Colin Chapman et sa part d’ombre (1e Partie)

Le documentaire que je vous propose ici est déjà ancien. Il a été diffusé en 1997 par la chaîne de télévision britannique Channel 4. Le titre est un peu trompeur, car il s’agit d’un épisode d’une série télévisée portant un titre générique : « The secret life of … » (par exemple : the secret life of animals, the secret life of prisons, etc.). Par conséquent, il ne s’agit pas à proprement parler d’une quelconque vie secrète de Colin Chapman, mais plutôt de l’envers du décor, cette face cachée de la vie d’un homme qui, très souvent, explique en partie son exceptionnelle réussite. Autant dire que le principe même de ce genre de documentaire repose sur un parti pris un peu systématique : montrer la face cachée des choses et, si possible, déboulonner la statue quand il s’agit d’une personnalité éminente. Il faut donc regarder ce documentaire en gardant à l’esprit ce choix éditorial.

René Fiévet

1ère partie : des bolides et des hommes

Colin Chapman : « Mario, je veux toujours construire la voiture la plus légère possible. »

Mario Andretti : « Et moi, je veux vivre le plus longtemps possible. Je pense qu’il faut qu’on discute tous les deux. »

(Karl Ludvigsen, Colin Chapman, Inside the innovator, Haynes Publishing UK, 2010)

Ce documentaire est divisé en deux parties, à partir d’une scission chronologique très claire. Dans une première partie, on décrit d’abord l’ascension jusqu’au sommet de Colin Chapman, avec la description d’un ingénieur/entrepreneur immensément doué certes, mais qui n’hésite pas devant les moyens pour parvenir à ses fins, et qui apparaît, il faut bien le dire, sous des traits parfois peu sympathiques. En particulier, ceux d’un homme peu préoccupé de la sécurité de ses pilotes. Cette première partie apporte de nombreux témoignages en ce sens. La seconde partie traite plutôt du Chapman de la maturité, au moment où le sport devient un « big business ». Il y sera beaucoup question de l’affaire De Lorean mais aussi, de façon plus inattendue, du déclin mental de Chapman qui n’était plus, à la fin de sa vie, l’homme qu’il avait été.

1ère partie (1) :

Ce documentaire fait parler des personnes qui, pour certaines d’entre elles, sont maintenant décédées : Tony Rudd en 2003, Graham Arnold en 2004, Tim Enwright en 2007. Ces deux derniers apportent des témoignages précieux sur l’homme privé. Parmi les journalistes interrogés, j’ai plus particulièrement noté les interventions de Keith Botsford (toujours vivant), qui s’exprime avec le brio d’un professeur d’université. Je ne le connaissais absolument pas alors que sa biographie montre qu’il a écrit sur le sport automobile des livres qui ont retenu l’attention, notamment une biographie d’Alan Jones saluée par la critique. Nul doute que Johnny Rives pourrait nous en dire plus sur Keith Botsford qu’il a forcément croisé dans les paddocks (1).

Pour ce qui concerne la carrière sportive de Colin Chapman, Je pense que cette première partie ne va pas apprendre beaucoup de choses aux lecteurs de Classic Courses. Mais elle nous en apprend sur l’homme, et sur son époque. Je retiens plus particulièrement trois aspects.

Sur la question de la sécurité de ses voitures, le documentaire fournit une version des faits quasi unilatérale, et corroborée par tous les intervenants, notamment Tony Rudd et Stirling Moss. L’anecdote rapportée par Tony Rudd est saisissante : une carte murale pliée en plusieurs parties, recouverte d’aluminium, percée de quelques trous pour laisser passer les câbles et tuyaux, et présentée aux commissaires comme une cloison non inflammable. Incidemment, il est étonnant de constater que le documentaire ne cite pas, à l’appui de sa démonstration, le cas du pilote Mike Taylor, grièvement blessé à Spa en 1960 à la suite d’un bris de colonne de direction de sa Lotus 18. Ce dernier fit un procès à Colin Chapman qui fut condamné par la justice britannique.

Sur un plan plus sociologique, on notera une description, que je pense assez réaliste, des relations hommes-femmes dans les années 60/70. On nous apprend que Chapman avait une maîtresse (et peut-être même plusieurs), qu’il exhibait non pas tant comme la marque de sa masculinité triomphante mais plutôt comme un signe de réussite sociale. Graham Arnold nous dit que c’était une pratique assez courante dans ce milieu, et que lui aussi faisait de même.  Il est vrai qu’à cette époque, le paroxysme de la masculinité était représenté par le personnage de James Bond 007, interprété par Sean Connery : un homme « couvert de femmes », passant de l’une à l’autre avec aisance, désinvolture, et une absence presque totale de sentimentalité. C’était une autre époque. Depuis, il me semble que les femmes se sont rebiffées, et les choses ont bien changé : quand il voit passer une jolie femme dans la rue, l’homme du 21ème siècle détourne les yeux, regarde ses chaussures, ou consulte son smartphone. C’est plus prudent.

