Johnny Rives F1, Australie 2017

 VETTEL NOUS A CONSOLÉS

On ne demandait qu’à partager l’enthousiasme de Julien Fébreau et (surtout) de Jacques Villeneuve. Sebastian Vettel s’en est joliment mêlé en venant à bout des redoutables Mercedes. Pour replacer Ferrari sur le haut du pavé. Et pourtant… Pourtant nous sommes restés sur notre faim. En cause : pas un seul dépassement digne de ce nom. Pardon, erreur : un dépassement quand même. Celui d’Esteban Ocon sur Fernando Alonso. Pour la dixième place, et cela au 51e des 57 tours de cet indigeste circuit de Melbourne. A part ça ? Une course à la hiérarchie inamovible à un détail près : Vettel, deuxième en début de course a, avec le concours de la Scuderia Ferrari, mieux exploité son changement de pneus que Lewis Hamilton. Pour lui subtiliser la première place sans avoir eu à le dépasser sur la piste – ce qui paraissait impossible. Du coup, Hamilton est en droit, après ce décevant Grand Prix d’Australie, de réclamer à l’équipe Mercedes F1 l’engagement d’un stratège pour éviter des arrêts au petit bonheur la chance.

                                          Johnny RIVES.

Australie F1 2017 - Sebastian Vettel @ Sutton Motorsports Images
Australie F1 2017 – Sebastian Vettel @ Sutton Motorsports Images

FERRARI EST BIEN LÀ

Australie F1 2017 - Kidman @ Sutton Motorsports Images
Australie F1 2017 – Kidman @ Sutton Motorsports Images

 Le constat le plus positif du GP d’Australie 2017 est bien que – les essais préliminaires n’avaient pas menti – la Scuderia Ferrari est de retour à la pointe des combats. Devant Mercedes serait beaucoup dire, étant donné la faiblesse des écarts de performances tant en qualification qu’en course. Mais à tout le moins au niveau de Mercedes. Ce qui n’est pas si mal si l’on fait référence à la piètre saison 2016 accomplie par les rouges. La Ferrari SF70H possède de toute évidence des arguments capable d’inquiéter Mercedes. L’ingénieur Gary Anderson, qui avait observé le comportement des F1 lors des essais préliminaires à Montmelo, les avait placées en tête de liste pour leur comportement en virages.

 Au sein de la Scuderia, malgré toute la sympathie que suscite Raïkkonen, force est de constater que Sebastian Vettel est bien de retour aux affaire. C’est lui, et lui seul, qui a mis en péril la domination des flèches d’argent. Peut-être, à Melbourne, Kimi a-t-il opté pour une stratégie trop prudente face à l’inconnue que constituait la résistance des pneus à l’usure ? Le GP de Chine (9 avril) nous le confirmera… ou non.

PAS DE DÉPASSEMENT

Australie F1 2017 - Verstappen Red Bull - @ Sutton Motorsports Images
Australie F1 2017 – Verstappen Red Bull – @ Sutton Motorsports Images

Une confirmation : les dépassements, qui constituent la vraie fascination des courses de vitesse, paraissent encore plus improbables que l’an passé. On l’a bien vu à différents niveaux de ce GP d’Australie. Et notamment à l’occasion du duel Hamilton-Vettel en début de course : dès que la Ferrari s’approchait un tant soit peu de la Mercedes elle perdait une partie de ses capacités dans les tourbillons aérodynamiques de la « flèche d’argent » et rentrait dans le rang. Il a fallu, pour que Vettel parvienne à ses fins, l’erreur de l’équipe allemande de faire arrêter trop tôt Hamilton pour son changement de pneus. En fin de course le phénomène a également dissuadé  Bottas de s’approcher trop près d’Hamilton quand on espérait un duel fratricide entre les deux Mercedes. De même pour Verstappen qui paraissait en mesure d’inquiéter Raïkkonen pour la 4e place. Mais qui dut y renoncer.

BRILLANT OCON

Australie F1 2017- Esteban Ocon @ Media 365
Australie F1 2017- Esteban Ocon @ Media 365

On l’a dit dans notre introduction : le seul dépassement véritable que nous a offert ce monotone Grand Prix a été celui d’Esteban Ocon sur ce vieux briscard d’Alonso. « Fernando m’a longtemps bloqué derrière lui, » raconta le jeune Normand au nom ibérique.

Témoignage que viennent attester les meilleurs tours en course. Celui d’Alonso est de 1’30’’077. Ocon, une fois qu’il l’eut passé, réussit à tourner plus d’une seconde au tour plus vite (son MT : 1’28’’475). Soit une performance similaire à celle de son équipier Sergio Perez (1’28’’336) qui se classa septième. Très bons « vrais » débuts pour Esteban, donc. Que l’on suivra désormais avec d’autant plus d’intérêt.

MALCHANCEUX GROSJEAN.

