Le « Palmier » du mois – Eric Offenstadt

Je suis assez curieux de la réaction que va avoir Johnny Rives sur ce petit papier que l’on doit à Juerg Dubler dans « Les années fabuleuses de la Formule 3 ». Qu’a-t-il manqué à Offenstadt pour figurer parmi les grands de la deuxième moitié des années 60 ?

Michel Delannoy

Eric Offenstadt ( Voir aussi Retour vers le futur

Il était une fois un citoyen suisse qui eut quelques succès en tant que Français et qui, s’il s’était mordu un peu la langue, aurait pu faire une très grande carrière. Il était originaire de Neufchâtel, mais habitait Paris, et s’appelait Eric Offenstadt. A peine avait-il atteint l’âge du permis, il s’était acheté une moto de course pour disputer le championnat de France. Je ne sais plus s’il a été champion de France, mais son copain qui était toujours avec lui, un apprenti-boucher du nom de Beltoise, a remporté le titre un peu plus tard.

eric-offenstadtEric hérita un jour d’une petite somme d’argent et de quelques tableaux, le tout pour une valeur de 2 ou 300.000 Francs. Grâce à cette petite fortune, il s’acheta une Lola de Formule Junior. Au volant de cette voiture, y compris l’année suivante dans la toute nouvelle Formule 3 (1000 cm3), il figura parmi les tous meilleurs pilotes européens. Tous les dimanches, on le retrouvait au milieu des Arundell, Spence, Ahrens, Moser, et autre Stewart. A cette époque vivait en France un certain René Bonnet qui avait déjà construit quelques petites voitures de sport sous la marque Deutsch-Bonnet (DB) et les avait engagées au Mans. Puis, ce Monsieur Bonnet avait construit une monoplace qui, à peine terminée, avait été reprise par une toute jeune entreprise. Cette dernière n’avait jusqu’alors fabriqué que des fusées et s’appelait Matra. Eric fut nommé premier pilote de cette nouvelle écurie. Il s’intéressait énormément à ce qui avait un aspect technique. Au début, la Matra ne fonctionnait pas très bien ; comme les dirigeants de la maison refusaient d’écouter son avis concernant ces problèmes de jeunesse, Eric claqua la porte et, ayant de l’argent de côté, s’acheta une nouvelle Lola, la première monocoque de l’histoire. Ce faisant, il commit la plus grosse erreur de sa carrière. D’autant plus que, lorsque les dirigeants de Matra lui avaient demandé qui il voyait comme pilotes numéro 2 et 3, il avait tout naturellement proposé son copain motard Beltoise ainsi qu’un débutant du nom de Jaussaud. Il avait connu Jaussaud au Grand-Prix de Pau ; lui-même menait la course lorsqu’il sortit de la piste et planta sa voiture dans les buissons du parc municipal, et Jaussaud s’était arrêté pour lui porter secours. “ Roule, roule, imbécile, maintenant c’est toi qui es en tête ! ”, lui cria Eric, et c’est ainsi que Jaussaud remporta sa première victoire en F 3.

Ce sont donc Beltoise et Jaussaud qui constituèrent la première équipe Matra, tandis que Offenstadt engageait sa Lola à titre privé. A Schleiz, il gagna de façon souveraine. C’est au cours de cette course, en 1965, que je le rencontrai pour la première fois. Il avait le même style de pilotage que Jim Clark : très propre, absolument pas spectaculaire, mais extrêmement rapide.images

Plus tard, dans la Curva Grande de Monza, où il n’y avait pas encore de chicane et qui passait à fond absolu, sa direction cassa. Eric eut beau tourner son volant comme un fou, il fit une sortie de route extrêmement spectaculaire. La Lola n’était pas réparable. Alors il en commanda une nouvelle (il disposait encore de quelque argent), mais une Formule 2 cette fois. Nous nous revîmes une nouvelle fois à Schleiz, où il conduisait la F 3 de Dal-Bo, l’installateur sanitaire d’Annecy. Ce dernier avait fini par construire lui-même une voiture, la Pygmée, pour son fils, après que celui-ci eut démoli un certain nombre de Brabham. Comme le jeune Dal-Bo n’avait que 20 ans, il avait demandé à l’expérimenté Offenstadt de dégrossir la voiture. Mais, pour les courses, c’est à son fils qu’il donnait les meilleurs moteurs, Eric devant se contenter du reste, si bien qu’il n’eut guère de succès dans cet équipage. En F 2, ça allait nettement mieux. Après Schleiz, nous étions allés ensemble à Karlskoga. Cette année-là, Jack Brabham et Denny Hulme gagnaient toutes les courses avec leurs Brabham-Honda, après que Jochen Rindt eut dominé la saison précédente. Au départ, Eric jaillit comme une balle de la troisième ligne et laissa littéralement tout le monde sur place. Ce n’est qu’au bout de vingt tours, et avec bien du mal, que les deux pilotes officiels Brabham réussirent à la passer. Les mauvaises langues affirmèrent que Brabham et Hulme avaient décidé de ne pas se montrer trop outrageusement dominateurs afin de ménager un peu l’intérêt du public. Mais, même si ça avait effectivement été le cas, ils n’avaient pas besoin d’Offenstadt pour ça. Trois jours plus tard, nous courions à Keimola, en Finlande. C’était une épreuve de Formule 2, mais comme le plateau était un peu maigre, on l’avait complété par des F 3.

