en juin 1960. Stacey trouvera la mort quinze jours plus tard à Spa. Puis, Innes Ireland se brouillera avec Chapman et Clark. (source : www.f1-grandprixhistory.net)

Innes Ireland assistait à l’enterrement [8]. Ses relations avec Clark étaient distantes depuis plusieurs années, en raison des conditions dans lesquelles il avait été remercié par l’équipe Lotus à l’orée de la saison 1962. Innes Ireland ne s’en était jamais remis [9]. Il ruminait sa rancœur et tenait Clark pour responsable, en partie du moins, de son éviction. Il était devenu collaborateur de la revue Autocar.
À l’occasion de la mort de Clark, il écrivit un article nécrologique qui restera, pour la postérité, comme un grand classique du journalisme de sport automobile :

 
« Tout a commencé par un murmure étouffé – comme si celui qui chuchotait avait peur de prononcer les mots au cas où ceux-ci diraient la vérité ; et quand bien même ce serait le cas, il n’osait encore y croire. J’étais à Brands Hatch pour la course du BOAC 500 quand j’ai entendu la rumeur qui répandait la vérité tragique : « Clark a eu un accident à Hockenheim ». Au début, j’ai pensé que c’était juste un incident de course ; car même Clark en avait connu auparavant. L’idée qu’il eût pu s’agir de quelque chose de plus grave ne m’avait même pas traversé l’esprit. Puis, à mesure que l’on s’agitait pour obtenir des renseignements plus précis, l’espoir que tout cela fut une erreur a diminué rapidement, jusqu’à ce que la dure réalité, irréelle et incroyable, nous fût confirmée : Jim Clark était mort. 

 
Au début, mon esprit se refusait à admettre que cela pût être vrai. Des pilotes comme Clark sont indestructibles, quand bien même ils avaient déjà connu des accidents par le passé. Puis, les confirmations ont continué de s’empiler, et je me souvenais, avec une profonde réticence, être passé par les mêmes sentiments quand il s’était agi d’Alan Stacey. Lentement, l’idée de la mort inéluctable a fini par s’imprimer dans mon esprit ; et, une fois de plus, cela a chamboulé toutes les règles par lesquelles j’ai toujours vécu.

Lorsque la vie d’un jeune pilote, jouissant de la renommée auprès du grand public, s’arrête net au sommet de sa carrière, la première réaction de l’homme de la rue consiste à se demander : « mais pourquoi font-ils cela – de quoi s’agit-il – qu’ont-ils donc dans la tête ? » Pour commencer, je dirai que tous ceux qui s’engagent dans ce sport le font, avant toute chose, parce qu’ils aiment conduire une voiture rapide. C’est quelque chose d’intangible, comme le sentiment qui anime l’alpiniste qui conquiert le sommet d’une montagne, le skieur de compétition qui dévale une pente alpine sur une neige immaculée, le parachutiste qui saute d’un avion à 20 000 pieds, en tirant la poignée d’ouverture à 1 000 pieds, ou le navigateur qui entreprend le tour du monde en solitaire. Il s’agit de quelque chose de sensuel et, à ce titre, peut-être indéfinissable. Et plus ils pratiquent cette activité, plus ils se rendent compte des risques que cela implique. Mais ils savent aussi que, sans ces risques, il n’y aurait rien. Alors, ils adoptent une conception fataliste de l’existence, qui est le seul code par lequel on peut vivre – ou mourir.

 
Je me souviens fort bien d’un livre que Peter Garnier a écrit sur le Grand Prix de Monaco [10]. Dans celui-ci, il se posait la question de savoir si un coureur automobile, en fermant la porte de sa chambre le matin du jour de la course, ne s’était jamais demandé : « est-ce que je serai encore en vie pour l’ouvrir ce soir ? » Peter sentait que c’était une question qu’il ne pourrait jamais, jamais poser. Je peux lui donner maintenant la réponse : c’est « oui » – en tout cas, en ce qui me concerne. Mais c’est une pensée qui s’invite dans votre esprit l’espace d’un instant seulement, pour être mise immédiatement de côté et laisser place à des considérations bien plus importantes et réalistes : la confiance en ses propres capacités, les courses innombrables qui ont précédé, les grosses chaleurs que l’on s’est faites, les accidents auxquels on a survécu alors que tout indiquait le contraire, cette « raison d’être » [11], pour ainsi dire, qui nous ramène au point de vue fataliste que j’évoquais [12] .

