Le chagrin de Ken Miles – 1e partie

Il y a 50 ans, le dimanche 19 juin 1966

“Many who knew Miles thought he was a sarcastic bastard. Shelby knew Miles was a genius” (A. J. Baime, Go like Hell : Ford, Ferrari, and their battle for speed and glory at Le Mans, Houghton Mifflin Harcourt, 2009)

Dimanche 19 juin 1966, aux environs de 14h30. Il restait une heure trente de course, et l’affaire était pliée : la victoire ne pouvait plus lui échapper. Et quelle victoire ! Dans la course la plus prestigieuse au monde ; et sous les yeux d’Henry Ford II, qui avait fait tout spécialement le déplacement pour assister au succès de la marque de Detroit qui mettrait fin à la longue domination de Ferrari sur la piste du Mans. Ken Miles avait trop l’expérience de la course pour douter encore de l’issue …

René Fiévet

… Certes, derrière lui, les deux Kiwis – Bruce McLaren et Chris Amon – n’étaient pas loin. Accablés de problèmes en début de course, en raison de pneus inadaptés, ils avaient fait une course sensationnelle et remonté leur retard. Ils étaient dans le même tour, mais c’était trop tard pour eux ; ils ne pourraient pas revenir sur Ken Miles qui contrôlait la course sur une voiture qui tournait comme une horloge. Au demeurant, les impératifs de la course d’équipe n’autorisaient pas les deux Ford du team Shelby de se lancer dans une lutte à couteaux tirés. Mieux que quiconque, Ken Miles savait qu’un succès dans une course d’endurance vient toujours de loin, et qu’il est le résultat d’un effort éminemment collectif. Mais entre le succès et la gloire, il y a une marge ; et Ken Miles savait aussi que quelque chose le distinguait de tous les autres : cette fois-ci, la gloire avait décidé de l’aimer seul. Son acolyte Lloyd Ruby, avec qui il avait partagé ses victoires des 24 Heures de Daytona et des 12 Heures de Sebring en début de saison, soignait ses blessures consécutives à un accident d’avion. Pour ces 24 Heures du Mans, Lloyd Ruby avait été remplacé par le solide et placide Denny Hulme ; et Ken Miles pouvait se dire qu’il n’avait pas forcément perdu au change tant la course, qui s’était déroulée pour une large part sous la pluie, avait été difficile et semée d’embûches. Il avait fallu maintenir un rythme très soutenu dès le départ pour épuiser les Ferrari et leur faire rendre gorge. Au petit matin, c’était chose faite : la marque de Maranello avait disparu du paysage, et les Ford GT40 occupaient les trois premières places de la course. Tout au long, Hulme avait été un coéquipier impeccable. Ainsi, Ken Miles serait le seul homme à pouvoir revendiquer trois victoires, la même année, dans les trois plus prestigieuses courses d’endurance au monde : Daytona, Sebring et Le Mans. Un exploit hors du commun, qu’il serait difficile, et même pratiquement impossible d’égaler.

Finies les vaches maigres, les fins de mois difficiles avec le petit atelier de préparation de voitures de Vineland avenue et le fisc aux trousses ; oubliées les courses obscures de la Côte Ouest des Etats Unis, et les victoires sans gloire dans des catégories inférieures ; archivées les polémiques médiocres et sans fin avec les autorités sportives du Sports Car Club of America quand il était Président du CAL Club. Il n’était que temps : il avait 47 ans, un âge où on commence à regarder derrière soi, surtout quand on est un coureur automobile. En ce début d’après-midi du 19 juin 1966, Ken Miles était sur le toit du monde ; de sa vie, qu’il avait consacrée tout entière à sa passion du sport automobile, il ferait un chef d’œuvre…

1ère partie : « It’s bloody awful »

« Je n’y connais rien en sport automobile. » C’était toujours la même rengaine avec Leo Beebe, et les membres de l’équipe John Wyer avaient fini par s’habituer à l’entendre commencer ses “speeches” de cette façon. Au demeurant, c’était parfaitement exact car, en matière de management sportif, Leo Beebe ne pouvait guère se prévaloir que d’une courte expérience d’entraîneur de l’équipe de basketball du Michigan. Mais les membres de l’équipe Wyer savaient aussi que ce genre d’entame ne présageait rien de bon. C’était toujours le prélude à une de ces affirmations fortes, totalement exemptes d’esprit de nuance, dont raffolent les Américains et dont l’objet n’est pas tant d’exprimer une idée (car il s’agit le plus souvent d’une énormité, où l’ignorance le dispute à l’inconscience) que d’affirmer une certitude inébranlable. Le genre de certitude qui annonce les grandes décisions, et que seuls peuvent se permettre ceux qui détiennent un pouvoir que personne ne peut leur contester. Ce pouvoir, Leo Beebe le tenait de Henry Ford II qui l’avait désigné pour diriger l’entreprise sportive de la marque de Detroit en 1964 pour mettre fin à la domination de Ferrari dans le championnat du monde des constructeurs. « Je n’y connais rien en sport automobile, avait donc commencé Leo Beebe, en regardant fixement John Wyer et les membres de son équipe, mais au cours de ces derniers mois où j’ai eu le temps de vous observer, je suis progressivement arrivé à la conclusion définitive que vous n’y connaissez rien non plus. » (1)

