La dernière chevauchée de Lorenzo Bandini 4/4

17 heures 10

C’est un commentaire de René Fiévet à propos du Grand Prix de Monaco 1967 qui m’a conduit à me replonger dans un petit ouvrage paru quelques semaines après cette dramatique épreuve : ADDIO BANDINI , co-écrit par Luigi Costantini et Franco Lini, alors Directeur sportif de la Scuderia Ferrari. La relecture du premier chapitre m’a bouleversé, le récit des minutes interminables séparant l’instant où l’accident est connu et celui où il est évident qu’il s’agit de Bandini y est décrit suivant la règle classique des trois unités : action, temps, et lieu.

Bouleversé à tel point que j’ai eu envie de partager cette émotion en traduisant le premier chapitre et en résumant la suite du livre qui revient sur les quelques jours précédant la course. En définitive, c’est un projet que nous avons élaboré ensemble, René Fiévet et moi, divisé en quatre parties. Le texte dont je vous parle est présenté ci-dessous. Nous en avons repris le titre : « 17 heures 10 ». J’y ai ajouté, en bas de page, un certain nombre de notes relatives aux différents protagonistes.

Jean-Paul Orjebin

1ème partie : Prolégomènes
2ème partie : Avant la course
3ème partie : Dimanche 7 mai 1967
4ème partie : 17 heures 10

Margherita Bandini © DR
Margherita Bandini © DR (source : capture écran – https://www.youtube.com/watch?v=tn59nKVxWBk ).

Quinze secondes…

…dix-huit secondes, vingt, vingt-cinq. Les aiguilles du chronomètre continuent de tourner, implacables, indifférentes. Dans la courbe, plus loin, personne ne bouge. Seulement ce silence vibrant, absurde. Il semblerait que le circuit soit soudainement déserté ; que les voitures rouges et vertes et le hurlement de leurs moteurs n’ont jamais existé. La voiture de Hulme est passée devant le stand il y a une trentaine de secondes, elle est loin maintenant, oubliée. La piste est vide, l’asphalte tremble légèrement dans la chaleur paresseuse de ce dimanche de mai. L’on n’entend que le bourdonnement léger de la foule. Depuis les gradins, les spectateurs se penchent en avant, tout le monde regarde, au loin, à la recherche d’une voiture qui n’arrive pas. Dans ce silence oppressant, le son saturé d’un transistor provient des tribunes, il est poussé à fond, il paraît très fort dans ce silence vide et immobile. Puis il se tait, brusquement.

 Les aiguilles des chronomètres sont les seules à bouger, leur tic-tac est fort, il pénètre dans la tête de ceux qui le serrent d’une main nerveuse. Un tic-tac de plus en plus fort, martelant et tragique.Bandini - 4ème partie (2)

Margherita Bandini (1) lève les yeux du cadran pour regarder une nouvelle fois le virage. Puis elle lève la tête et cherche du regard le Directeur sportif. Franco Lini (2) a glissé une main dans son col pour l’écarter, comme s’il avait soudainement très chaud, comme si la température devenait insupportable. D’un mouvement de la tête, il regarde toutes ces mains serrées sur les chronos, chacune de ces paires d’yeux qui s’interrogent et qui attendent une réponse de sa part.

Marie-Annick

Il y a toujours beaucoup de monde dans un stand pendant une course. Les mécaniciens ne sont qu’un des éléments d’une sorte de chorégraphie, D’autres personnages forment ce ballet : il y a les épouses des pilotes, les amis du patron, des photographes avec leur Leica suspendus au cou, des jeunes filles en jeans. Tous ont un chronomètre. La course est ressentie à travers le tic-tac qui fait vibrer la paume de votre main. Marie-Annick (3) est la plus nerveuse. « Que se passe-t-il ? » (en français dans le texte), demande-t-elle en montrant son chronomètre. Personne ne lui répond. Elle tapote l’épaule de Franco Lini. Il ne se tourne même pas. Marie-Annick est très douée pour prendre les temps, elle sait tout du monde de la course. Elle est l’amie de tous les pilotes, elle va de circuit en circuit. Elle a une passion intense pour ce sport. Le clan Ferrari, c’est sa maison. Il n’y a aucune raison précise qui justifie qu’elle soit là, dans les stands. Mais sa présence est devenue une évidence, c’est comme ça. « Que se passe-t-il ? », répète-t-elle de nouveau, en français.

Franco Lini au Mans en juin 1967 © DR (source : https://primotipo.com).
Franco Lini au Mans en juin 1967 © DR (source : https://primotipo.com).

