Portago par lui-même

( Entretien février-mars 1957)

Le document sonore que je vous propose ici est assez exceptionnel. Un long entretien d’Alfonso de Portago avec deux journalistes américains, Bill Grauer et Barrett Clark, quelques semaines avant sa mort (1). L’ensemble dure environ 50 minutes et contient également des interventions de Luigi Chinetti, Peter Collins et Wolfgang von Trips qui expriment leur opinion à propos de Fon de Portago.

René Fiévet

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Alfonso de Portago
Alfonso de Portago @ DR

Le fait que des journalistes prennent la peine de s’entretenir aussi longtemps avec un pilote est significatif de quelque chose : en ce début 1957, la personnalité d’Alfonso de Portago commence à intéresser le grand public, et il est presque devenu une célébrité.

Des journalistes de sport automobile tels que Ken Purdy et Robert Daley, aux Etats Unis, sollicitent également des interviews de lui. C’est beaucoup moins le cas en Europe, où on ne s’enthousiasme pas si facilement pour des personnalités hors-norme, surtout quand leur palmarès sportif n’est pas en rapport avec leur notoriété. Cet enregistrement a donc été réalisé aux Etats Unis (2).

Portago lui-même a pris conscience de cette célébrité naissante, et il entend en jouer. C’est un aspect de sa personnalité qu’a mis à jour son biographe, Ed McDonough (3) : Portago a envie de construire sa propre légende, et il n’hésite pas à enjoliver fortement le propre récit de sa vie. Dans son livre, Ed McDonough a ainsi recensé tous les mensonges, ou plutôt exagérations, de Portago.

Il faut bien prendre conscience que c’était une autre époque : c’était le temps de l’écrit et de la tradition orale. On pouvait dire un certain nombre de choses, sans risque d’être contredit. Personne ne venait derrière vous pour vérifier l’exactitude de ce que vous racontiez, pourvu que l’histoire vaille la peine d’être racontée. Duncan Hamilton, vainqueur des 24 heures du Mans 1953, n’a-t-il pas fait croire pendant longtemps qu’il avait pris le départ de l’épreuve en état d’ébriété ? C’était une belle époque …

Mais bon, il faut vivre avec son temps. Les esprits chagrins, les aigris, les médiocres, les « fact checkers », les « salisseurs de mémoire » (dixit maître Folace) tiennent maintenant le haut du pavé, et il faut bien nous résoudre à rendre à la vérité ce qui lui est dû. Ainsi, dans la suite de ce texte, je recense un certain nombre des exagérations de Portago, parfois outrageuses.

1ère partie – Portago par lui-même

Comme on peut le constater, Portago se voit lui-même comme un futur champion du monde. Cette prétention était-elle exagérée, si on considère la faiblesse de son palmarès ? Apparemment non, si on en croit les témoignages de Chinetti, Collins et von Trips qui voient en lui un futur très grand champion. Il semble bien que l’année 1956 a été une étape cruciale dans sa carrière : ayant rejoint l’équipe Ferrari, il a pu se comparer à ses coéquipiers et adversaires, et il n’hésite pas à se situer au 4ème rang des pilotes mondiaux au même niveau que Behra, Castelotti, Musso, et Schell.

Derrière Fangio, Moss et Collins (curieusement, il ne cite pas le nom de Mike Hawthorn). Ce n’était plus le même pilote que celui qui accumulait les accidents et sorties de route en 1954-1955. Au Grand Prix de la Havane, en février 1957, sa prestation face à Fangio avait fait forte impression. C’était non seulement, de l’avis de tous, un pilote talentueux, mais il était devenu aussi un pilote raisonnable, conscient des risques, et sachant ménager sa mécanique. Ses propos témoignent de l’assurance qu’il a prise.

Un autre aspect de sa personnalité apparaît avec évidence : un désintérêt total, voire un mépris, pour tout ce qui concerne l’aspect mécanique du sport automobile. « S’il me venait à l’idée de vouloir terrifier les mécaniciens, il me suffirait de me diriger vers la voiture avec un tournevis, » dit-il joliment. 