  
J’ai connu Jim Clark pendant peut-être plus longtemps que n’importe lequel de ses contemporains, car mon père était médecin vétérinaire en Ecosse dans la région où se situait la ferme des Clark – en fait, j’ai acheté une de mes premières voitures de course à son beau frère, un autre voisin agriculteur. Nous avons passé deux excellentes années avec l’équipe Lotus en 1960 et 1961. Mais, à mon grand regret, je ne l’ai pas connu autant que j’aurais dû, car notre amitié a été plus tard assombrie par les circonstances entourant mon départ de Lotus. Ses performances passées n’ont pas besoin d’être rappelées ici – elles sont gravées pour la postérité, et de manière indélébile, dans le livre des records. Il avait un fort attachement à ses racines, qui étaient faites pour l’essentiel d’une vie simple et rustique d’agriculteur et d’éleveur [13]. Mais son amour pour la course automobile était encore plus grand, car il lui fallut laisser tout cela derrière lui pour se concentrer sur son métier. Et c’est dans cette optique que nous devons considérer sa vie, car il est mort comme il a vécu, en donnant tout ce qu’il y avait en lui dans une voiture de course. 

 
Je suis sûr qu’il n’exprimerait aucun regret pour la façon dont il nous a quittés ; et c’est certainement une réponse suffisante pour ceux qui restent. Je sais par expérience, pour avoir été avec Colin Chapman lors d’une telle épreuve, combien futile peut sembler la vie, et tout ce qu’on y accomplit, dans ces circonstances. Mais à lui [14], aux parents de Jim, à sa famille et ses amis, je ne peux que dire ceci : il faut voir les choses comme Jim lui-même les aurait vues – sinon sa vie aurait été vaine. Et à ceux qui doutent encore de la sagesse d’esprit de ceux qui acceptent de risquer leur vie dans des voitures de course, je dirai que la course automobile, en tant que sport, est la plus exigeante, la plus exaltante et, par-dessus tout, la plus satisfaisante des activités auxquelles puisse se livrer un homme qui a du sang rouge qui coule dans ses veines.

 
Aux parents de Jim, ses sœurs et sa famille, l’équipe d’Autocar et moi-même exprimons nos condoléances les plus sincères. »

 
Innes Ireland
Autocar, le 11 avril 1968

Texte original “The pain of the day Jim Clark crashed at Hockenheim » (publié dans F1 Magazine, août 2001)

 
Traduction de l’anglais et annotation par René Fiévet

Dessin de Patrick Brunet.

 

[1] Sans connaître les lois en vigueur en République Fédérale d’Allemagne à cette époque, il tombe sous le sens qu’à partir du moment où il y a mort d’homme brutale, une enquête pénale est ouverte pour en déterminer les causes. Les témoins doivent être entendus, et tous les éléments matériels de nature à éclaircir les circonstances de l’accident doivent être mis à la disposition de la justice. Dans ces conditions, on est un peu étonné par la facilité dérisoire avec laquelle les membres de l’équipe Lotus ont réussi à « s’exfiltrer » avec les débris de la voiture.

 
[2] Le siège de l’usine Lotus était alors situé à Hethel dans le Norfolk.

  
[3] D’autres témoignages confirment la détresse de Chapman. Deux de ses proches collaborateurs d’alors, Graham Arnold et Don McLauchlan, nous disent que c’était comme si il était devenu veuf. Ils ajoutent qu’il disparut complètement de la circulation pendant trois semaines, sans que personne ne sache où il se trouvait (documentaire Channel 4 : The secret life of Colin Chapman, visible sur YouTube). Il fut également absent au Grand Prix d’Espagne qui eut lieu début mai. Durant cette période, Graham Hill fut l’homme fort qui permit de maintenir à flots l’équipe Lotus : il remporta coup sur coup les deux grands prix qui suivirent (Espagne et Monaco).

 
[4] Dans le texte, il est écrit « Peter Jowett ». Mais je pense que la bonne orthographe est « Peter Jowitt ».

 
[5] « At the customer, for the customer« , organisme de contrôle qualité axé sur les besoins des consommateurs.