« Mais que fait donc Lorenzo ? »

Francesco Ferrari (4), un monsieur déjà âgé, fort et élégant, chuchote. « Mais que fait donc Lorenzo ? » Il dit cela d’une voix basse et hésitante. Il est le propriétaire d’un grand hôtel de luxe à Rome. C’est un client et pilote amateur de Ferrari, mais surtout un tifosi fidèle de la Scuderia qui ne manque jamais une course où les voitures de Maranello sont en piste. « Pourquoi ne passe-t-il pas ? » ajoute-t-il, se penchant hors du stand pour essayer de voir quelque chose au loin ; mais les épaules massives de deux mécaniciens devant lui l’en empêchent. Giorgio Scarlatti (5) se tient debout sur un tas de pneus. Lui aussi regarde au loin. Il regarde, étonné par le silence qui a envahi la piste. Un peu plus loin, Ludovico Scarfiotti est figé, le regard dans le vide, distingué, élégant dans son complet de gentleman en villégiature.

Un photographe lui demande quelque chose. Il ne l’entend pas. Dans un coin, frêle, timide, la femme de Chris Amon. Une jeune femme douce et blonde, venue avec lui de leur Nouvelle-Zélande natale (6). Il y a tellement de monde devant elle qu’elle ne voit même pas la piste. Elle a l’air effrayé, elle ne comprend pas bien ce qui se passe, mais une chose est certaine, elle a peur.

Regard perdu, Margherita, cherche un soutien dans ce lieu clos et rassurant. Elle est toujours assise sur sa chaise haute d’où elle n’a pas bougé depuis le moment où Chiron a baissé le drapeau du départ. Elle regarde toujours son chronomètre. Elle se penche vers lui, espérant y trouver une réponse à l’angoisse qui l’étreint et qui augmente. Elle lève à nouveau les yeux vers la piste. Un nuage noir, un nuage de fumée noire s’élève lentement derrière la tribune. Il est loin, peut-être un kilomètre, peut-être plus. Il est lourd, il monte lentement en s’effilochant dans le ciel pur. Tout le monde le voit. La foule dans les tribunes ondule en formant des vagues. Un bruissement confus devient de plus en plus fort. Margherita porte la main à son front, en visière. Le regard au loin. L’autre main serre toujours le chronomètre. Maintenant tout le monde est debout, dans les tribunes comme dans les stands.

Franco Lini

Le bruit d’un moteur monte du bas de la courbe. Une voiture rouge. Elle passe vite : c’est Amon. L’inquiétude est totale : cette fumée signifie qu’il est arrivé quelque chose à Bandini Au milieu de tous ces visages, Franco Lini croise les yeux de Pignatti (7). Son regard en dit long ; en une fraction de seconde, Lini a compris. Pignatti est un vieux mécanicien de Ferrari, il est l’homme qui a suivi des centaines et des centaines de courses. C’est un peu le factotum de la Scuderia : il conduit le camion transportant les voitures et s’occupe en expert de prendre les temps au tour. Il a acquis ce sixième sens qui lui permet de comprendre immédiatement les situations. Il sait de quoi il s’agit, il sait de quel point du circuit provient cette fumée. À la chicane, si une voiture est en feu cela signifie qu’elle n’a pas fini dans le port. Et si elle n’a pas fini dans l’eau… Franco Lini a compris ce que pense Pignatti. Mais il faut éviter que d’autres comprennent. Surtout pas Margherita.

Dino Pignatti à Maranello en février 1967, de retour du triomphe de Daytona © DR (source : Gazzetta dello Sport for Ferrari Racing Collection).
Dino Pignatti à Maranello en février 1967, de retour du triomphe de Daytona © DR (source : Gazzetta dello Sport for Ferrari Racing Collection).

Il opine rapidement de la tête et s’adresse d’un ton sévère et brusque à Pignatti : « le temps d’Amon ; quel est le temps d’Amon ? », crie-t-il suffisamment fort pour être entendu de tous. Il le sait parfaitement, il l’a lu sur son chronomètre mais il faut distraire Margherita, calmer l’anxiété qui règne dans le stand. Du haut-parleur parvient une information. « La voiture numéro dix-huit a été victime d’un incident à la courbe de la chicane. Le pilote est indemne et revient au stand. » Clameur de la foule. Commentaires. C’est comme si la course était finie : Hulme a la victoire dans la poche. Ce malheureux Bandini, il a trop forcé. Quelqu’un dit qu’il était fatigué. Dans les derniers tours, son pilotage était dangereux. Phil Hill, assis dans le stand, dit : « Il n’était pas bien. Je l’ai vu à sa façon de sortir du virage avant la ligne droite dans le tour précédent. ». Franco Lini se tourne vers l’ingénieur Forghieri : « Nous sommes maintenant sans voiture pour le Grand Prix de Hollande. Un sacré problème ! »