Le soir il y eut une remise des prix grandiose assortie d’une réception. Nous nous y rendîmes dans la Mercedes 280 SE toute neuve d’Eric. Il me laissa même conduire. “ Ca n’est pas très malin ! ” pensa sa femme à haute voix. Je dus avoir l’air perplexe, et Eric m’expliqua : “ Tu sais, cette Mercedes est tout ce qui me reste. Dernièrement, je me suis rendu compte que je n’avais plus d’argent. Alors je me suis dit qu’il fallait que je me paie encore une belle voiture, et j’ai investi mon dernier Franc dans cette Mercedes ! ” Plus tard, son épouse me raconta : “ Eric a été très attristé de se rendre compte qu’il n’avait plus d’argent. C’est pour cela qu’il tenait absolument à s’acheter cette Mercedes. ” Alors que nous buvions un verre au bar, Eric fit très objectivement le constat suivant : “ Il me reste exactement deux courses pour obtenir un volant d’usine ! ” Et il mena ces courses en fonction de cet impératif. A Rouen, à l’issue d’une course fantastique, il reçut une offre de Ron Harris, riche propriétaire d’une écurie privée, et, à l’époque, équipe officielle Lotus en Formule 2. Pour chacun d’entre nous, le fait de disposer d’une Lotus Ron Harris aurait constitué une sorte d’aboutissement. Pour bien comprendre cela, il faut se replacer dans le contexte de l’époque : les F 2 avaient encore des moteurs d’un litre qui coûtaient en gros 20.000 Francs, une voiture entière revenait moins cher qu’une F 3 actuelle, et à chaque course participaient une bonne demi-douzaine de vedettes de la Formule 1. Mais pour le commun des mortels tout ça représentait pas mal d’argent. Pour le reste de la saison, Eric pilota donc pour Ron Harris. Puis, ce dernier entreprit, avec Mike Costin (le Cos de Cosworth), de construire sa propre auto : la Protos, en bois et en plastique. Oui, oui, vous avez bien lu : la coque était en plastique, avec des renforts en bois ! Les pilotes officiels en furent Rodriguez et Offenstadt.

5904559508_f155f022fdMalheureusement, cette voiture fut un ratage, et, lorsque Eric voulut une fois encore se mêler de technique, son contrat se termina là. Il disparut de la circulation et je le regrettais beaucoup, car nous nous entendions très bien.

Extrait de : Juerg Dubler dans « Les années fabuleuses de la Formule 3 »
Ilustrations @ DR  
www.editions-palmier.com

15 pensées sur “Le « Palmier » du mois – Eric Offenstadt

  • Je me rappelle -pour en avoir été témoin- la sortie de route à Pau en F3 en 1964. Eric, alors en tête, et très largement, a perdu le contrôle de sa Lola dans le dernier virage avant la ligne droite des tribunes et non dans des « buissons ». Et Jaussaud a gagné sur sa Cooper BMC du volant Shell mais ne s’est pas arrêté sur les lieux de l’accident. L’anecdote rapportée est amusante mais fausse. L’ami Johnny Rives, qui pilotait une Lotus 18 de l’école Jim Russel, peut le confirmer.
    Autre inexactitude : il n’y avait aucune filiation entre les monoplaces René Bonnet de 1964 et les Matra de 1965. Les premières avaient une coque en plastique tandis que les secondes innovaient avec de l’alu riveté et cloisonné ; une technique originale héritée du spatial. Le divorce Offenstadt-Matra eut lieu à Clermont et peu de temps après, JPB s’imposait à Reims. Enfin, je me souviens d’Eric coéquipier de Jim Clark sur les Lotus F2 de Ron Harris. On a bien cru alors que son avenir était tout tracé. A Albi, il avait prêté sa Lola à Jean Rolland qui découvrait donc la discipline et avait terminé épuisé. J’avais suivi la course de son stand car l’assistance de Rolland était très réduite et il avait demandé à mon « boss », Alain Bertaut, d’assurer son panneautage.

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    • Mon cher Luc
      Je sens dans tes écrits cette même passion et cette précision dans le détail qui faisaient de toi un pilier journalistique de la F1. Avant d’aller s’en jeter un dernier avec Guy, dans le paddock Ligier !
      Gilles

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    • D’accord en tous points avec ce témoignage de Luc Augier, qui redresse justement le récit quelque peu approximatif de Dubler. Je peux y ajouter un témoignage. Le samedi soir veille de la course de Clermont où Matra avait engagé pour la première fis trois F3 (Offenstadt, Beltoise, Jaussaud) je prenais un apéro en compagnie de Titi Greder dont j’étais parfois le coéquipier à cette époque (nous devions gagner le Marathon de la Route quelques semaines plus tard). Nous fumes rejoints par deux pilotes clermontois assez connus à l’époque. L’un d’eux, dont je tairai pudiquement le nom, nous asséna cette vérité: « Chez Matra, ils n’iront pas loin. Comme pilotes ils ont choisi trois « pinces »  » Authentique!

