Les entretiens précédents avec Gilles Dupré se sont passés chez lui. Ils se sont prolongés naturellement dans son atelier. Son village est situé à dix minutes du Manoir de l’Automobile de Lohéac. C’était l’occasion de transformer Gilles en guide de Musée et de le faire parler des autos prestigieuses qui l’ont marqué. Nous sommes accueillis par Madame Axelle d’Oustrac Hommell qui nous propose ce voyage au milieu des œuvres d’art.
Jean-Paul Orjebin
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La première salle du Manoir de l’Automobile de Lohéac est consacrée à Alpine, les yeux de Gilles s’illuminent :
Gilles Dupré – Dans mon esprit, il y a quatre grands créateurs d’automobiles, Ettore Bugatti, Enzo Ferrari, Colin Chapman et Jean Rédélé. Je mets Rédélé dans ce carré d’as parce qu’avec de la ficelle et du fil de fer il a réussi à écrire une légende et faire des voitures extraordinaires, grâce à son souci du détail et son analyse de chacun de ces détails. La berlinette Alpine est un monument, la 1600S qui est l’aboutissement du modèle est encore aujourd’hui une voiture extrêmement moderne. Moderne dans le pilotage, dans la légèreté de la direction, dans la précision du train avant. Elle a une caractéristique appréciée des pilotes, en entrée de virage, tu la places, elle prend son angle de dérive, le pilote adapte son angle de contre braquage et le bon dosage de gaz et là, tu peux enchainer toute la courbe sans changer ta position sur l’accélérateur, ni modifier l’angle au volant. Alain Serpaggi dit que cette caractéristique est la preuve d’une voiture réussie, aujourd’hui même des voitures modernes n’ont pas cette subtile qualité. Cinquante ans après ce plaisir de pilotage pur est préservé intact, son comportement est parfait. Je crois que nous le devons à la qualité de ceux qui la fabriquaient et au talent des essayeurs, je pense à Mauro Bianchi. La ligne est d’une pureté totale, alors qu’elle a été dessinée sur une table de salle à manger. Je trouve que l’on ne lui rend pas hommage en rapport avec les qualités qu’elle possédait et qu’elle possède encore, chapeau bas Monsieur Rédélé.
Alpine A110 1600S – Gilles Dupré © Christophe Rabreau
Si tu m’obliges à parler de l’Alpine contemporaine, je vais dire que je préfère laisser aller mes émotions et ma passion pour l’époque Rédélé. Le renouveau un peu artificiel de la marque me passionne beaucoup moins, je ne veux pas éluder le sujet mais les trois premiers modèles (1ère Edition, la Pure, la Légende) n’étaient pas à la hauteur de mes attentes. Par bonheur, ils ont rectifié le tir à partir de la S, sur laquelle il y a eu beaucoup de changements techniques dans les suspensions et aussi un nouveau pneu spécifique Michelin, le premier, c’est rare de la part des auvergnats, était un peu raté.
Arrêtons-nous devant cette A210 210. Cette auto rappelle que Jean Rédélé est un grand créateur qui savait bien s’entourer, Richard Bouleau pour le châssis, Marcel Hubert pour l’aéro. Celle-ci est une voiture extraordinaire, quand tu montes dedans, que tu t’assieds au milieu des tubes du châssis tu ressens une émotion sans égal. Elle a le moteur Gordini, le vrai double arbre, celui de 1300 cm3 et 135 ch. L’exploit est qu’avec cette petite cylindrée et cette puissance modeste, elle atteignait plus de 250 km/h . Elle a une surface frontale réduite, une aérodynamique d’une finesse incroyable. J’ai eu la chance de la piloter souvent, elle a encore la boite du Mans, c’est dire une première très longue, c’est une voiture merveilleuse.
Si on compare l’aventure Alpine en endurance de notre époque à celle de la génération Rédélé, c’est difficile. D’abord il y a 60 ans, il n’y a pas une rondelle fabriquée ailleurs qu’à Dieppe, ils devaient être cinq ou six à fabriquer l’auto, des hommes humbles et modestes. Aujourd’hui personne chez Alpine à Dieppe n’a vu une rondelle de l’Alpine exploitée brillamment par Synergie mais conçue à 100% chez ORECA, pour qui j’ai une admiration sans bornes mais elle n’a rien d’Alpine. Donc pas de comparaison possible, sur l’A210 que nous avons au Musée, il y a la sueur des compagnons d’Alpine encore dessus et ils n’étaient pas 200, ils étaient cinq ou six.