Les monoplaces recommencent à passer

Il y a de nouveau du bruit sur la piste. La course vit ses derniers moments. Tout le monde a les yeux braqués sur Hulme et ses poursuivants. Le haut-parleur donne les ultimes temps de passage. Dans le stand Ferrari chacun regarde les bords du circuit, d’un côté et de l’autre, pour voir si Lorenzo arrive. « Mais pourquoi ne revient-il pas ? » interroge Marie-Annick en s’agitant. « Imaginez la confusion qui existe, avec tout ce monde, il préférera attendre la fin de la course pour rentrer », explique Margherita. « Il est capable de faire deux kilomètres à pied. Il va se plaindre de sa voiture abimée. Quand il sera là, je vais lui tirer les oreilles. »

Giorgio Scarlatti © DR (source : http://www.snaplap.net/driver/giorgio-scarlatti/).
Giorgio Scarlatti © DR (source : http://www.snaplap.net/driver/giorgio-scarlatti/).

« Rectification : le pilote de la voiture numéro dix-huit est blessé et a été transporté à l’hôpital. »  La voix qui sort du haut-parleur dégringole des tribunes. L’annonce est confuse, couverte par le rugissement d’une voiture qui passe dans la ligne droite. Les spectateurs sont debout à nouveau.

Franco Lini croise une nouvelle fois le regard de Pignatti. C’est la confirmation de ce qu’ils craignaient. Il regarde Margherita un instant. Elle a l’air calme, un calme que seule trahit une lèvre serrée entre ses dents. Elle tient toujours le chronomètre dans sa main et continue à regarder ses aiguilles ; mais elle ne sait plus pourquoi. Francesco Ferrari et Giorgio Scarlatti parlent fort. Ils discutent. Ils demandent. Tout le monde parle, maintenant. Seuls Scarfiotti et la femme d’Amon restent silencieux et immobiles.

« Seuls Scarfiotti et la femme d'Amon restent silencieux et immobiles. » © DR (source : http://www.gpx.it).
« Seuls Scarfiotti et la femme d’Amon restent silencieux et immobiles. » © DR (source : http://www.gpx.it).

Continuer sans forcer

Lini sait quel est son rôle à cet instant : attirer l’attention de chacun sur la fin de course. Il n’y a rien d’autre à faire : le circuit est inaccessible, personne ne peut aller voir ce qui se passe. Toute panique, toute nervosité pourrait créer de nouveaux problèmes. Malgré cela, il est difficile de continuer à regarder son chronomètre, de comprendre ce que les aiguilles indiquent. Mais il doit le faire. Il ordonne à Pignatti de présenter un panneau à Amon :  – Continuer sans forcer -. A présent la course est considérée comme terminée, il faut conserver les positions. Le panneau pour Amon est prêt. Mais sa voiture arrive lentement dans la voie des stands. De loin, Amon fait un signe de main : il indique un de ses pneus. Quatre mécaniciens se préparent très vite et glissent le cric sous la voiture. L’un d’eux donne des coups de maillet pour démonter la roue. En effet, il y a une entaille sur la bande de roulement du pneu d’Amon, peut être un débris de la voiture de Bandini. Un nouveau pneu. Encore des coups de marteau. Quelqu’un se penche en dehors du stand, demande des nouvelles de Bandini.  Amon n’entend même pas. Il ne s’occupe que des mécaniciens qui finissent de remonter sa roue. On retire le cric. Un grondement. Un crissement de pneus. C’est déjà parti.

Le haut-parleur vient d’annoncer que Bandini a été transporté à l’hôpital. © DR (source : capture écran - https://www.youtube.com/watch?v=tn59nKVxWBk ).
Le haut-parleur vient d’annoncer que Bandini a été transporté à l’hôpital. © DR (source : capture écran – https://www.youtube.com/watch?v=tn59nKVxWBk ).

« Sortez d’ici »

Deux messieurs arrivent en courant dans le box Ferrari, il s’agit de Franco Villani (8), photographe, et de Lorenzo Pilogallo (9), journaliste milanais. Ils ont l’air bouleversé. Ils parlent mais leurs propos sont confus, incompréhensibles. Pilogallo porte ses mains devant les yeux comme pour effacer une image terrible ; Villani fait des gestes pour signifier son abattement. Tout le monde s’accroche à eux en les interrogeant. Franco Lini écarte brutalement deux ou trois personnes ; il prend Pilogallo par le bras et lui dit d’une voix brisée : « va-t’en, va-t’en, ne te montre pas à Margherita, sors d’ici, sors d’ici. » Et il les pousse hors du stand. Il n’a compris que quelques mots : « mort », « effrayant », « feu ». Alors, d’abord et avant tout, il est nécessaire de protéger Margherita.  « Sortez d’ici », répète-t-il aux deux journalistes.