1ère partie (2) :

Enfin, ce documentaire fournit une information intéressante sur la relation technique qui unissait Clark et Chapman. Jim Clark a laissé l’image d’un pur talent, totalement intuitif. Jacky Stewart nous dit qu’il n’avait peut-être même pas conscience de ce qu’il faisait (« he was almost unaware of what he was doing »). Quant à Jack Brabham, il déclara un jour que c’était peut-être son habileté qui l’avait tué, suggérant que Jim Clark à Hockenheim avait corrigé instinctivement le comportement de sa voiture sans se rendre compte de la crevaison lente qui affectait un de ses pneus. Colin Chapman nous présente une vision des choses assez différente, décrivant un Jim Clark doté d’un intellect élevé et capable non seulement de parfaitement bien analyser le comportement de sa voiture, mais aussi de le formuler de façon suffisamment claire pour Colin Chapman. « Je comprenais exactement tout ce qu’il voulait, et il comprenait exactement tout ce que je voulais dire quand on discutait sur un sujet, » nous dit Chapman, laissant entendre que dans le domaine de la mise au point du véhicule, une relation d’égal à égal s’était établie entre les deux hommes. Ce qui fut loin d’être le cas pour les autres pilotes de Lotus, sauf peut-être Mario Andretti avec lequel Chapman entretient une fructueuse relation technique. Cette capacité analytique de Jim Clark explique probablement pourquoi il réussit à remporter plusieurs Grand Prix alors que sa voiture était affligée en fin de course de graves problèmes techniques (par exemple au Grand Prix de France en 1963 ou au Grand Prix de Grande Bretagne en 1965).

La fin de cette première partie se termine par la mort de Clark à Hockenheim en avril 1968. C’est aussi la fin d’une époque : les sponsors font leur apparition, et l’argent commence à devenir une préoccupation dominante pour Chapman et pour le sport automobile en général. Il en sera beaucoup question lors de la deuxième partie.

René Fiévet

(traduction et inscription des sous titres par René Fiévet)

A suivre :

L’argent, l’affaire De Lorean, et la fin : Colin Chapman et sa part d’ombre (2eme partie)

Note :

  • Keith Botsford est un homme aux multiples talents : universitaire, journaliste, romancier, chroniqueur politique, compositeur de musique, polyglotte. Il parle le français à la perfection et a même été le traducteur de l’Histoire de la Révolution française de Jules Michelet. Il a écrit trois livres sur la Formule 1 : « Driving ambition» en 1981, en collaboration avec Alan Jones, « Keke » en 1985, et « The Champions of Formula 1 » en 1989.

René Fiévet

Né en 1952, économiste de formation, René Fiévet vit à Washington DC où il est fonctionnaire international. Dès son plus jeune âge, il a été passionné par les courses automobiles, notamment en lisant les histoires de Michel Vaillant. Il a appris à lire avec « Le pilote sans visage ». Mais vivant à l’étranger dans sa jeunesse, en Extrême Orient et en Afrique, il a plus rêvé le sport automobile qu’il ne l’a vraiment connu. Ce qui arrange bien les choses quand il s’agit d’écrire sur le sujet.

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12 pensées sur “Colin Chapman et sa part d’ombre (1e Partie)

  • Stirling Moss offrant à Colin Chapman une roue de la Lotus qui ornait le gâteau lors du diner qui suivit sa victoire au Nurburgring…
    Très intéressant. Même si la partie tres »privée » de la vie de Chapman ne me captive pas. Travail de titan de la part de René.
    Vivement la suite et l’affaire de Lorean !

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  • Passionnant, évidemment. Merci René pour ce docu dont on attend la suite avec impatience.
    Une telle personnalité ne pouvait pas être construite que d’une seule pièce. l’affaire, car c’en fut une, des causes de l’accident de Rindt fut à ce titre éclairante sur l’ambivalence de Chapman dans son rapport à la sécurité : il réfuta totalement et énergiquement le fait que les arbres creux de freins sur la Lotus 72 aient pu céder par manque de résistance. Quelques semaines plus tard, lorsque les 72 revinrent sur la scène des Grands Prix lors de la tournée américaine, Graham Hill (qui pilotait alors chez Rob Walker et venait enfin de toucher sa 72) avisa Jack Brabahm et lui dit : « Tu sais quoi ? Nos arbres de freins sont pleins maintenant ». Et Brabham de répondre : « Pourquoi ? ils étaient creux »?