Alpine A 210 © Christophe Rabreau
Au hasard des salles du Manoir de l’Automobile de Lohéac, nous passons devant une Lotus Elan 93, Gilles grommelle !
Gilles Dupré – Bonnet d’âne, double ou triple bonnet d’âne. Chapman est un génie et celle-ci c’est une honte. Ils ont osé reprendre ce nom prestigieux de Elan pour une traction, donc complètement inefficace, c’est un scandale. Je suis fâché par les tractions en général mais celle-ci encore plus. Même si je tiens compte des quatre ou cinq tractions de ces toutes dernières années qui sont de qualité et qui passent 300 ch sur le train avant, mais pour moi la traction reste l’hérésie technique du siècle dernier. Elle déleste son train moteur à l’accélération et elle oblige à mêler les fonctions de suspensions et de direction, ce qui est un non-sens total.
Lotus Elan 1993 © Christophe Rabreau
Cette voiture est une supercherie, mais le rôle d’un musée et celui de Michel Hommell ce n’est pas uniquement de présenter les voitures qu’on aime, c’est aussi de montrer des bides industriels, en revanche je conseillerais à Michel d’ajouter une pancarte « Attention escroquerie ».
Nous sentons les arômes de Modène, secteur Maserati, Gilles rumine son courroux,
Gilles Dupré – Hélas, la dernière très bonne Maserati n’est plus au Musée, c’est la Ghibli, elle était très performante et ultra sportive, il fallait à la fois avoir un peu de compétence et d’humilité pour prendre les grandes courbes d’autoroute à plus de 250 km/, mais quel plaisir, l’archétype de la GT.
Il y a cette Maserati à qui nous allons décerner un autre bonnet d’âne, c’est la Merak. Il y en a eu deux sortes, celle sous l’emprise du quai de Javel, dont ils ont voulu faire une Citroën, avec le compteur bascule de salle de bains, le champignon pour les freins qui mettaient tout le monde dans le parebrise et qui t’interdisait le talon pointe etc… Massacrer une Merak comme l’on fait les gens de chez Citroën c’est une honte, donc double quadruple bonnet d’âne. Par bonheur quand Maserati et Citroën se sont séparés, ils ont refait la Merak comme elle aurait dû être, ils ont viré toutes les cochonneries de la panoplie Citroën et la Merak est redevenue une voiture formidable.
Maserati Merak © Christophe Rabreau
La Bora a en quelques sorte remplacé la Ghibli. Le marketing avait trouvé un slogan pour la lancer « Ce n’est pas une voiture de sport, c’est une Grand Tourisme » le but était de se démarquer de Ferrari qui faisait des voitures de plus en plus sportives. Sauf que, c’était la première à moteur arrière, un V8 longitudinal et elle était très pointue à conduire, elle était plus sportive que Grand tourisme, alors je ne lui attribue pas un bonnet d’âne, loin de là, mais c’est une ambigüité par rapport à leur communication
Un passage par Maranello, tout va-t-il bien se passer ? Gilles sourit, il nous prépare un coup.
Gille Dupré – Sur le stand Ferrari il y a une grande absente, la F40, Michel s’en est séparé. Pour moi c’est la dernière vraie Ferrari extraordinaire, aujourd’hui il faut des voitures de 1000ch, des gestions électroniques à la place de l’homme. La F40 était une voiture de course sur la route, à la fois extrêmement saine et violente, une auto qui engage toute la responsabilité de celui qui la conduit. J’ai eu la chance de la ramener neuve de chez Charles Pozzi et de la conduire à plusieurs reprises elle est fabuleuse. Ferrari sait toujours faire des voitures, j’en ai conduit quelques-unes depuis la F40 mais rien n’approche cette furieuse voiture. Malgré tout il y a quelques fleurons au Musée notamment cette 308 polyester qui a donné une formidable lignée jusqu’à la 328, c’était une formidable voiture, elle prenait des courbes d’autoroute à 250 avec autant de sureté qu’une BB et dans la montagne c’est comme un karting, très précise, très saine, elle survire ce qu’il faut.