En se retournant, il croise les yeux de Margherita. Froids, terribles, immenses. Sur son visage blanc, ces deux yeux sont comme une barrière infranchissable. Elle a sans doute compris. Elle a vu ce qui se passait autour d’elle. Plus personne n’a le courage de rester à ses côtés. Tout le monde parle à voix basse, et la regarde en cachette. Lini s’approche d’elle, lui prend le bras, lui sourit. « Allez, encore, deux tours et la course est finie. Six ou sept minutes. Pour l’instant, nous ne pouvons rien faire, la piste est inaccessible. Reste calme. »

Derrière la tribune, la fumée noire continue de grimper dans le ciel. C’est un gros champignon effiloché. Presque immobile.

Addio Bandini, Franco Lini et Luigi Costantini (l’Editrice dell’ Automobile, 1967) (traduction de Jean-Paul Orjebin)

Notes de Jean-Paul Orjebin

Par ordre d’entrée dans le récit, sauf pour Mauro Forghieri, Lorenzo Bandini, Chris Amon, Phil Hill et Ludovico Scarfiotti dont je ne ferai pas l’injure aux lecteurs de Classic Courses de penser que je suis en mesure de leur apprendre quelque chose à leur sujet.

(1) Margherita Bandini.

L’épouse de Lorenzo. Ils se sont connus au garage du père de Margherita où il travaillait comme apprenti mécanicien. Avec l’accord bienveillant de son patron, après sa journée de travail, il préparait les voitures avec lesquelles il fera ses premières courses de côte.

Il est intéressant de noter que dans les quelques interviews que Margherita a donnés, le déroulement du moment décrit dans la préface est légèrement différent. Margherita dit : « j’ai vu un champignon de fumée, alors j’ai crié :  « C’est Lorenzo, C’est Lorenzo ». Le ciel m’est tombé sur la tête. Jim Clark est passé pour me rassurer et m’a dit : « Lorenzo OK ». »

Pour compléter ces moments dramatiques, nous pouvons ajouter la suite de l’interview. A l’hôpital, c’est Alessandro Onassis qui m’a été d’un grand soutien, lui et Forghieri.

Après 7 ou 8 heures, le professeur Chatelet est venu me dire que Lorenzo était brulé à 90%. J’ai pensé en moi-même : Bon, c’est moins grave que je le craignais. Alors le professeur a ajouté : « Madame, en tant que médecin je fais tout ce que je peux, mais en tant qu’homme, j’espère qu’il ne survivra pas. » Il mourra trois jours plus tard le 10 mai.

Margherita poursuit : A 28 ans, je me suis écroulée. J’ai dépensé une grande partie des 10 millions de l’assurance pour sa pierre tombale et me suis un peu abandonnée. Trois ans plus tard, en me regardant dans la glace, je me suis trouvée horrible. Alors j’ai décidé de revenir à la vie. Je suis allée chez le chirurgien esthétique qui m’a refait le nez. Je me suis teint les cheveux en blond et j’ai perdu 10 kg. Une autre vie démarrait, un deuxième mari, un fils, une famille…

Lors des échanges que nous avons eus avec Margherita Bandini pendant la préparation de cette note, celle-ci n’a pas pu dissimuler son aversion pour Franco Lini. Incidemment, elle nous a permis d’apprendre des nouveaux mots en italien ; des mots que, par euphémisme, nous qualifierions d’oiseaux. Pour faire bref, elle considère que Franco Lini parlait beaucoup mais pas toujours vrai.

 (2) Franco Lini (1924 – 1996).

Né à Mantoue, il est allé à l’école avec le fils de Tazio Nuvolari. Il s’intéresse davantage aux sports mécaniques qu’à l’affaire familiale de machines-outils. Après un accident de moto, il se consacre exclusivement au métier de journaliste et couvre pour un journal milanais les courses automobiles. Il sera l’un des premiers à suivre toutes les courses de F1 à travers le monde. Fin 1966, Enzo Ferrari le contacte pour remplacer Eugenio Dragoni. Ce dernier s’était mis toute la presse à dos et en privilégiant systématiquement Bandini par rapport à Surtees, créant une ambiance détestable à la Scuderia. Lini, homme de presse, diplomate, malin, rusé, ferait l’affaire. Il sera auréolé de gloire pour avoir été le Directeur sportif de la Ferrari en février 1967 lorsque la Scuderia fit 1er, 2ème et 3ème aux 24 heures de Daytona. Parmi diverses recommandations faites au Commendatore, il y aura celle d’embaucher Chris Amon. On pourrait imaginer qu’après le départ de Surtees, voir arriver Amon n’était pas pour faire plaisir à Lorenzo. Serait-ce une explication à la forte inimitié que nous avons sentie de la part de Margherita ?

