Deux confidences… et un cadeau de la part de Gérard Crombac

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Juillet décalé en septembre 

Circuit de Reims, septembre 68, essais. Un juvénile Gérard Crombac se dirige d’un pas assuré – il est ici comme chez lui – vers le Pavillon Lambert et l’accès à la piste, son éternelle casquette et sa sempiternelle mallette accompagnant le mouvement. Pas un regard pour le brave Pasquale, qui, au volant de son Elina de Formule France, attend que se lève la barrière. Evidemment, il en a vu d’autres. Et on ne serait pas étonné que l’accompagne  également l’image de Jim Clark, qu’il avait  côtoyé en ces lieux de 1960 à 1967. 
En cette période post-événements de 68 – lesquels avaient entraîné le report du meeting à l’automne –, c’est non sans un certain étonnement que l’on remarque un très jeune homme cravaté ! D’un autre côté, sa dégaine déjà très assurée pour son âge est bien dans l’air du temps ; de même que la présence d’une Méhari…  
Les années ont passé. 

Professeur Reimsparing

Gérard Crombac
Gérard Crombac – Reims – septembre 1968 (c) Professeur Reimsparing

Entretien avec Gérard Crombac 

Courant 1983, Gérard Crombac entreprit de rédiger (en anglais, of course !) la biographie « autorisée » de Colin Chapman dont cet anglophile convaincu avait été un des premiers clients avant de devenir un ami proche. 

Il fit alors appel aux lecteurs de Sport Auto susceptibles de détenir des documents photographiques méritant d’être insérés dans le livre à venir. 

Votre serviteur, pourtant pas spécialement hardi, prit sur lui de répondre à cette sollicitation, en conséquence de quoi, muni d’un certain nombre de ses réalisations et légèrement ému,  il eut le plaisir et l’honneur d’être reçu par le « maître » dans ses locaux de la rue Brunel. 

Légère déception : aucune desdites réalisations ne fut jugée recevable ! 

Mais il bénéficia d’une double confidence.  

Jean Behra – GP d’Allemagne 1959 – Vendredi soir 

Au cours de l’entretien qu’il voulut bien m’accorder ce jour-là, inhabituellement long, semble-t-il, au regard de ses multiples occupations – mes liens étroits avec l’ancien circuit de Reims-Gueux, qui lui était également cher, n’y étaient sans doute pas étrangers – il me parla d’abord de Jean Behra, qu’il avait bien connu et en vint à ce fatal week-end du GP d’Allemagne 1959. 

Il s’était rendu à titre personnel sur le circuit de l’Avus et avait passé la soirée du vendredi avec ce même Behra. Désormais exclu de la F1, celui-ci en était réduit à se produire dans la course devant réunir le lendemain moult Spyder Porsche et dont il n’était même pas favori,   

En fait, Crombac avait organisé cette entrevue dans un but bien précis : proposer à Behra de devenir son manager pour la suite de sa carrière. 

La soirée s’est prolongée assez tard et l’humeur de Behra n’a cessé de s’assombrir à mesure que s’accroissait sa consommation d’alcool, reflet de l’avenir tel que celui-ci se le représentait désormais. Pour être un champion, on n’en est pas moins homme. 

Et Crombac de se souvenir avec tristesse : à la fin de leur entretien, Behra disparut à toute allure dans la nuit, au volant de sa voiture.  

Un tel pilote aurait-il perdu, le lendemain, même sur piste mouillée,  le contrôle d’une Porsche qu’il connaissait par cœur, s’il avait été en pleine possession de ses moyens et s’il n’avait pas eu à l’esprit la crainte que ses pairs et ex-collègues l’aient déjà oublié  ?  

Poser la question, n’est-ce pas y répondre ? 

Jim Clark – GP de Belgique 1965 – Derniers essais  

On sait que Gérard Crombac eut également  le privilège de compter parmi les amis intimes du grand Jim Clark, qu’il hébergea à Paris au cours de l’été 67, l’« Ecossais volant » mais néanmoins attentif à son compte en banque s’étant volontairement exilé pour des raisons fiscales. 

Lors du GP de Belgique 65, cette amitié battait son plein.  