 
[6] Les controverses sur les causes de l’accident de Clark justifieraient un article entier sur Classic Courses. Il n’y eut pas d’enquête officielle à proprement parler, mais une investigation très approfondie menée à l’initiative de Chapman. Sans entrer dans le fond de la question, où je n’ai strictement aucune compétence à faire valoir, on remarquera qu’une des raisons de ce débat persistant est que l’équipe chargée de l’enquête était loin de présenter toutes les garanties d’indépendance. Duckworth (Cosworth) et Parry (Firestone) représentaient des entreprises liées contractuellement à Lotus. Quant à Jowitt, dont l’intégrité ne saurait être mise en cause, il avait une grande compétence dans l’examen des débris, mais aucune dans l’analyse du comportement dynamique d’un véhicule, ni dans la technique des pneumatiques. D’où le soupçon concernant la thèse « officielle » qui, en innocentant Lotus, arrangeait tout le monde, sauf peut-être Firestone. Mais le constructeur de pneumatiques était sous contrat avec Lotus, et semble avoir accepté de porter le chapeau sans trop de difficultés. Par la suite, une sorte de clivage s’est opéré entre les experts, d’une part, et les praticiens compétents, comme Fred Gamble de Goodyear (« Time for the truth » – On Track magazine, 23 mai 1993) et Chris Amon, d’autre part, qui n’ont jamais été convaincus par la thèse officielle. Chris Amon, qui se trouvait juste derrière Clark au moment de l’accident, et disposait exactement des mêmes pneus Firestone, ne comprend pas comment le pneu arrière droit a pu subir une décompression explosive alors que la pression dans le virage s’exerçait sur le pneu arrière gauche. Comme cause probable de l’accident, il désigne plutôt un bris de suspension, mal réparée à la suite de l’accident avec Ickx à Barcelone (la voiture n’était pas repassée par l’usine entre Barcelone et Hockenheim). Cette version est développée dans le livre d’Eoin Young: « Forza Amon » (Haynes Publishing – Décembre 2003).
On notera que les journalistes historiens (Gérard Crombac, Doug Nye, Eric Dimock, etc.), s’ils se sont bien gardés d’entrer dans la polémique, ont dans l’ensemble largement avalisé la thèse officielle. De son côté, Pierre Ménard, dans sa Grande encyclopédie de la Formule 1, considère la thèse de la crevaison lente comme la plus plausible.

[7] « Jim Clark was gone« . Le texte se termine de façon un peu étrange sur cette phrase abrupte, sans lien direct avec ce qui précède. Sans doute l’auteur veut-il signifier que quelque chose se clôturait avec l’explication de l’accident: Clark était mort, et on savait pourquoi. Le champion infaillible n’avait pas commis d’erreur mais avait été victime d’une rupture mécanique dont l’origine avait été identifiée. Il n’y avait plus de mystère. Le travail de deuil, comme on dit, pouvait commencer.

 
[8] Tout ce qui débute à partir de ce paragraphe, et jusqu’à la fin, a été rajouté par moi au texte original. La traduction du texte d’Innes Ireland est de moi.

 
[9] Innes Ireland évoque cet épisode dans son excellent livre Pied à la Planche (Editions Marabout 1967), sans d’ailleurs mettre en cause Clark. Les circonstances de l’éviction d’Innes Ireland de l’équipe Lotus me semblent assez faciles à expliquer. Clark avait été la grande révélation de l’année 1961, et Chapman avait eu le temps de se forger une conviction : il savait qu’il avait de l’or entre les mains. Peut être aussi s’était-il aperçu que la collaboration technique entre l’ingénieur qu’il était et son pilote était plus fructueuse avec Clark qu’avec Ireland (qui lui-même avait une formation d’ingénieur, acquise chez Rolls-Royce, ce qui ne facilitait pas forcément les choses avec Chapman). Par conséquent, Chapman a décidé de tout miser sur Clark à partir de 1962. Dans ce schéma, Ireland, alors pilote numéro un, n’avait plus sa place. Il n’aurait pas accepté de se voir rétrogradé, d’autant plus qu’il soutenait (encore) largement la comparaison avec Clark au plan de la performance pure. Il venait d’ailleurs de remporter le Grand Prix des Etats-Unis, donnant à l’écurie d’usine sa première victoire en Championnat du Monde. Au surplus, c’était un personnage un peu fantasque, et surtout une très forte personnalité. Trop forte sans doute pour Chapman qui était lui-même une personnalité dominante. Clark, plus jeune, assez immature et timide, et surtout plus prometteur, entrait mieux dans les plans de Chapman. Bref, Ireland prenait trop de place dans l’équipe, et son éviction était dans la logique des choses. Mais comme il arrive souvent dans ces circonstances, Chapman n’a pas su expliquer cela à Ireland. Ou plutôt, il n’a pas osé. Il n’a d’ailleurs jamais fourni la moindre explication à Ireland qui vécut son éviction comme une trahison. Force est de constater que Chapman, en décidant de tout miser sur Clark, a fait le bon choix. La suite lui a donné raison, de façon éclatante. Il est étonnant de constater qu’Ireland, qui pourtant était un homme intelligent, n’a jamais pu le comprendre, même avec le recul pacificateur du temps. La plaie ne s’est jamais cicatrisée.