A ce sujet, je ne résiste pas au plaisir de vous faire part d’une anecdote que m’avait racontée Hermano da Silva Ramos, il y a quelques années, lors d’un échange de courriers électroniques : « j’ai couru le Tour 1956 sur Jaguar lorsque Fon le courait sur Ferrari et je me souviens qu’avant la course de côte du Tourmalet dans les Pyrénées il était venu vers moi en me disant :

« Nano, Ferrari m’a dit de mettre des bougies froides avant la course; alors j’ai retiré les bougies et je n’arrive pas à revisser les nouvelles. » En réalité, il avait dévissé les porcelaines et laissé les culots dans la culasse ! Fon était immensément courageux et adroit, mais pour la mécanique… ».

2ème partie – Portago par lui-même

Je crois savoir que Fangio lui-même, qui pourtant avait une formation de mécanicien, n’était pas extraordinairement intéressé par cet aspect du sport automobile. Quand on venait le consulter pour connaître les améliorations qu’il faudrait apporter à sa voiture pour qu’elle soit plus performante, il lui arrivait de répondre : « pourquoi ? Vous trouvez qu’elle ne va pas suffisamment vite comme ça ? ».

Il est vrai que Fangio n’était pas seulement le meilleur pilote, mais il s’arrangeait aussi pour avoir la meilleure voiture : dès lors, pourquoi vouloir la faire aller plus vite ? Le temps des pilotes metteurs au point n’était pas encore venu.

On peut évidemment sourire de certaines questions posées par le journaliste, souvent assez naïves, et révélant une réelle ignorance du sport automobile. Mais je pense que cela traduit bien une certaine époque : on était bien moins informé, et le sport automobile était une affaire de passionnés. Surtout, ce sport excitait l’imagination : le danger et la mort étaient omniprésents.

A un moment donné, Portago nous dit qu’il sait qu’un accident mortel ne peut pas lui arriver (« I know it won’t happen to me », 2ème partie – 16 minutes). Je pense qu’il ne faut pas prendre cette affirmation au premier degré, et comme une prédiction tragiquement démentie quelques semaines plus tard, mais plutôt comme un acte de foi : pour Portago, la course automobile, c’est la vie. Ou plutôt, un art de vivre. La mort n’est pas invitée au banquet.  

En écoutant Portago, je ne peux m’empêcher de penser à ce qu’avait écrit Enzo Ferrari à son sujet : « il avait des manières de gentleman qui finissaient toujours par émerger de l’apparence rugueuse qu’il se plaisait à cultiver. » C’est exactement l’impression qu’il me donne.

3ème partie – Portago par lui-même

Pour finir, quelques remarques sur les propos de Portago :

1ère partie (8 minutes 40 secondes)

Selon les différents récits de Portago, le surpoids dont il était affligé varie de 8 à 14 kg, suffisamment toutefois pour lui faire abandonner l’équitation de compétition. Selon tous les témoignages, il fut effectivement un cavalier amateur de très grande classe, remportant de nombreuses victoires.

1ère partie (9 minutes)

Portago parle d’un de ses amis qui « faisait un peu de course automobile », et qui l’a emmené au Salon de l’Auto de 1953 où il rencontra Chinetti. Selon toute probabilité, il s’agit d’Edmund Gurner Nelson, qui trouvera la mort avec lui lors des Mille Miglia de 1957. Edmund Nelson avait initié Portago aux courses de Midget et de Panhard Monomil en France au cours de l’année 1953 (voir Ed McDonough, Marquis de Portago, The Legend, pages 33-36).  

1ère partie (10 minutes 50 secondes)

L’anecdote concernant sa première expérience de course automobile aux 1000 km de Buenos Aires est grossièrement exagérée. Elle est même tout simplement mensongère. Ed McDonough, qui a enquêté sur cette affaire, nous dit que Portago avait conduit la voiture avec « un bon niveau de compétence » pendant les essais, et qu’il avait effectué plusieurs tours en course avant de céder à nouveau le volant à Harry Schell (Ed McDonough, Marquis de Portago, The Legend, pages 33-36).