Epuisé par la fonction, Lini, à la fin de son contrat de deux ans, est retourné à son métier de journaliste. Il travaillera notamment pour Autosprint et L’Equipe Nous le rencontrerons souvent au bord des circuits, toujours aimable avec la bande de « journalistes » très, très amateurs que nous étions, nous gratifiant de son amitié en nous aidant même souvent à franchir le difficile barrage de la Salle de Presse. Gros fumeur, il succombera à un cancer des poumons à l’âge de 72 ans.

(3) Marie-Annick.

Longtemps, elle fut pour nous un mystère. Qui était cette Marie-Annick ? A tel point que nous nous demandions si elle n’était pas un personnage inventé pour l’occasion, pour donner une certaine substance au texte, tout en étant tout à fait vraisemblable. Forghieri, que nous avons contacté et qui nous a aidés à comprendre qui étaient les personnages secondaires présents dans le stand, ne se souvient pas d’elle ; Margherita non plus.

Brenda Vernor, la secrétaire du Service Course, présente à Monaco mais pas dans le stand, nous a parlé avec grande émotion de Lorenzo, son voisin de palier à Maranello qu’elle considérait comme un petit frère. Elle garde très précisément dans sa mémoire les moments joyeux passés avec Lorenzo, ainsi que le verre de jus d’orange qu’il venait chercher chez elle, chaque matin. Mais de Marie-Annick, rien, aucun souvenir.

Mais, à force de recherches, nous avons finalement découvert qui est Marie-Annick. Elle était une amie de Michèle Dubosc qui lui avait appris l’art du chronométrage. Ce matin du dimanche 7 mai, Franco Lini, un peu à l’arrache, demande à Marie-Annick Dufournier de bien vouloir l’aider à prendre les temps et à assurer le tour par tour du stand Ferrari ; ce qu’elle accepte avec plaisir.

Jointe au téléphone, elle se souvient de ce moment dramatique et principalement s’être discrètement éclipsée du stand à la fin de la course. Elle avait senti, pendant les longues et lourdes minutes d’incertitude qui suivirent l’accident, une animosité certaine de la part de Margherita à son égard. En grand stress, l’épouse de Lorenzo s’adressa brutalement à Franco Lini en désignant la jeune chronométreuse : « qui c’est celle-là, que fait elle là ? ». Réaction que Marie Annick essaie d’analyser après 50 ans : sans doute que l’émotion immense et soudaine avait exacerbé une jalousie latente et maladive.

Marie Annick épousera plus tard le regretté José Dolhem avec qui elle aura deux enfants, Axel et Thibault. Elle vit sereinement dans l’ouest parisien, entourée de ses enfants et petits-enfants, et elle a le plaisir de croiser parfois chez le boulanger de Montfort l’Amaury ses vieux copains Laffite et Jabouille.

(4) Francesco Ferrari.

Un client fidèle de la Ferrari courant en amateur avec une GTO.

(5) Giorgio Scarlatti (1921-1990).

Pilote italien privé. Il a participé à une douzaine de Grand Prix dont la moitié comptant pour le Championnat du Monde de 1956 à 1961, pour diverses écuries et sur diverses montures (Ferrari, Cooper, Maserati, De Tomaso). Son moment de gloire est arrivé quand il remporta les 4 heures de Pescara 1961 sur une Ferrari 250 Testa Rossa. Son compagnon de victoire était le jeune Lorenzo Bandini.

(6) Barbara Amon.