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    • N’est-il pas possible, à propos de la sécurité des Lotus, d’évoquer également le témoignage d’Innes Ireland, qu fut pour le moins critique ?

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  • Merci René : ça me fait penser à la conclusion du film  » LIBERTY VALANCE » .
    Quant la fiction est plus belle que la réalité : imprimez la fiction .

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    • Pour être précis : « When the legend becomes fact, print the legend. »

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  • Superbe travail. De cette période (avant la disparition de Jim Clark), on peut aussi évoquer, au chapitre des polémiques, le refus des commissaires de l’ACO d’accepter la Lotus 23 dont les fixations de roues étaient différentes à l’avant et à l’arrière (quatre et six écrous) en 1962. Clark avait pourtant fait des prodiges avec cette voiture aux 1000 km du Nürburgring et elle avait été ensuite vendue à Consten et Rosinski. A la suite de ce différend, Chapman ne revint plus jamais au Mans. Il y avait eu aussi les doutes de Richard von Frankenberg (journaliste-pilote allemand) sur la cylindrée de la Lotus Junior de Peter Arundell (1962 ou 1963, je ne sais plus) qui avait conduit à une démonstration sous contrôle d’huissier à Monza à l’initiative de Chapman lui-même pour laver son honneur. René Fievet s’interroge sur Keith Botsford : l’essentiel est dit dans sa note. L’homme est très brillant, très affable et souriant mais j’ai toujours eu du mal à le cerner. Epoustouflant : non seulement il maîtrisait à la perfection plusieurs langues mais les pratiquait avec l’accent qui convenait en fonction de son interlocuteur (français, québécois, portugais, brésilien, castillan, catalan, etc…)

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  • Remarquable comme toujours.
    Petite précision sur ce que dit Rudd au sujet de l’accident de Rindt. Toutes les photos le montrent, celui-ci ne bouclait jamais les six points de son harnais juste quatre, (épaules et taille) c’est surtout celà qui l’a fait glisser sous son harnais. Ça ne change evidemment rien à ce qui est à l’origine de l’accident.

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  • Toujours un plaisir de vous lire, René. Et si vous semblez un peu inquiet de ce que sont devenues les relations hommes-femmes en 2018, je sous sais gré de rappeler de quelle préhistoire nous arrivons. S’il vous arrive un soir de tomber sur Goldfinger ou un autre vieux James Bond, vous resterez certainement, comme moi, stupéfait face à la bêtise réactionnaire de ce brave 007.
    Les forums sur l’automobile laissent rarement apparaître une conscience politique ou sociale (ou alors un nihilisme d’assez mauvais aloi). Ceux qui élargissent un peu le champ de leur passion sont donc d’autant plus agréables à fréquenter.

    Et merci pour ce document sur un homme pas foncièrement attachant mais toujours fascinant. Sur ses fameuses maîtresses-trophées, des histoires très drôles circulent, révélatrices du tempérament pour le moins égocentrique de Chapman et de sa curieuse relation de soumission à Hazel, alias Mme Chapman.

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  • La meilleure de ces histoires étant dans la 2ème vidéo de la 2ème partie, à 5’10 ».
    David Niven revu par Benny Hill.

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  • rien concernant les frères Allen qui l’ont tant aidé à ses débuts, en donnant leur temps et leur argent….

    et pendant tout ce temps là, Stan, le père de Chapman n’a pas mis une livre sterling dans l’affaire…

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  • à 3 mn 25, il décroche un combiné téléphonique situé à sa droite et raccroche ensuite ce combiné sur un téléphone situé à sa gauche…

    Tout Chapman est résumé dans ce sketch….C’est le principe du bonneteau…quand on réalise, il est déjà plusieurs longueurs devant vous…

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  • « When the legend becomes fact, print the legend…. »…on peut effectivement penser ainsi..Dans ce cas, l’hagiographie autorisée de Gérard Crombac est parfaite..

    Pour les esprits curieux qui souhaitent gratter le vernis chapmanesque pour voir ce qu’il recouvre, je vous recommande les livres suivants, en anglais :

    Colin Chapman, inside the innovator, de Karl Ludwigsen
    Colin Chapman, waywards genius, de Mike Lawrence
    Lotus, the early years, de Peter Ross

    Vous ne verrez plus Chapman de la même façon.

    Quant à Innes Ireland, son livre « all arms and elbows », contient malheureusement des pages censurées, en « accord » avec Innes qui craignait sans doute un procès…

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