Dernière séance d’essais. Clark détestait ce circuit, siège de ses débuts continentaux en 58, sur la Jaguar des Border Rivers (qui lui avaient permis pour la première fois de dépasser les 200 kilomètres/heure). Ils avaient malheureusement  coïncidé avec la mort d’Archie Scott-Brown au volant de sa Lister Jaguar. Deux ans plus tard,  Chris Bristow et Alan Stacey (membre, comme lui-même, du Team Lotus) se tuaient à leur tour, au cours du GP. Clark avait entre-aperçu, à Burnenville, le corps sans vie du premier nommé, qu’il devait ultérieurement comparer à « une poupée de chiffon » et failli abandonner la compétition sur le champ.  

Mais il était d’une trempe exceptionnelle et cela ne l’avait pas empêché de s’imposer sur ce tracé impitoyable en 62, 63 (sur piste détrempée) et 64 (avec un peu de réussite).  

Où Gérard Crombac révèle un de ses nombreux talents  

Au cours de cette dernière séance d’essais, donc, Clark n’avait toujours pas « claqué un temps ». Une ultime mise au point de la voiture fut effectuée.  Mais encore fallait-il procéder à une nouvelle tentative. Or, ladite séance touchait à sa fin et, déjà, le directeur de course s’approchait de la piste, prêt à abaisser son drapeau pour officialiser le fait.  

C’est alors que Crombac, délégué à cet effet par Colin Chapman, aborda l’intéressé, qu’il connaissait bien et commença à l’entreprendre (c’était un brillant causeur). Profitant de son attention soutenue, il posa, mine de rien, son pied sur le drapeau que son interlocuteur avait, du coup laissé pendre au sol. Et vous savez quoi ? Ce fameux drapeau n’ayant été actionné à temps, la Lotus de Jim Clark jaillit alors, telle une fusée, à la fin d’un tour de lancement, pour entamer une boucle supplémentaire, non réglementaire mais non officiellement interdite ! – celle qui allait lui permettre de figurer (enfin) en première ligne. 

Il est probable, cela étant, que, fort de sa légendaire maîtrise sur piste mouillée et de sa connaissance intime de ce Spa pourtant exécré, Clark aurait de toute façon, ainsi qu’il le fit le lendemain (et l’avait fait en 63 dans des conditions identiques, tout en partant de loin), dominé la concurrence de la tête et des épaules.  

N’empêche. L’histoire est belle et fut relatée par Crombac dans son livre.  

Spa 1965 (c) Professeur Reimsparing

GP de Belgique 1965

La grille de départ  

1ère ligne : Graham Hill (BRM), en pole ; Jim Clark (Lotus) ; Jackie Stewart (BRM) 
2ème ligne : Richie Ginther (Honda) ; Dan Gurney (Brabham) 
3ème ligne : John, Surtees (Ferrari) ; Jo Bonnier (Brabham) ; Jo Siffert (Brabham BRM)   

Matinée du dimanche – Un garage à Stavelot, non loin du virage éponyme 

Une coïncidence assez remarquable – a posteriori – a voulu que, fraîchement arrivé de France, j’aie le privilège  de voir Clark de près au cours de la matinée du dimanche, alors qu’il n’avait pas encore quitté le garage de Stavelot, gîte traditionnel du  Team Lotus.  

Planté devant sa Lotus 25 reposant sur un pont élévateur, il paraissait songeur. En raison de l’épisode un peu rocambolesque sus-relaté ? D’une incertitude pas complètement dissipée à propos de cette voiture ?  Espérait-il l’arrivée de la pluie annoncée dans l’après-midi ? Quoi qu’il en soit, son monde était inaccessible à un ado légèrement pétrifié.  

Reims 1964

Essais F2  – Paddock. 1 

Le paddock d’alors, tel qu’en lui-même et dont la rusticité est illuminée par un Jim Clark décontracté et souriant ; en dépit de sa modestie naturelle, il se savait le meilleur, d’autant qu’il avait failli gagner les 500 miles d’Indianapolis de cette même année (marqués par la tragédie, il est vrai). 

Jim Clark
Jim Clark – Reims 1964 (c) Professeur Reimsparing

Essais F2 – Paddock. 2 

Même endroit, même jour, un peu après.  

Clark se prépare à prendre la piste et  je suis encore plus proche de lui que je le serai l’année suivante dans le garage de Stavelot. En pleine concentration, j’imagine qu’il n’a pas même décelé l’improbable présence d’un ado transformé cette fois en statue de sel.  