Australie F1 2017 - Grosjean @ Sutton Motorsports Images
Australie F1 2017 – Grosjean @ Sutton Motorsports Images

Si Ocon pouvait sourire après sa 10e place, il n’en était pas de même pour Romain Grosjean, l’un des sept pilotes à avoir abandonné (chiffre d’importance inhabituelle). Dès les essais, Romain s’était mis en évidence en situant sa Haas à moteur Ferrari avec une belle régularité au sein des dix plus rapides. Ce qu’avait confirmé sa belle 6e place en qualification (grâce à la bévue de Ricciardo qui, sans sa faute, était en mesure de le devancer). En course, Grosjean semblait se maintenir au même niveau, juste derrière la Williams de Massa, quand son moteur Ferrari s’empanacha fatalement (surchauffe ?)

Nul doute que la Haas se situe avec les meilleures F1 du second peloton, un poil derrière les Williams et plus ou moins au niveau des Force India et des Toro Rosso. Voire légèrement devant elles. Un groupe dans lequel, lors des essais, on croyait voir les Renault figurer. Mais la fête s’est gâchée en qualification pour les « jaunes ». Dès lors, compte tenu des difficultés posées par les dépassements, le (mauvais) tour était joué. Rendez-vous en Chine pour qu’Hulkenberg efface cette fâcheuse première impression.

Le résumé de la course en vidéo par Auto-Hebdo

Illustrations © DR

Johnny Rives

Johnny Rives entre au journal l'Équipe en juin 1960 pour y devenir le spécialiste des sports automobiles. Il commenta les grands-prix de Formule 1 sur TF1 avec Jean-Louis Moncet, Alain Prost, et Pierre van Vliet de 1994 à 1996. Johnny Rives a encouragé le démarrage de Classic COURSES auquel il collabore depuis le début.

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12 pensées sur “Johnny Rives F1, Australie 2017

  • bien resume mr rives ce 1er gp 2017

    pratiquement pas de depassements ( a part la tres belle passe d armes Alonso ocon remporte par ce dernier…………)

    j ai peur pour le restant de la saison en esperant que la bataille ferrari mercedes ai bien lieu et y ajoutant RB pour donner + de suspsens …………

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  • merci Johnny pour ton compte rendu. Personellement je suis heureux pour cette victoire Ferrari, et pour le très bon travail de Vettel, mais je n’ai pas vu le GP car ici c’est diffusé seulement en pay-tv sur la chaine de murdock. Mais vu ce que tu dis, je n’ai pas beaucoup perdu comme suspence et bagarre..

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  • Attendons un peu avant de juger au sujet des dépassements: le circuit Melbourne n’a jamais été particulièrement généreux de ce point de vue là (même si personnellement j’apprécie son tracé et son cadre).

    Cela dit, il est sûr que puisque le ratio apppui aéro/appui mécanique a été augmenté, l’aspect « facilité de dépasser » a été réglementairement mis de côté. A croire que tout le monde est au courant que l’aéro nuit au dépassement, sauf les anciens décideurs… Je dis bien « anciens » car j’ai toute confiance en Ross Brawn pour s’attaquer de front au problème.

    Mais à choisir, je préfère quand même ces F1 2017 qui donnent enfin l’impression d’aller vite. Sans oublier les nouvelles philosophies pneumatique (enfin des gommes qui ne sont pas en mousse) et des commissaires de course (qui semblent enfin être d’accord pour laisser les pilotes se battre et faire des petites erreurs sans leur infliger des pénalités ridicules).

    Donc dans l’ensemble je ne partage pas votre bilan négatif, mon cher Johnny. Ce qui ne m’empêche pas d’adorer vous lire et d’attendre votre prochain billet avec impatience ! 🙂

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    • OK. Rendez-vous au GP de Chine…

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  • A rajouter encore et encore des appendices aérodynamiques d’une sensibilité exacerbée, on ne peut qu’aller vers cette quasi-impossibilité de se rapprocher de celui qui est devant sous peine de ses déventer. ON verra effectivement ce que ça donne sur des circuits à longue ligne droite et freinage très appuyé.

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  • Trop jeune, je ne regardais pas encore la F1 au début des années 80 mais j’ai toujours été très intrigué par ces images de voitures volontairement dépourvues d’aileron avant, même à Monaco*
    Donc à l’époque, l’aéro n’avait qu’une importance très relative, non ? Peut-être grâce aux jupes ? Les plus anciens que moi devraient pouvoir en dire plus.

    Je ne suis pas ingénieur, mais je me demande si la F1 ne devrait pas se tourner vers ce genre de solution: non pas remettre des jupes, mais imposer une aéro minimaliste et réduite à sa plus simple expression. L’appui proviendrait en grande majorité des pneus et de la partie mécanique.

    L’aéro coûte une fortune aux équipes, ne profite pas à la voiture de série (ni même à l’aviation), et nuit à la compétition. Il est grand temps de prendre le taureau par les cornes et d’imposer des changements drastiques, vous ne trouvez pas ?
    Le mal est connu depuis des années (voire des décennies), mais les instances dirigeantes n’ont jamais eu le courage de s’atteler au problème (ou alors pour produire des fausses solutions comme le DRS).