1ère partie (11 minutes 30 secondes)

Qui peut croire qu’on peut remonter un embrayage en état de bon fonctionnement en laissant de côté 53 boulons et écrous ? Il s’agit encore d’une anecdote mensongère, déjà relevée par McDonough, qui précise que le nombre de boulons et écrous laissés de côté varie grandement selon les différents récits de Portago.

1ère partie (12 minutes 10 secondes)

On peut penser que Portago savait passer les vitesses comme n’importe quel conducteur du dimanche, sinon on ne voit pas comment il aurait pu piloter en course à Buenos Aires et à Sebring. Mais il ne connaissait pas les techniques du double débrayage et du talon-pointe. C’est ce que lui a enseigné Bertocchi.

2ème partie (12 minutes)

L’accident fatal de Louis Rosier ne s’est pas produit lors de l’épreuve de Montlhéry du Tour de France Automobile, mais 15 jours plus tard lors des Coupes du Salon à Montlhéry, le 7 octobre 1956. L’anecdote sur Louis Rosier demandant à Portago d’essayer sa voiture une demi-heure avant le départ, telle qu’elle est narrée par Portago, n’est pas très claire (mais je ne suis pas sûr d’avoir traduit correctement ce qu’il dit). En fait, Louis Rosier avait envisagé de ne pas prendre le départ de cette épreuve, et de faire conduire sa voiture par Portago. Et puis, il avait changé d’avis au dernier moment et décidé de prendre le départ (source : Doug Nye, Motor Sport Magazine, avril 1997).

2ème partie (14 minutes)

Le journaliste évoque un accident mortel ayant eu lieu aux 12 Heures de Sebring. Il s’agit de l’accident de Bob Goldritch sur une Arnolt-Bristol. Ce fut le premier accident mortel dans l’histoire des 12 Heures de Sebring.

3ème partie (10 minutes)

J’ai l’impression que l’histoire de ce pilote qui essaye d’impressionner les concurrents qui le dépassent, en faisant une horrible grimace et en pointant du doigt leur roue arrière gauche, est une pure invention de Portago. Mais l’histoire est plaisante et, pour cette seule raison, vaut la peine d’être racontée et de passer pour vraie. 

Notes

  • Cet entretien fait partie des Riverside Records, dont plusieurs sont consultables sur Youtube (notamment Sounds of Sebring 1956 et Sounds of Sebring 1957). En fait, il s’agit de deux entretiens : l’un à l’occasion du GP de la Havane en février 1957, suivi par un autre à la fin mars 1957, juste après les 12 Heures de Sebring. C’est une pure déduction de ma part, mais qui permet de résoudre une incohérence manifeste. En effet, parmi les grands pilotes vivants du moment, Portago cite Castelotti qui a trouvé la mort le 14 mars 1957 (2ème partie – 5 minutes 50 secondes). Et à un autre moment, le journaliste évoque l’accident mortel de Bob Goldritch, le 23 mars 1957, lors des 12 Heures de Sebring (2ème partie – 14 minutes).
  • J’ai moi-même effectué la transcription en anglais puis la traduction, et mis les sous-titres. Inutile de vous dire que ce fut un travail considérable, notamment en ce qui concerne la traduction, car les propos de Portago, ainsi que ceux du journaliste, sont parfois difficiles à comprendre. Je pense toutefois être parvenu à un très bon résultat ; et s’il subsiste des erreurs, elles doivent être très minimes. Si un auditeur remarque une erreur, aussi petite soit-elle, je serais ravi qu’il me le fasse savoir et je ne manquerai pas de procéder à la correction.
  • Ed McDonough, Marquis de Portago, The Legend, Mercian Manuals Ltd, Coventry, 2006.

René Fiévet

Né en 1952, économiste de formation, René Fiévet vit à Washington DC où il est fonctionnaire international. Dès son plus jeune âge, il a été passionné par les courses automobiles, notamment en lisant les histoires de Michel Vaillant. Il a appris à lire avec « Le pilote sans visage ». Mais vivant à l’étranger dans sa jeunesse, en Extrême Orient et en Afrique, il a plus rêvé le sport automobile qu’il ne l’a vraiment connu. Ce qui arrange bien les choses quand il s’agit d’écrire sur le sujet.