Que peuvent penser les deux demoiselles, qui se demandent peut-être ce qu’elles font là ? L’ont-elles vaguement reconnu ou n’est-il que l’un de ces types casqués qui pilotent de drôles de cigares sur roues bruyants, mais finalement plutôt excitants (à petites doses) ? A moins qu’elles aient l’esprit déjà tourné vers le petit bal du lendemain soir attendu avec impatience et dont on espère pour elles qu’il se déroulera suffisamment loin pour que ses flonflons ne soient pas contrariés par les hurlements de moteurs qui vont retentir sans interruption à partir de minuit et pendant douze heures… 

Jim Clark
Jim Clark – F2 – Reims 1964 (c) Professeur Reimsparing

Course F2  – L’aspiration entre en scène 

Lors du GP de l’ACF 63, Clark avait livré un récital que nul n’avait pu contrarier. 

F2 – Reims 1964 (c) Professeur Reimsparing

Cette même année 1964 signe la  fin de ce genre de démonstration. En F2, du moins, l’aspiration va prendre définitivement le pouvoir sur le « Triangle magique », avec la victoire d’un souffle, favorisée par un petit coup de bluff,  lors du dernier passage au Thillois (dans la même veine que celui auquel aura recours François Cevert aux dépens de Jackie Stewart, cinq ans plus tard), du « petit Alan Rees » sur sa Brabham  (deuxième ligne à gauche ), devant rien moins que le pilote-constructeur lui-même (ici en pole), dont on imagine la probable et amère déconvenue. 

Quant à Jim Clark (troisième ligne à gauche, roues jaunes), il terminera quatrième, s’inclinant  de justesse  devant son coéquipier Mike Spence, ici à ses côtés et qu’il avait pourtant devancé aux essais de deux dixièmes ! 

Reims 1965

Essais et course F2 –  Paddock 

Jim Clark
Lotus F2 – Reims 1965 (c) Professeur Reimsparing

Elle est belle, ainsi exposée aux regards avec impudence, la Lotus de Jim Clark. Et elle le demeure, vue de devant, une fois posée sur l’improbable revêtement du paddock.  

Jim Clark
Lotus F2 – Reims 1965 (c) Professeur Reimsparing

Elle terminera cette fois troisième, dans un mouchoir, derrière la Brabham de  Jochen Rindt et la Lola de Franck Gardner (ce vieil habitué des lieux !) mais de justesse… devant la Brabham d’Alan Rees, vainqueur en titre. 

Ce fut cette fois encore un sommet de la course d’aspiration ; dont JPB allait ensuite tirer un formidable parti pour offrir à Matra sa première victoire, lors de la course des F3, Belle revanche sur son accident des 12 heures 64 et débuts en fanfare d’une carrière exceptionnelle.  

Exit Jim Clark 

La troisième place sus-évoquée devait mettre fin prématurément  à la présence de Jim Clark au palmarès du circuit de Reims. 

Empêché de courir lors du meeting 66, en raison d’un choc à la tête avec un oiseau lors des essais, dans la descente vers le Thillois, au résultat duquel la Faculté lui déconseilla  de prendre le volant, il figurera certes sur la deuxième ligne en 67, en  compagnie… d’Alan Rees (et devancé par JP Beltoise !) mais sa mécanique le lâchera assez rapidement.  

Jim Clark et l’aspiration (l’inspiration ?) 

Certains ont prétendu que le  Flying Scott  cherchait systématiquement à s’approprier le meilleur temps  afin de creuser l’écart dès le départ (comme lors du GP de l’ACF 63) et de pouvoir rouler seul car il n’appréciant pas la course en peloton. 

Il est permis d’objecter que, se sachant le plus rapide – l’ensemble de sa carrière est là pour le prouver –, il avait bien raison de chercher à éviter tout contact inopportun. 

Quoi qu’il en soit, nul ne peut l’accuser d’avoir manqué de courage. Personne n’en a déployé plus que lui lorsqu’il fallait arracher le dernier dixième, d’autant qu’il n’était pas nécessairement rassuré par la fiabilité des créations de Colin Chapman, adepte de la légèreté à tout crin. 

Il était parfaitement légitime, en tout cas, qu’il ait souhaité s’en remettre, en toutes circonstances à son seul talent, dont il était pleinement conscient et qui allait s’exprimer par moult cavaliers seuls, seulement contrariés, à l’occasion, par une insigne malchance. Ainsi en 67, au sommet de son art : Spa, Ring et  Monza, excusez du peu ! son exceptionnelle prestation sur ce circuit d’aspiration aurait suffi à démontrer qu’il pouvait être irrésistible en tous lieux et en toutes circonstances. Encore un titre injustement envolé, cette année-là, quels qu’aient été les mérites (non discutables) du champion officiellement sacré. . 