Barbara Ann McNail était une jeune actrice en herbe, originaire de Floride, que Chris Amon avait rencontrée à Nassau en 1965 à l’occasion d’une course de Formule Vee à laquelle il avait participé de façon inopinée, qu’il avait remportée, et qu’il a racontée par la suite avec humour (voir Classic Courses du 4 septembre 2016 : « Chris Amon par lui-même »). Ils se marièrent le 6 décembre 1966, mais l’union se terminera rapidement par un divorce. Franco Gozzi (1932-2013), proche collaborateur d’Enzo Ferrari, décrit Chris Amon comme quelqu’un d’assez immature, le qualifiant de « mulot naïf au pays des chats de gouttières« . « En toutes circonstances, il était hésitant et, le plus souvent, il faisait le mauvais choix au mauvais moment, qu’il s’agisse de sa vie privée ou de ses négociations contractuelles. Un jour, après les vacances de Noël, il était arrivé à l’usine avec une nouveauté : il était marié. Une petite femme, une Vénus de poche, qui s’appelait Barbara. Peu de temps après, il se sépara d’elle, expliquant de façon puérile : « En Nouvelle-Zélande, cette relation m’avait semblé magnifique ; ici en Europe, c’était devenu moche » » (interview à Autosprint n°32/33, août 2008).

(7) Dino Pignatti.

Mécanicien, panneauteur mais surtout connu pour avoir été le meilleur conducteur du camion transporteur. Forghieri en garde un souvenir ému et fait encore l’éloge de ses nombreuses qualités, en particulier celle d’être toujours parfaitement à l’heure avec son camion.

(8) Franco Villani.

Célèbre photographe bolognais présent sur tous les Grand Prix et les courses du Championnat du monde des Constructeurs. Il a beaucoup fréquenté Maranello, et il est sans doute celui qui a pris le plus de photo de l’usine, des mécaniciens, des ouvriers, des ingénieurs. Mais il a pris aussi beaucoup de photos du Patron, souvent dans sa vie quotidienne. Il ne négligeait pas pour autant les voitures de production et il était de tous les salons automobiles comme Paris, Francfort, Genève et bien sûr Turin.

(9) Lorenzo Pilogallo (1933-2014).

Journaliste, spécialiste de la rubrique auto du prestigieux quotidien milanais Il Corriere Della Sera dont il est devenu rédacteur en chef, puis directeur-adjoint de la Gazetta dello Sport. Il décèlera le premier le talent de Giancarlo Baghetti et le présentera à la Scuderia. Ses articles étaient très appréciés à Maranello. Si ce n’était sa discrétion légendaire, il aurait pu se vanter de faire partie des rarissimes personnes à tutoyer le Commandatore.

 

22 pensées sur “La dernière chevauchée de Lorenzo Bandini 4/4

  • Passionnants articles de R Fiévet et JP Orjebin ..Merci.

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  • MERCI encore aux auteurs .
    J’ai une question pour eux : le caractère machiavélique du  » vieux  » est aujourd’hui bien connu et on peut le considérer responsable de la mort de nombreux de ses pilotes ( juste un ex : Musso à REIMS ) . A votre avis , quelle est son implication dans ce drame ?

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    • Richard,
      A l’évidence, il y a une la légende noire d’Enzo Ferrari à propos des relations qu’il entretenait avec ses pilotes. Cette légende est savamment entretenue, à un point tel que c’est devenu une vérité solidement établie et évoquée de façon un peu rituelle. Tout ceci me semble très exagéré, et même carrément faux. A mon sens, la seule chose qu’on peut reprocher à Enzo Ferrari c’est d’avoir toujours mis en concurrence ses pilotes, en les dotant en permanence d’un matériel strictement identique. Ce qui n’était pas forcément le cas dans les autres équipes.
      S’agissant de Lorenzo Bandini, je ne vois pas trop ce qu’on peut lui reprocher. Il est vrai que Bandini n’était pas le premier choix de Ferrari pour remplacer Surtees. La préférence allait vers Mario Andretti qui fut immédiatement approché par Gozzi. Mais Mario Andretti refusa l’offre car ses engagements américains ne lui permettaient pas de se libérer avant 1967. Bandini fut donc un choix par défaut. Evidemment, ce dernier ne pouvait pas l’ignorer. Mais il me semble qu’au moment du GP de Monaco, son statut de premier pilote n’était plus vraiment contesté. La seule pression psychologique qui pesait sur lui, c’est qu’il savait qu’il avait une voiture capable de gagner la course, et qu’il lui fallait démontrer qu’il était capable de la mener à la victoire.

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      • Je me pose des questions sur la structure de la Ferrari.

        En 1962, Colin Chapman avait équipé sa Lotus 25 monocoque d’outres souples à carburant. En cas de choc, ces outres résistent mieux, cela est de notoriété publique.

        La Ferrari de Bandini était elle équipée de ces outres ? sa structure était elle purement monocoque ou mixte c’est à dire multitubulaire + panneaux rivetés, technique chère à Ferrari ?

