It’s the same old song, c’est la même chanson. Les consignes de courses existent depuis des décennies, et elles suscitent – trop – souvent des accès de fièvre suite à la cécité, la surdité où l’amnésie soudaines d’un des deux pilotes concernés. Le petit doigt de Mark Webber lors du dernier Grand Prix de Malaisie nous rappelle une fois de plus la difficulté d’application de ces stratégies désirées en haut lieu.

Sebastien Wettel l’a-t-il vu dans ses rétros au moment où il venait de reléguer la Red Bull de son coéquipier derrière sa boîte de vitesses ? Par ce majeur bien tendu hors du cockpit, Mark Webber lui a en tout cas clairement fait comprendre ce qu’il pensait de ce dépassement à la hussarde alors que les positions entre les deux sociétaires de l’écurie autrichienne avaient été figées par radio de la part des dirigeants de l’écurie. Qui ne tardèrent pas à « féliciter » d’un cinglant « Stupide ! » pour sa manœuvre inopinée le jeune triple champion du monde qui venait de prouver qu’il pouvait également être une triple buse.

Il est peu dire que le podium de ce Grand Prix de Malaisie ne respirait pas la joie, entre Webber qui faisait ouvertement la gueule à Vettel, et Hamilton un peu gêné d’être là alors que son coéquipier Rosberg plus rapide aurait du passer devant sans le veto –  là encore à la radio – de l’écurie Mercedes. Des images remontent alors en mémoire : Rio de Janeiro 1981, San Marino 1982, Spielberg 2002, et bien d’autres encore. La soupe à la grimace au moment de sabler le champagne s’affiche ainsi périodiquement, illustrant la quasi-impossibilité de demander à un compétiteur dans l’âme de s’effacer devant son co-équipier au nom de l’« intérêt sportif » de l’équipe. Mais quid alors de celui qui obéit docilement à la consigne et le paye durement par un cocufiage en règle ?

Il y a trois sortes de consignes de course : celles écrites dans le contrat, celles édictées avant la course et celles improvisées durant la course. Ce sont souvent des dernières qui posent le plus souvent problème. Car si on peut admettre qu’avant de s’asseoir dans on baquet, un pilote a accepté de ne pas dépasser son coéquipier – et encore ! – il est en revanche plus ardu à faire entendre à un cerveau ébouillanté par la fièvre de la course d’arrêter là les frais pour jouer le « jeu d’équipe ». L’Histoire nous a montré que parfois celui qui avait accepté à froid cette stratégie ne voyait plus le problème sous le même angle une fois en tête.

Concernant les stratégies improvisées en cours d’épreuve, il faut remonter aux Grands Prix des années trente pour trouver les traces des premières réelles consignes d’équipe. C’est Alfred Neubauer, le truculent directeur sportif de Mercedes, qui les imposa à plusieurs reprises, notamment aux pilotes « non allemands », et on se doute pourquoi. Cette stratégie s’illustra de façon assez cocasse lors d’un ravitaillement en carburant durant le Grand Prix d’Allemagne 1938. Durant le remplissage du réservoir de sa Mercedes, Manfred Von Brauchitsch – alors en tête –  se plaignit amèrement à Neubauer du harcèlement intolérable de son coéquipier anglais, Richard Seaman. « Don Alfredo » se dirigea alors vers la monoplace de Seaman garée juste derrière celle de Von Brauchitsch pour demander à son pilote de ne plus attaquer le leader de la course. Conscient qu’on ne le laisserait pas l’emporter devant un Allemand sur le Nürburgring, l’Anglais accepta la demande de mauvaise grâce au moment même où la voiture de son coéquipier s’enflamma soudain devant lui ! Neubauer déclencha la procédure incendie de façon efficace et sortit lui-même le pauvre Von Brauchitsch – heureusement indemne, et qui pourra même reprendre la course – de son brasier. Puis, à Seaman qui attendait ironiquement que son coéquipier démarre devant lui, il hurla l’ordre de déguerpir et d’aller gagner cette fichue course ! Ce qu’il fit.

Les « années héroïques » comptèrent nombre de tactiques d’équipes – surtout à l’époque où l’on pouvait changer de voiture – mais elles étaient en général relativement bien acceptées, le sport primant alors sur les intérêts économiques. Fangio fut champion en 1956 en reprenant les Ferrari de ses coéquipiers Musso ou Collins. Collins anticipa même les ordres en offrant spontanément sa D50 à Monza dans un geste chevaleresque devenu célèbre. En 1964, Lorenzo Bandini céda de bonne grâce sa deuxième place à John Surtees dans l’avant dernier tour du Grand Prix du Mexique, permettant ainsi à l’Anglais de devenir champion du monde. François Cevert savait que Jackie Stewart avait la prédominance sur lui entre 1970 et 1973 mais, en suivant comme son ombre l’Ecossais au Grand Prix d’Allemagne 1973, il fit comprendre au public ce qu’il en était réellement. Jackie reconnut sans ambages lors des interviews que le Français aurait pu le passer « où il voulait et quand il voulait ». Ronnie Peterson joua lui aussi la carte de l’équipier modèle derrière Mario Andretti en 1978 chez Lotus. Il avait accepté par contrat de ne gagner que lorsque Mario en serait manifestement empêché. Comme Cevert chez Tyrrell, il suivit souvent son chef de file à quelques mètres, attendant sagement l’ouverture au cas où… Puis, évolution des mœurs ou cynisme des époques – voire les deux, l’élégance et la loyauté désertèrent les circuits, remplacés par l’acrimonie et la rancœur. 

De Reutemann sur Jones à Rio en 1981 jusqu’à Vettel sur Webber dans le dernier Grand Prix, les refus d’obtempérer ou les accros au contrat parsèment l’Histoire de la Formule 1. La pertinence des consignes d’équipe peut être examinée de toutes les manières, intérêt réel de l’équipe, crainte de l’élimination des deux voitures, prédominance d’un pilote sur un autre, anticipation plus ou moins excessive dans le planning du championnat, il n’empêche : si on peut comprendre la fièvre enivrante de la victoire qui se dessine chez un pilote à qui on demande de lever le pied, on peut aussi partager la colère de celui qui obéit à son équipe et se voit floué, pour ne pas dire autre chose, dans le résultat final. L’épisode malais nous fait évidemment penser à la passe d’armes entre Pironi et Villeneuve à Imola en 1982, avec l’issue dramatique de Zolder à la clé.

L’ultime débat concerne la pertinence, ou non, de ces consignes, chacun voyant midi à sa porte. Les écuries sont évidemment pour, dans le but d’éviter des luttes fratricides. Certains pilotes les approuvent… dès lors qu’elles vont dans leur sens. Mais ceux qui se voient bridés dans leur élan en sont naturellement marris. Le public se répartira, lui, entre les pragmatiques qui argueront d’une réussite collective, et ceux qui mettront la beauté du sport en avant avec l’incertitude qui va avec, quel qu’en soit le résultat final. Les titres pilotes perdus par Lotus en 1973 ou Williams en 1986 par refus d’imposer à un pilote une consigne au profit de son alter ego en sont la plus parfaite des illustrations. Le titre de Schumacher en 2002 acquis au mépris des prestations de Barrichello, notamment celle d’Autriche où le Brésilien exceptionnellement en forme dut céder – sous les sifflets – la victoire dans le dernier virage à son tyrannique coéquipier (qui n’en avait vraiment pas besoin) – l’est aussi.

Pierre Ménard

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