Un cadeau de Gérard Crombac  

Publié dans Sport-Auto ! 

Gérard Crombac
Spa 1965 (c) Professeur Reimsparing

Certes, aucune des photos que je lui avais soumises lors de notre entretien ne figure dans la bio autorisée de Colin Chapman qu’il a rédigée et dont il a été précédemment question,  mais je n’en lui ai nullement voulu. 

Certaines d’entre elles avaient cependant retenu son attention… 

Il me fit donc le plaisir et l’honneur de les publier dans son prestigieux magazine, sous une rubrique spécialement créée pour l’occasion : « f1 rétro», une sélection desdites photos, assortie d’un commentaire aussi personnel que pertinent, Ce fut mon (premier) bâton de maréchal de photographe amateur.  

Extraits du numéro de « Sport Auto » référencé février 1964  

Gérard Crombac y soulignait, dans une courte introduction, que ces photos étaient « intéressantes » (merci !) à deux titres : 

D’une part, elles évoquaient la période 62-65, si largement dominée par Jim Clark et sa Lotus 25/33, époque bien différente par son ambiance, par la structure du sport automobile, avant que les sponsors ne soient amenés à mettre leur nom sur les carrosseries. 

Par ailleurs, elles avaient toutes été prises à partir des enceintes réservées au public et montraient les Grands Prix sous un jour bien différent de celui qu’évoquaient les photos des professionnels. 

Note de l’éditeur :

L’auteur nous a confié les photos extraites de l’article de Sport Auto « F1 retro » de Gérard Crombac. Toutefois l’ouvrage du temps sur le papier du magazine a rendu celles-ci peu lisibles. Nous avons, en conséquence, été dans l’obligation de n’en diffuser qu’une.

Petits compléments au cadeau de Gérard Crombac –

Les photos commentées ci-après constituent un complément de celles qui précèdent. Elles se rattachent aux GP de Belgique et d’Allemagne 63. 

Spa 1963
Spa 1963 (c) Professeur Reimsparing

GP de Belgique 1963  

Et pourtant, ils prenaient le départ 

Le tour de présentation des pilotes se termine. Soit dit en passant, il leur fallait un cœur bien accroché (restons polis ) pour parcourir à relativement faible allure le terrific tracé de l’ancien Spa et prendre ainsi pleinement conscience, une nouvelle fois, juste avant de s’élancer, de la proximité immédiate de maisons, d’arbres, de fossés, de poteaux télégraphiques et autres réjouissances. 

Je me souviens de Jim Clark s’extrayant  en souplesse de sa voiture et gratifiant spontanément le « petit Richie Ginther » d’une amicale tape dans le dos. Avec la pluie qui menaçait, savait-il déjà que cette course serait sienne ? Ce qui fut le cas, en dépit d’une boîte de vitesses récalcitrante qui allait le contraindre à parfois  piloter de la main gauche, la droite devant maintenir son levier en place.  

Spa 1963
Spa 1963 (c) Professeur Reimsparing

Vous avez dit « Amélie  » ? 

Comme à Reims,  les voitures sont poussées des stands vers leur emplacement sur la grille. Ici toutefois, la « cérémonie » est un peu moins impressionnante car la tribune couverte « Nothomb », si elle avait le mérite de protéger ses occupants de la pluie, créait une distance avec la piste en raison de la position surélevée de ceux-ci. Mais l’excitation du départ proche demeurait forte. 

De gauche à droite : la BRM de Richie Ginther ;  la Ferrari de John Surtees et  la Cooper de Jo Bonnier (d eux des futures vedettes, quoique pour des raisons très différentes, de l’édition 66) ;  l’ATS de Phil Hill (qui, loin de se douter qu’il avait tout faux, venait de quitter la Scuderia pour suivre Carlo Chiti). 