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      • on se rappelle l’anecdote fameuse :

        on annonce à Ferrari l’accident mortel en course d’un de ses pilotes et après les phrases de circonstance, il demande « et la voiture ? (sous entendu : dans quel état est elle ?  »
        Glaçant mais au moins très franc !

        il me semble qu’il a dit ça pour Musso mais je n’en suis pas sûr…

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    • On a beaucoup glosé sur le caractère machiavélique du Drake, je pense à tort. Ferrari était un Patron en charge d’une écurie de course et des hommes qui la compose avec une idée fixe : vaincre. Cela impose une gestion des hommes nécessairement adroite, fine, habile, rusée. Je concéderais peut-être , pour cet homme mais seulement sous la torture le qualificatif de madré. Les pilotes doivent avoir un caractère suffisamment fort pour ne pas succomber à la pression légitime que met un patron à l’ensemble de son équipe .
      Je connais certains « assemblatore inglese » et autre ex collaborateur Ferrari dont les responsabilités techniques ayant provoqué des accidents gravissime sont autrement plus évidentes.
      Maintenant il est vrai que l’expression employée aujourd’hui « Il faut d’abord se faire plaisir » est devenue une méthode de management moderne pour gérer un « collectif ». Pour ce qui me concerne, sans doute un peu réac , je trouve ça très hypocrite.

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      • Il y avait quand même des tordus à la scudéria, notamment Dragoni.

        Pour les 12 h de Sébring 1963, Ferrari engage le team officiel SEFAC avec Surtees et Scarfiotti et Luigi Chinetti engage les Ferrari du NART.
        Surtees et Scarfiotti tourne en Italie pour préparer leur proto 250 P mais arrivés à Sebring, ils ont la surprise de voir leur voiture confiée au NART, sur décision de Dragoni, le team manager ! Ils doivent se contenter d’une autre voiture qu’ils mettent au point du mieux qu’ils peuvent. Ils gagnent mais ô surprise Dragoni porte réclamation contre son propre team au motif qu’ils n’ont pas fait un nombre de tours suffisant !
        bienvenue chez les fous !
        après vérification, leur victoire est confirmée. Dragoni voulait envers et contre tous que le NART de Chinetti soit déclaré vainqueur.
        En 1960, Chapman voulait engager Surtees en F1 mais celui ci a décliné l’offre car ce qui se passait entre Chapman et Ireland sentait trop la politique. Avec sa première course chez ferrari, il a été copieusement servi, rayon politique.
        Pour ceux que l’anecdote amuse, il pourront lire l’article de Motor magazine, en anglais….

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    • Arrêtez avec ça. Ferrari confiait ses Autos à ses Pilotes pour courir, pas pour se tuer.

      Répondre
  • Oui vraiment merci et félicitations à Jean-Paul Orjebin et René Fievet. Ces 4 articles placent CC au summum des publications historiques du sport-auto, tout média confondus.
    Qu’avez-vous trouvé sur l’influence néfaste du souffle de l’hélicoptère télé sur l’attisement de l’incendie ?

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    • @JPSquadra
      Merci de poser la question, à laquelle la réponse est immédiate : non, nous ne nous sommes pas intéressés à cet hélicoptère de la télévision, même si nous connaissons la polémique à ce sujet. Tout le propos de notre série a été d’éviter toute description des circonstances de l’accident. Les faits sont bien connus, et surtout le souvenir est trop douloureux. C’est ce qui m’a longtemps empêché d’écrire quelque chose sur ce drame. Jusqu’au jour où Jean Paul Orjebin m’a contacté pour me présenter ce texte, traduit par ses soins. Quand je l’ai lu, j’ai tout de suite eu le déclic. Le texte était trop bon, trop fort, trop émouvant. On ne pouvait pas laisser passer cela. Nous avons donc décidé de travailler ensemble à ce projet.
      La seule chose qui nous intéresse vraiment, Jean-Paul et moi, c’est la dimension humaine. Nous voulions faire revivre ces personnages, en suscitant l’empathie. Les quelques commentaires que nous pouvons lire laissent penser que nous n’avons pas totalement échoué dans notre tentative.

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      • Je dirais même que vous y avez parfaitement réussi !

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    • Vos commentaires sont bien dans le style de Classic Courses, documentés, sérieux, pensés, de plus, chaleureux, merci.
      Pour moi, ce fut un vrai plaisir de faire ces articles, de fouiller, de carotter, d’investiguer sur ce court instant.
      Je me suis aperçu que cet événement dramatique avait pour beaucoup de ma génération été un socle fondateur de cette passion pour le sport automobile et surtout pour son aspect humain.
      Je vais maintenant vous révéler une anecdote sur l’élaboration de ces quatre notes.
      Nous les avons faites René et moi dans une parfaite harmonie, de manière très complémentaire et le détail qui tue…sans jamais nous rencontrer.