Ferrari 308 et 512 BB © Christophe Rabreau
J’ai beaucoup de respect pour la BB avec son 12 cylindre et le centre de gravité très bas, elle fait partie de la belle famille des Ferrari sans aucune aide à la conduite.
Chez Ferrari il n’y aurait pas de bonnet d’âne sauf peut-être la Mondiale qui était une cata complète.
Une fois, après un essai de la première Mondiale, la 2 soupapes, je la ramène à Levallois chez Pozzi et le rituel était d’aller dans le bureau de Daniel Marin pour débriefer. Je lui explique à quel point j’étais déçu, ses défauts de comportement, le moteur qui chauffait, les performances dégueulasses, le berceau arrière qui manquait de rigidité, bref une voiture loupée. Il m’a laissé parler, sans me donner son avis. J’ai appris plus tard qu’il savait tout ça et qu’il était fou furieux après l’usine. Il faisait partie du comité directeur à Maranello, il a pris une pile d’Auto hebdo il les a jetés sur la table de réunion en disant, « la GTO, tout le monde dit qu’il pleuvait dedans alors refaite nous une Ferrari dans laquelle il pleut mais arrêtez de faire des merdes pareilles »
La deuxième mouture de la Mondiale la 4 soupapes a été améliorée par Ferrari.
Sant’ Agata Bolognese, Gilles est ému, nous aussi.
Michel Hommell a le chic de présenter des gammes quasiment complètes, ici dans l’espace Lamborghini, nous sommes devant cette Diablo, elle a une histoire, c’est celle qui était sur le stand au Salon de Paris 1991, à la fermeture, on l’a sortie du stand et le lendemain on l’a ramenée ici au Manoir, Michel à son volant. A côté la Countach que j’aime beaucoup, remarquez le capot avant et le pare-brise sont dans l’exact prolongement, sublime. La Diablo elle a une remarquable répartition des masses, le moteur est longitudinal central et la boite dans l’habitacle, c’est aussi dur à manipuler que devait l’être la boite de la Cooper Maserati du père Ligier. La Miura, c’est tellement banal de la vanter que je ne vais pas le faire, seulement rappeler que c’est celle qui a donné des sueurs froides à Ferrari, c’est le meilleur hommage que l’on puisse faire.
Lamborghini Miura © Christophe Rabreau
Il y en a une au milieu à laquelle je suis très attaché, c’est l’Uracco, c’est une 2+2 super sportive, elle me ramène à ma période de journaliste et me fait penser à Bob Wallace le metteur au point essayeur chez Lamborghini. Il prenait son boulot très au sérieux, le matin il allait à 5 h du matin vérifier les performances de l’auto sur l’Autoroute, avant de partir en essais. J’ai un souvenir dans le fameux Col de la Futa, où passait chaque année les 1000 Miglia, dans une Urraco comme celle-ci, j’attaquais bien, en glisse dans les virages en léger contrebraquage et lui à côté, au lieu de me tempérer, il me faisait signe avec la main, le bruit du moteur nous empêchant nous entendre, voulant dire, vas-y tu peux attaquer encore plus fort. Ça, il n’y a qu’en Italie ou l’on peut voir ça !
Lamborghini © Christophe Rabreau
C’était l’esprit de cette génération d’essayeurs, alors naturellement sur le plan des émotions des relations humaines, de la passion du pilotage et de la mécanique, c’est très fort. Avec beaucoup d’humilité je m’imprégnais de ces moments, c’était une école formidable. Côtoyer, vivre, faire des essais, parler mécanique, technique de mise au point avec tous ces gens-là, dont Bob Wallace que je n’ai jamais oublié et avec qui j’ai vécu cet épisode extrêmement fort avec l’Urraco.
Propos recueillis par Jean-Paul Orjebin
Toutes les photos sont de Christophe Rabreau que je remercie pour sa patience et sa discrétion.