Les figurants 

Spa 1963
Spa 1963 (c) Professeur Reimsparing

Les voitures sont en place sur la seconde partie de la grille. De gauche à droite et de bas en haut : Jo Siffert, sur Lotus BRM ; Chris Amon et sa Lola Reg Parnell : le Néo-Zélandais de 19 ans, qui dispute ici officiellement son premier GP, achève de converser avec ses mécaniciens ;  la Lola de son coéquipier Lucien Bianchi ; Phil Hill, déjà cité, à gauche de son ATS ; l’immense Carel Godin de Beaufort, debout devant la roue arrière gauche de sa Porsche à la robe orange caractéristique ; au côté de l’autre ATS, Giancarlo Baghetti  (pas plus inspiré  que Phil Hill dans le choix de sa nouvelle équipe) boucle son casque avant de s’installer au volant : la Sirocco-BRM blanche et bleue de Tony Settember, future victime de la piste détrempée. 

Promesses 

Dès le départ, si l’on peut dire, Chris Amon révèlera qu’il était de la graine des champions. Sous la pluie et sur un tracé dont il découvrait les innombrables pièges, le jeune Kiwi prouva que son changement d’hémisphère serait bientôt fructueux, même si son Karma  fut rarement à la hauteur de son talent. Ce jour-là, en effet, avant d’être retardé par sa mécanique (déjà !), il réussit l’exploit de se hisser à la sixième place. 

Grandeur et décadence  

Pour l’anecdote, j’avais pu contempler de très près, avant la course, les ATS susmentionnées. Bien que ma compétence en la matière fût des plus limitées leur finition assez grossière m’avait « interpellé ». J’avais été presque choqué de constater que ces voitures ressemblaient à une sorte d’assemblage, pas vraiment rassurant, de pièces et de plaques tenues ensemble par de gros boulons apparents.  

Quelles galères pour le champion du monde 61, vainqueur ici la même année, comme pour le vainqueur du GP de l’ACF quinze jours plus tard et qui avait alors mis en échec la Scuderia tout entière sur sa Shark Nose privée ! 

GP Allemagne 1963
GP Allemagne 1963 (c) Professeur Reimsparing

GP d’Allemagne 1963 

De plus en plus haut  

Du haut de l’immense Haupttribüne reposant sur une interminable enfilade de restaurants et sur le Sporthotel qui hébergeait notamment les équipes, l’éloignement de la piste était plus prononcé encore qu’à Spa, d’autant que plusieurs rangées de places découvertes en bordure de piste jouaient les intermédiaires. Ce qui effaçait en partie la magie ressentie à Reims du fait de la proximité immédiate de la piste ; mais, juste avant le départ, la « cérémonie » de la mise en grille conservait néanmoins son charme car, ici encore, tout demeurait possible à cet instant.  

On distingue les BRM de Richie Ginther et de Graham Hill. 

Ferrari numéro 8 

Toujours en attente devant son stand, la Ferrari n° 8 de Willy Mairesse, On sait ce qu’il advint : celui-ci allait en perdre le contrôle à Flugplatz, dont la dénomination (l’« aérodrome ») était malheureusement parfaitement adaptée à l’envol de la belle voiture rouge. Le fougueux pilote belge eut beaucoup de chance de s’est sortir vivant et de pouvoir entamer une seconde carrière non dénuée de succès, avant, six ans plus tard, de connaître une fin volontaire et tragique à la suite de son accident du Mans l’année précédente.  

La « Cour carrée » 

Un souvenir ici s’impose. La vaste « Cour carrée », sur laquelle s’ouvraient les garages des équipes, constituait le célébrissime paddock du Ring, à deux pas du bloc des Hauptribüne Si l’accès en était jalousement gardé jusqu’à la fin des compétitions, il devenait (relativement) libre ensuite. Sous la rassurante protection de mon père, je pus m’y risquer cette année-là, le dimanche en début de soirée.  

C’est donc dans un endroit relativement déserté que je tombai en arrêt devant le transporteur de la Scuderia, qui ne dissimulait rien de son contenu.  

Sans vouloir donner dans le sensationnel à bon marché, je dois dire que la comparaison entre la voiture victorieuse de Surtees, reposant, mission accomplie, à l’étage inférieur (lequel Surtees s‘apprêtait à fêter sa victoire au tout proche restaurant Sankt Christophorus), et, juste au-dessus, l’épave de la voiture qui avait été celle de Mairesse (qui, lui, reposait sur un lit d’hôpital), symbolisait le sport auto de ces impitoyables années 60. 