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14 pensées sur “Portago par lui-même

  • René Fiévet aime les défis ! Traduire et sous titrer « a la mano » 50 minutes d’interview est un travail de bénédictin. Et quel interview ! Bravo et merci.

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  • Un anglais impeccable qui nous rappelle à quel genre de gentleman on a affaire.
    La décontraction sans manière du bonhomme, jouée ou réelle, complète le portrait que vous en avez tracé à travers ces différents récits.

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  • René Fievet nous offre une interview précieuse de « Fon » de Portago qui livre son témoignage sur les courses des années 1950. Le Marquis retrace l’évolution de sa carrière dans le sport auto où en « compétiteur né » il s’investit de façon frénétique allant de course en course à travers les continents, commençant par la Panaméricaine, Bueno Aires, puis Sebring pour s’inscrire ensuite dans les rues de Metz avec sa Maserati. Il y remporta sa première victoire sous le drapeau à damier de Raymond Roche ( si on fait abstraction de sa victoire en midget à Reims en 1953) dans un plateau hétéroclite aux côtés de Delahaye Grand Tourisme, Porsche 356 ou autre Meteor… Dans ce récit curieusement il ne cite pas Hawthorn pour son intéressant classement des meilleurs pilotes. Je me souviens de l’avoir vu courir à Reims pour sa première course du championnat F1, il était loin des 3 Ferrari de tête mais se tenait en bonne compagnie avec Gendebien sur leurs D50 qui n’étaient pas aussi affûtées que celles des leaders. On ne saura jamais si il eut pu devenir un potentiel champion du monde mais il fait partie de ces coureurs de la décennie des années 50 qui laissèrent leur empreinte dans l’Histoire du Sport Auto.

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  • Bonjour,
    Je viens de découvrir Classic Courses et remercie l’style et qualité des collaborateurs et lecteurs. Permettez-moi verser aujourd`hui quelques propos autour de E. G. Nelson et son copain « Fon » de Portago.
    1 Hippique.
    A.de Portago fut champion Amateur de France hippique en 1951 et 1952 et sous-champion en 1953. Il avait quelques 90 victoires de course á l’Hexagone et places d’honneur aux hippodromes anglais.
    2. Auto
    -Selon les papiers de l’époque et auteurs comme Hans Tanner, aux 1000 Km de B-A 1954 « Fon » pilota 3-4 tours de course á faible allure.
    -Divers auteurs italiens (L. Montagner, C. Dolcini, L.delli Carri…), ont traité à fond la dernière édition de la MM mais malgré l’enquête judiciale de 4 ans, la cause première de l’accident reste toujours inconnue.
    3. E.G.Nelson.
    Malgré être né à Estelline (SD), E.G. Nelson habitait à Beloit (Wisconsin). Il fut acteur, modèle pub, artiste cirque…), fut élu  » the most handsome male student » du campus de l’Université d’Illinois.
    Lors du raid japonais á Pearl Harbor, appartenait a un équipe de Boxe Amateur et semble-t-il que, á partir de 1943, au fameux ”100 Infantry Battalion” formé, en grand part, par des fils de japonais-americains, appelés “Nisei”, combattant notamment à Monte Cassino.
    -Aux Jeux Olympiques d’Hiver 1956 à Cortina d’Ampezzo, Eddy (ou Eddie) fut l’entraineur de l’équipe espagnol de Bobsleigh impulsé, commandé et financé par le jeune “Fon” de Portago, que finissait 4ème au « two-men race ».
    Pour finir, une petite précision: les deux jeunes filles que embrassent nos vainqueurs du Tour de France Auto 1956 étaient les jumelles anglaises Leila et Valerie Wolstencroft, danseuses de la troupe Bluebells au Lido parisien, connues comme les Croft Sisters, c.à.d. pas ses partenaires allemandes Kessler, comme on lit d’habitude partout.
    …Et comme disait Johnny Halladay: je m’arrête là. Merci d’excuser mon français amateur.