 
[10] 16 on the grid : the anatomy of a Grand Prix (1963 Monaco GP). Cassel & Co., 1964

 
[11] En français dans le texte.

 
[12] Mais, comme on le voit, ce point de vue fataliste – cette sorte d’armure que se forge le pilote – ne résiste pas au choc de la mort quand elle survient. Il vole en éclats. C’est ainsi qu’il faut comprendre la dernière phrase du troisième paragraphe (« … ; et, une fois de plus, cela a chamboulé toutes les règles par lesquelles j’ai toujours vécu »). Par conséquent, il faut trouver d’autres justifications, plus profondes. C’est ce que l’auteur tente de faire dans la suite de ce texte habilement construit.

 
[13] On se gardera néanmoins de toute assimilation avec les conditions de vie d’un agriculteur moyen de la France des années 60. Les Clark étaient une famille d’éleveurs très aisée. 

 
[14] Il s’agit ici de Colin Chapman. Comme on le voit, Innes Ireland associe la douleur de Chapman à celle des parents et la famille de Clark.

 

* : Publié précédemment sur Mémoire des Stands

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René Fievet

Né en 1952, économiste de formation, René Fiévet vit à Washington DC où il est fonctionnaire international. Dès son plus jeune âge, il a été passionné par les courses automobiles, notamment en lisant les histoires de Michel Vaillant. Il a appris à lire avec « Le pilote sans visage ». Mais vivant à l’étranger dans sa jeunesse, en Extrême Orient et en Afrique, il a plus rêvé le sport automobile qu’il ne l’a vraiment connu. Ce qui arrange bien les choses quand il s’agit d’écrire sur le sujet. Comme tous les passionnés qu’on rencontre dans Classic Courses, René Fiévet pense évidemment que « c’était mieux avant ». Mais à force de répéter ce qui est pour nous une évidence, on risque de passer pour un vieux con. Alors, pour faire taire les sceptiques, les convaincre que le « c’était mieux avant » n’est pas une impression, ni même une opinion, mais une vérité solidement établie, et vérifiable, il faut transmettre quelque chose de ce passé révolu. Et comment transmettre autrement qu’en écrivant ?

René Fievet
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Libert

Il y eu Jim Clark, terrible, et le pire du pire encore, pour moi, était à venir en 1973…François Cevert car nous étions comme des frères, avec Charles pour son Frère, sa soeur Jacqueline et son Beau Frère Jean-Pierre Beltoise, ses parents. En dehors du fait que je n’avais pas suffisament de talent au volant probablement, ces traumatismes m’ont éloignés de la compétition automobile et pourtant je suis « revenu » en 1976, puis en 2005 et 2006 et avant chaque départs d’une épreuve j’ai pensé à François et lui ai demandé son aide…c’est puéril, je sais.

Daniel DUPASQUIER

Remarquable et émouvant !

Kiénert Francis

encore bravo pour ce reportage

Pierre Ménard

C’est la raison principale pour laquelle les enquêtes diligentées dans ce genre d’affaire n’aboutissent presque jamais, du fait de l’impossibilité de prouver l’exacte explication du drame. Quant aux proches et admirateurs effondrés, ils ne peuvent que prendre en compte ce que dit Ireland dans son bel hommage : la course automobile est ainsi faite (surtout à l’époque) et ceux qui la pratiquent ont fait leur cette épée de Damoclès qui les angoisse mais donne le sel à leur vie toute entière. On en revient là au débat sur la notion de danger inhérente autrefois à la course, quasiment disparue depuis… Lire la suite »

Michel LOVATY

Qu’en est-il,aujourd’hui ?…

Jean-François RIGO

Merci infiniment pour ces 3 articles.

Jean-Paul Orjebin

Ce commentaire de Jean-François Rigo fait remonter une vieille note et de vieux commentaires dont l’avant dernier de François Libert.
François Libert commentateur aussi disert que « auto-centré » mais devenu très absent.Tellement absent que l’on pourrait craindre le pire. Quelqu’un aurait-il des infos au sujet de François Libert ex pilote, ami des plus grands et dramatiquement silencieux depuis quelques années ?