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      • Très beau texte en effet….bravo

        Je pense que le fait que les F1 de l’époque marchaient à l’essence a joué un rôle.

        A indianapolis, suite à l’accident d’Edie Sachs et de Dave Mc Donald en 1964, ils ont pris conscience du caractère particulièrement dangereux de l’essence et ont modifié le réglement.

        De même, en 1968, à Rouen, l’accident de Schlesser a mis en évidence le caractère dangereux du magnésium, un métal qui se consume en projetant des particules.

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  • Rien d’autre à ajouter à ce qui a été dit. Bravo et merci à vous deux.

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  • Cet article passionnant nous fait revivre instant par instant le destin tragique de Lorenzo Bandini que l’on accompagne comme si on avait fait partie de la Scuderia. J’avais la ferme intention de me rendre à Monaco en rejoignant des amis à Paris mais ceux-ci étaient moins impliqués et l’expédition s’arrêta là. Je ne pus suivre le déroulement du GP et en fin d’après-midi sur les grands boulevards dans un kiosque mon regard incrédule fut attiré par le gros titre exposé d’une édition du jour de France-Soir relatant l’accident de Bandini gravement brûlé. L’Equipe donna des nouvelles du pilote laissant peu d’espoir jusqu’à son décès le mercredi.
    Si Amon et Rodriguez terminèrent loin du vainqueur avec un V12 désavoué ici en 1966 par Surtees, on comprend l’effort physique jusqu’à épuisement qu’a dû produire Bandini pour rester si proche de Hulme irrésistible, en route vers le Championnat du Monde. Dans un album de photos d’archives de Giulio Borsari figure Lorenzo Bandini notamment à Monaco les années précédentes et lors d’essais à Monza sur la 312 en 1966 et 1967. Deux photos personnelles de la tombe du pilote où Borsari est allé se recueillir probablement, l’une datée du 11/09/1967, le lendemain du GP à Monza et l’autre du 14/08/1968.

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  • Bravo messieurs pour cette série de notes, haletante et émouvante. Comme déjà dit, elle affirme nos lointains souvenirs de ce tragique dimanche et replace les acteurs de ce drame au cœur de cette tragédie. On y voit racontés des personnages souvent inconnus jusqu’à aujourd’hui et une lumière particulière sur ceux que nous connaissions. Je me souviens en effet que le souffle des pales de l’hélicoptère de l’ORTF avait été mis en cause. Je revois également les moyens dérisoires dont disposaient les commissaires de piste et les secouristes. Ce qui est étonnant et finalement peu surprenant, c’est la description qui est proposée de Chris AMON : sa personnalité effacée, son coté un peu lisse. Finalement, le caractère qui lui est prêté explique sans doute les errements de son parcours inachevé et ses choix personnels, professionnels peu probants. Une fois encore, très beaux textes !

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  • « un socle fondateur » dites vous…je ne sais toujours pas pourquoi l’image de l’accident, vues à 12 ans aux actualités d’un cinema de Fes au Maroc m’ont marqué à ce point. Comme plus tard, un certain 6 octobre 1973, où j’étais à Tunis. Mais la passion Ferrari est toujours là. Allez Seb, forza !

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  • Hommage aux auteurs et à classic courses :
    Ze bible i.e autosport vient de se fendre avec retard de quelques lignes sur bandini

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  • d’abord bonjour à tout le monde, je remonte les pages de Classic Course après ma longue absence. Les derniers mois je les ai passés à me prendre soin de mon père, qui vient de nous quitter il y a 15 jours environ. Donc je retrouve cet article qui est très bien fait, et ce petit bouquin que je possède moi aussi. J’ai eu la chance, le 7 mai 2017, de rencontrer personellement Mme Margherita Bandini, lors d’une petite cérimonie au cemetier de Lambrate (Milano), devant la tombe du regretté Lorenzo. La dame est très charmante, et elle se soumet avec gentilesse aux questions des passionnés qui sont là, sous un peu de crachin, ce dimanche matin dont je parle. Elle se souvient tout, elle n’a pas honte ni peur de reparcourir la journée de Monaco 1967. Et elle narre avec plaisir les autres moments de sa vie avec l’homme et le pilote, les jours heureux et les différents anécdotes des années de courses de son mari. Ce qui m’a un p’tit peu étonné, c’est que quand un monsieur lui a fait signer, comme souvenir, ce livre qui est présent dans l’article, elle a avoué de pas l’aimer, ce bouquin là, mais sans en préciser la raison. Elle en préfère d’autres, tout simplement.

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