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    • @Manel Baro
      Je vous remercie pour vos félicitations, qui s’adressent à l’ensemble des contributeurs de ce site. Effectivement, nous faisons tous beaucoup d’efforts pour fournir des textes de qualité, sur des sujets souvent peu visités. Il semble que les lecteurs s’en aperçoivent.
      Je suis très intéressé par les informations que vous nous donnez sur Portago, et surtout Nelson. C’est totalement inédit, alors que j’ai déjà fait beaucoup de recherches sur le sujet. J’ai même essayé de consulter les « military records » de Nelson aux Etats Unis, qui sont en principe accessibles. Malheureusement, les archives sur la période ont été détruites dans un incendie.
      Je serais très intéressé de connaître vos sources. Est-ce que vous pourriez me les communiquer ? Mon adresse électronique personnelle est la suivante : renefievet@yahoo.fr
      Merci par avance.
      René Fiévet

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      • Merci de vos commentaires.
        Vous avez un message électronique.

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  • La première fois que j’entendis prononcer le nom de Portago, c’était à la radio qui annonçait son dramatique accident, j’avais dix ans… Je ne sais pas pour quelle obscure raison je l’ai gardé en mémoire depuis ce temps-là.
    J’apprécie depuis longtemps le talent littéraire et la précision de René Fievet, et j’ajouterai des remerciements particuliers à Manel Baro pour son commentaire tout aussi précis et enrichissant.
    Si le hasard vous conduit dans les environs de Biarritz, allez jusqu’à Arcangues. Vous y trouverez une magnifique petite église basque typique avec ses galeries de bois. Dehors, il y a un cimetière en terrasses. Sur la première terrasse, à gauche, vous trouverez la tombe de Luis Mariano, enfant adoptif du pays. Sur la seconde terrasse, à droite, se trouve le caveau de la noble famille espagnole Cabeza de Vaca. C’est là que repose l’un de ses enfants, « Fon » de Portago.

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    • Certes Raymond: le petit cimetière et les environs paysagistes sont très calmes. Il vaut bien la visite.
      En 1957, les restes mortels de Fon a été déposés de forme provisoire dans le panthéon familial de son beau-père à Madrid et, en octobre 1968, transportés à Arcangues. Le caveau au plain terre est très austère. L’ enfant Kim, décédé en 1977, a été fruit de sa relation avec Dorian Leigh Parker.

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      • J’ai volontairement omis le passage de la dépouille de « Fon » à Madrid. Mais vous m’avez permis d’apprendre la courte existence de Kim et sa fin dramatique. Je crains que Fon, archétype du playboy, n’ait laissé derrière lui beaucoup d’autres Kim… J’ai lu quelque part que Maurice Trintignant lui montra comment gérer ses trajectoires au volant de la Ferrari F2 que Fon venait d’acheter d’occasion, alors qu’Hermano Da Silva Ramos lui apprit, sur un parking américain désert, comment passer les vitesses d’une voiture de course sans casser la mécanique. En tout état de cause, Fon fut un excellent élève…

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  • On a écrit pas mal d’histoires sur « Fon », en particulier par la « presse rose ». Il faut dire que notre homme n’était pas très discret avec ces relations avec le beau sexe. Il a u, comme d’autres copains d’élite a l’époque, un beau nombre d’amies occasionnelles mais à part de Kim, on connaît pas d’autres fils hors-mariage.
    J’ai lu, au moins, quatre versions bien diverses sur l’élevage de « Fon » comme pilote.

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  • « … Edmund Nelson avait initié Portago aux courses de Midget et de Panhard Monomil en France au cours de l’année 1953… »
    Bon: Il faut préciser que « Fon » fait ses premiers tours de roue sur un monoplace (mis á part ses deux exclusives voitures d’enfant autonomes), avec les Behra, « Le Petulet », Schell, Moss.. au volant d’un… « Micromill », ces petits racers venus des EE.UU., animés d’un moteur Harley-Davidson.