Une troisième place méritoire 

Richie Ginther
Richie Ginther – BRM – GP Allemagne 1963 (c) Professeur Reimsparing

Elle paraît aussi fragile que son pilote, la BRM du « petit Richie Ginther », lors de ce GP d’Allemagne 63, comme écrasée par son environnement ! Le lutin californien va portant accrocher une superbe troisième place derrière la Ferrari de Surtees et la Lotus de Clark, handicapée par un manque de puissance inattendu (cf. ci-après).  

Remise des prix, début de soirée 

Le dimanche soir, lors de la remise des prix au restaurant précité, non loin de la « Cour carrée », et à laquelle j’assistai, plaqué, comme nombre d’autres curieux, contre une vaste porte vitrée qui n’en laissait rien ignorer, je fus témoin d’un épisode assez chouette, dans cet « univers impitoyable ». 

La modestie de Richie Ginther (pour ne pas dire sa gêne), lorsqu’il quitta sa table pour se diriger vers celle des officiels afin de recevoir un trophée bien mérité, suscita la sympathie spontanée du gratin de la F1 réuni, laquelle se traduisit par des applaudissements spontanés autant que nourris.  

Témoignage assez émouvant de la solidarité dont savaient témoigner – à l’occasion – les membres du « Grand Cirque ». 

Un certain Cedric Selzer 

Ainsi que l’a précisé Gérard Crombac dans ses commentaires précédemment rapportés à propos de ce même GP d’Allemagne 63, une bougie défectueuse handicapa Clark et l’empêcha de disputer à la Ferrari de Surtees une victoire très largement à sa portée. 

Dans un petit livre très instructif paru il y a quelque temps, le mécanicien attitré de l’Ecossais, en cette saison 63, à savoir le Sud-africain Cedric Selzer, fit, avec une franchise digne de respect, il est vrai qu’il y avait prescription, son mea culpa et reconnut que cette défectuosité était due à sa maladresse. Fort heureusement, Clark ne fut pas privé pour autant de son premier titre mondial. 

Selzer révéla également (photo à l’appui) avoir conservé ultérieurement des liens amicaux avec Sally Stokes, l’ancienne fiancée de Clark, mariée depuis. Difficile d’oublier, même longtemps après, celui qui les avait fait se rencontrer ! 

Dernière rencontre rapprochée avec Jim Clark  

Au cœur du Sporthotel, je devais, au soir du GP de 65, croiser une dernière fois Jim Clark de très près, alors que, quasiment anonyme au sein de la foule qui se pressait en ces lieux, et bien que vainqueur du jour après une nouvelle démonstration magistrale, il circulait dans les couloirs à la recherche de… sa fiancée Sally Stokes. Retour sur terre, un peu trivial. En attendant sa prochaine excursion dans un monde à lui seul accessible. 

A suivre…

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Jegoj

Bel hommage ; 53 ans déjà !

Linas27

Un parfum très nostalgique dans ces chroniques surannées (rien de péjoratif) du milieu du 20ème siècle : « Reimsparing » fidèle à son style.

René Fiévet

En effet, le style c’est l’homme. Et cette façon d’écrire sur le sport automobile n’appartient qu’au Professeur. C’est la même chose pour Patrice Vatan. Ils n’ont même pas besoin de signer leur texte : on sait à qui on a affaire, et surtout de quoi il s’agit. Ce sont des mémorialistes, dans la grande tradition littéraire française. Certes, ils ne seront ni Saint Simon, ni Las Cases, seulement des mémorialistes du sport automobile. Cela suffit à notre plaisir.

francis rainaut

Ce cher Professeur, toujours aussi volubile…
Je ne m’autoriserais qu’une seule retouche, Frank Gardner et non pas Franck.

Olivier Favre

Et « Border Reivers » (et non Rivers)

Laurent Riviere

Et nous voici transportés par le Professeur Reimsparing dans les années glorieuses de l’Histoire de la compétition automobile non pas en tant que journaliste sportif mais comme spectateur averti qui nous fait partager l’atmosphère intime des paddocks encore accessibles et les préparatifs d’avant course toujours riches émotionnellement. Gérard Crombac ne fut pas insensible à cet ardent passionné qui se déplaçait de course en course avec son appareil photo prêt à immortaliser une scène qui pouvait avoir l’honneur d’illustrer un reportage dans des réputés magazines de course. J’aurais pu croiser le professeur Reimsparing sur ces différents circuits mais des décennies plus tard… Lire la suite »