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  • selon wikipedia il est français né à Cognac .
    Suise de Neuchatel ou français de Cognac ? Il ne fut en tous cas pas le seul pilote MATRA à se friter avec Leguezec . Très belle réussite ensuite en moto , sans doute sa vraie passion ?r

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  • Et restaurateur bien plus tard. Quand j’étais à Auto Plus, avec l’aide de Jean-Pierre Beltoise et d’Enzo Garavellonni, nous avions convié quelques-uns des anciens membres de Matra dans l’auberge tenue par Eric. Lequel, non rancunier, leur servit sa meilleure cuisine. Outre Beltoise, le plateau ne manquait pas de gueule. De mémoire,s’étaient déplacés : Gérard et Michèle Larrousse, Jean-Pierre Jarier, les Pescarolo, Gérard Ducarouge (JPB l’a à peine salué), Philippe Guédon, Bernard Boyer, Georges Martin, d’autres encore. Jean-Luc Lagardère, leur ancien patron, s’était excusé… mais s’empressa d’organiser un match retour rue de Presbourg qqs semaines plus tard avec les même participants.

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  • Sympas ces commentaires.
    Oui, en fait ma vraie passion était la mécanique.
    Trop de lucidité à comprendre que je ne serais jamais un N°1 en pilotage ne m’a pas aidé. Certains pas plus doués que moi y ont cru envers et contre tout et sont passés en F1.

    Mais je dois à cet échec en auto : 40 années de recherches en technologie moto.
    Recherches entrain d’aboutir : comme le prouvent les derniers chronos du proto GECO.

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  • Michel Delannoy attendait un commentaire de Johnny. Il l’a eu. Mais attendait-il celui de Mr Eric-Pépé- Offenstadt lui-même ? La possibilité nous est offerte de vérifier que si talent et modestie sont pour nous des vertus, les univers compétitifs – comme les banquiers – donnent plus de crédit aux ambitieux qu’aux réalistes. Au fait Eric, Cognac ou Neufchatel ?

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  • Toujours sur la brèche, c’est génial….N’ayant pas vécu à l’époque ses exploits sur quatre roues (je ne suis allé à Reims qu’en 68je me suis rattrapé depuis)je me souviens clairement de ses épopées en Kawa H1R, ses premiers cadres coques( qu’avait essayé Read) jusqu’aux projets BUT, car Moto Journal était très patriote….Je ne puis que souhaiter succès au projet GECO

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  • Un article qui nous rappelle les galères de pilotes qui s’investissaient toujours plus sans savoir où et comment cela se terminerait. Je n’ai pas en mémoire la carrière précise de Éric Offenstadt mais j’ai le souvenir d’un pilote très rapide pouvant tenir tête aux meilleurs.

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  • Autre petite précision : la Protos F2 de 1967 n’avait pas un châssis coque en plastique mais, comme on le voit bien sur la photo, en contreplaqué de boulot. Ce qui n’était pas aussi farfelu que ça a l’air. Le contreplaqué de boulot était à cette époque, avant le carbone, un matériau offrant un rapport poids/rigidité très intéressant. Tout le pragmatisme anglais.
    Les imprécisions de Dübler sont nombreuses dans son livre. Je pense qu’il a du rédiger en partie de mémoire, et forcément, il y a du parti-pris (il n’aime pas les Dal Bo et le fait savoir). Ce qui n’empêche pas « les années fabuleuses de la F3 » d’être le meilleur livre sur la course auto, le seul que je relis régulièrement.

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    • Merci pour ces précisions. Ce devait être un sacré boulot de fabriquer une telle coque mais je pense qu’elle était en bouleau!
      Humour facile , j’en conviens bien cordialement …

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    • oui un livre fantastique qui restitue à merveille l’ambiance de l’époque et paru chez l’excellent Delannoy, de la librairie du palmier.

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  • Petit clin d’oeil : Ai trouvé dans mes archives tout à fait par hasard le sport-auto no 58 de novembre 1966 ( et oui ,ça fait 50 ans !)ou figure en p.9 un encart publicitaire ainsi libellé :
    « ERIC OFFENSTADT vous invite à essayer et commander la HONDA S 800 à la SMAC concessionnaire honda à THIAIS » . Et le no de phone , ça ne peut pas s’inventer commence par BEL .

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  • J’aimais bien Eric…
    il n’était pas fils de diamantaire comme Cévert…
    Cévert n’y pouvait rien, certes, mais ça l’a aidé…il ne peut le nier…

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