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  • Bonjour,
    Merci pour votre travail, pour ces « mines d’or » que vous nous trouvez (j’adore les « mines d’or » !) J’ai également le documentaire que vous aviez mis en ligne sur youtube. Du coup je me suis fait une soirée spéciale « De Portago !)
    Quelques réflexions me viennent alors :
    – Je trouve toujours impressionnant l’unanimité qu’inspire Fangio. Aujourd’hui si l’on demande aux pilotes actuels quel est le meilleur pilote de l’ère moderne on a Schumacher, Senna, Prost avec des « oui mais ». A l’époque de De Portago on a Fangio, Fangio et encore Fangio !! c’est immuable…
    -j’ai trouvé très intéressant dans le reportage la réflexion de Maurice Trintignant : si l’on met deux pilotes sur une même voiture, aujourd’hui vous aurez 2 secondes d’écart sur un tour, à son époque c’était 12 secondes… A méditer !
    De Portago est considéré comme le « dernier des seigneurs ». Pour vous est-ce que quelqu’un comme François Cevert peut rentrer dans cette « caste » ? Ou est-ce que définitivement les années 50 marquent une frontière dans l’état d’esprit des pilotes ?
    Merci encore et je crois que vous êtes condamnés à nous traduire d’autres moments d’histoire automobile…

    Répondre
  • comme vous demandez les corrections, j’ai relevé quelques erreurs

    dans la 1ère partie, quand il sort à Silverstone et heurte quelque chose et se casse la jambe, il s’agit d’un talus ( bank )

    dans la 2ème partie, après avoir dépassé Fangio ou Moss il ferait une erreur en freinant 10 yards ( +/- 9 m ) trop tard, et non 10 ans

    8 min 20 : Hawthorn is a man who has an expression that he is fighting on his face ( et pas faith, il ne se bat pas pour sa foi, mais porte sur son visage l’expression de quelqu’un en train de se battre )

    3ème partie, vers 9 min, quand vous écrivez « inaudible », le journaliste demande « are ther any wrongdoings ? », ce à quoi Portago répond par la négative

    11 min 35 : every driver aims to be a professional driver : a l’objectif de devenir professionnel, mais ne finit pas nécessairement par l’être

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  • Yannick et Stephan,
    Je découvre aujourd’hui vos messages, qui datent d’il y a une quinzaine de jours. Je vous en remercie, et voici mes réponses.
    @Yannick
    Je ne pense pas que François Cevert soit représentatif de cette catégorie des « derniers des seigneurs ». Je pense qu’il fut plutôt un précurseur, un des premiers de l’ère des pilotes professionnels médiatiques. Il considérait que la gestion de sa notoriété était partie intégrante de son activité professionnelle. En son temps, il fut une immense célébrité dont la notoriété dépassait le cadre strictement sportif. On dirait aujourd’hui qu’il était un personnage « people ». C’est l’époque où l’image, le visuel, commence à envahir notre quotidien, au détriment de la lecture ou de la narration orale. Pour illustrer ce phénomène, il me suffit de vous communiquer cette vidéo issue de Youtube concernant une très célèbre émission de télévision américaine « to tell the truth », produite par CBS.
    https://www.youtube.com/watch?v=AGVDSwFFypc
    Dans cette émission, sur les trois personnages, il s’agit de chasser les deux intrus. Dans cet extrait, consacré aux coureurs automobiles, on constate que le grand public américain des années 50-60 ne connaissait pas les visages de Stirling Moss, Jack Brabham, Phil Hill, Jim Clark. C’était une autre époque, quand le sport automobile était surtout une affaire de passionnés.
    Sur le second point, je prépare effectivement une autre vidéo avec traduction. Un excellent documentaire allemand sur Wolfgang von Trips. Mais cela me demande beaucoup de travail et de temps.
    @Stephan
    Merci infiniment pour vos corrections. C’est exactement ce que j’attendais. N’étant pas anglophone de naissance, cette traduction m’a posé beaucoup de problèmes, et j’ai terminé ce travail avec un vague sentiment d’imperfection ou d’approximation concernant certains passages. Pour mettre en valeur votre contribution, je ne corrigerai pas sur la vidéo les erreurs que vous avez identifiées : il suffira de vous lire.

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