    *: Une photo de Patrese à Monaco en 1982. Il avait même gagné cette année là.
    http://blog.grandprixlegends.com/wp-content/uploads/patrese19821.jpg

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    • Pierre Antoine, voici un bref exposé sur les jupes, apparues sur les Lotus en 1977. De part et d’autre d’une coque la plus étroite possible contenant le pilote, le réservoir et le moteur étaient disposés des pontons les plus larges possible (en fonction des limites dimensionnelles imposées par le règlement) abritant les radiateurs. Ces pontons étaient carénés en forme d’aile d’avion inversée et fermés sur les côtés par des plaques de garde verticales dans lesquelles coulissaient des jupes pour assurer l’étanchéité la plus parfaite possible avec le sol. Ainsi, l’air qui traversait ces tunnels exerçait un effet de succion qui plaquait la voiture au sol. Les ailerons n’exerçaient qu’un effet d’équilibre avant-arrière et pouvaient même être supprimés (ce que Chapman tenta de faire sur la Lotus de 1980). Jamais l’appui aérodynamique n’a été aussi élevé qu’avec les jupes (on appelait ça l’effet de sol et cette génération de monoplaces avait été baptisée wing cars) avec pour autre avantage de générer beaucoup moins de traînée que des ailerons. Les voitures étaient donc très rapides en virage mais aussi en ligne droite. Heureusement que cette technique a été interdite car avec les connaissances d’aujourd’hui, elle génèrerait des voitures humainement inconduisibles (accélérations latérales phénoménales) et très dangereuses. D’ailleurs, dès 1981, les jupes coulissantes furent interdites et dès 1983, un fond plat fut imposé entre les deux essieux.

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      • Bonjour a tous
        Très bien résumé !! Ceci dit, il n’est pas obligatoire d’avoir des jupes pour avoir un effet de sol sous la voiture, certes moins élevé que sur une wing car mais quand même (cf la 2ème moitié des 80’s et les années 90). Ca remarche avec un extracteur d’air plus ou moins gros à l’extrémité arrière du fond plat… Ce qui est de plus en plus jugulé en F1 depuis 20 ans.
        J’attends moi aussi de juger définitivement le nouveau règlement technique avec les prochains circuits. Même si j’ai eu la désagréable sensation qu’on va revenir aux pires heures des années 2000 avec les pneus rainurés (moins de grip mécanique et toujours plus d’aéro pour compenser). J’avais trouvé d’ailleurs que le changement de règlement de 2009 allait dans le bon sens : retour des slicks, et bannissement de tous ces bouts de carbone qui hérissaient les voitures et qui devaient couter des fortunes en essais ou calculs… Et alors qu’on autorise maintenant encore plus de grip mécanique avec les voies et les pneus élargis (et + performants), les ailerons vont continuer à pousser de partout !! 🙁
        Les recettes pour dépasser sont pourtant connues !! Pourquoi n’avoir pas privilégié plus d’effet de sol associé aux nouvelles voies et nouveaux pneus ? la crainte d’accidents ?? Le chrono serait descendu aussi. Et les voitures auraient peut-être moins de difficultés à se suivre.
        Bref voyons en Chine, merci Mr Rives !!

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  • Pas d’accord : au départ Hamilton fait le forcing comme d’habitude pour sortir Vettel de la zone de DRS, mais au bout de quelques tours il perd du temps car ses pneus se dégradent plus vite que sur la Ferrari. Des lors que faire : attendre l’affrontement et risquant d’être attaqué ou que Vettel s’arrete avant lui et le passe irrémédiablement dans les stands. Donc la tactique Mercedes n’était pas la plus mauvaise et si Hamilton n’avait pas été bloqué par Verstappen elle a failli fonctionner …L’erreur de ce GP a été dans la tactique utilisée pour Raikkonnen : départ prudent pour économiser les pneus, changement retardé (pas assez) et monte des pneus tendre alors qu’avec des super tendre il y avait un coup à jouer … RdV à la prochaine.

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  • Canal ici, Sky chez les brits ont du souci . Car que veut dire une course de F1 sans dépassements ? Pourquoi payer pour suivre une procession de merry-go-round pendant 90 mn sachant que le classement de la grille sera peu ou prou celui de l’arrivée ? Le seul spectacle intéressant devient celui des qualifs Q2 et 3 soit 25 mn cad 500mn ou 8 heures dans l’année pour 500 euros/AN d’abonnement à Canal ? Que les gogos se comptent , mais pas moi : j’ai tout ce qu’il me faut avec 49 GBP annuelles sur autosport .

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    • Si j’en crois certaines sources bien informées sur la F 1 et la télévision, seuls 1/5 à 1/10e des téléspectateurs paient pour voir… Les autres utilisent les canaux « non-officiels »…

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  • Le Grand Prix n’était pas inintéressant car nous voulions tous voir ce que valaient les nouvelles voitures en conditions de course. Mais effectivement pour voir des dépassements il valait mieux regarder le premier grand prix moto qui se courait le même jour, mais pas à la même heure, ce qui permettait de voir les deux, ce que, pas sectaire, j’ai fait.Bien m’en a pris car un français en tête ce n’est pas si courant!!
    Merci Johnny…

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