Le message était clair. Pour John Wyer et son équipe, c’était donc la fin de l’aventure avec Ford, commencée au début de l’année 1964 avec la fameuse GT40. Certes, les voitures avaient fait forte impression au Nurburgring, aux 24 Heures du Mans et aux 12 Heures de Reims ; notamment au Mans où Ritchie Ginther avait joué le rôle du lièvre et avait pris le large devant les Ferrari en début de course. Mais elles n’avaient pas tenu la distance. Cette fois-ci, à Nassau, en ce début décembre 1964, les Ferrari n’étaient pas engagées, et l’occasion était belle de donner à la Ford GT40 son premier succès face à une concurrence très amoindrie. Las, la déconfiture avait été totale. Leo Beebe avait fait spécialement le déplacement du siège de la Ford Motors Company, à Dearborn. Il était resté silencieux au fond des stands quand il avait assisté à l’abandon des deux voitures, conduites par Phil Hill et Bruce Maclaren. Il en avait assez vu, et il avait pris sa résolution : il fallait un changement. Le lendemain, il était de retour à Dearborn et le téléphone sonna chez Shelby Motoring (2).

Leo Beebe ne s’aventurait pas en “terra incognita”, car la collaboration entre Ford et Shelby Motoring existait déjà depuis plusieurs années. On ne reviendra pas ici sur l’épopée des Cobra, qui fait maintenant partie de l’histoire du sport automobile, sauf pour rappeler que c’est précisément Carroll Shelby qui fournit à Ford, et aux Etats Unis, la première victoire dans une course d’endurance. C’était en 1964, quand Dave McDonald et Bob Holbert firent gagner la Cobra dans la catégorie GT aux 12 Heures de Sebring.

Ken Miles - photo 2La “dream team” de Shelby Motoring. De gauche à droite : Carroll Smith, Phil Remington et Ken Miles (source : www.cobracars.be).

 

En ce jour de décembre 1964, au moment où Leo Beebe prend l’attache de Carroll Shelby, il y a deux hommes essentiels chez Shelby Motoring : Phil Remington, l’ingénieur en chef, et Ken Miles, le pilote essayeur. Il va leur joindre un troisième, Carroll Smith, pour occuper les fonctions de chef de projet. Carroll Shelby, cet Américain un peu fanfaron, selon les propres termes de Bernard Cahier, n’était peut-être pas le meilleur pilote essayeur du monde, ni le meilleur ingénieur, ni le meilleur directeur d’équipe, mais il savait s’entourer. La “success story” de Carroll Shelby et de Ford est d’abord liée à cette troïka, trois hommes exceptionnels qui formeraient ce qu’on appellerait de nos jours une “dream team”. Carroll Smith, le team manager, était un ancien pilote et technicien de chez Goodyear, que Shelby avait rattrapé au vol au moment où il s’apprêtait à travailler pour John Wyer. Phil Remington, l’ingénieur en chef, était une sorte de self made man, totalement dépourvu de diplômes mais immensément talentueux. L’ingénieur le plus sous-estimé dans le monde du sport automobile, clamait Shelby à qui voulait bien l’entendre. Mais parmi les trois, le plus nécessaire, le plus essentiel, c’était sans doute Ken Miles, le pilote essayeur. Non seulement un pilote exceptionnel, aux dires de tous ceux qui avaient pu le voir à l’œuvre sur les circuits californiens, mais aussi une sorte d’“homme-système”, c’est à dire complètement intégré à l’équipe en charge du développement de la voiture, au centre de tout car le seul capable de tester la voiture sur piste mais aussi de proposer les solutions. Un rôle qu’aurait sans doute pu tenir un Bruce McLaren, à l’origine du développement de la GT40, mais ce dernier était lui-même trop pris par ses engagements européens et ses propres projets de pilote-constructeur. Transformer une voiture brute de décoffrage en une bête de course, c’était donc le travail pour lequel était payé Ken Miles chez Shelby Motoring. Un travail dans lequel il avait déjà fait merveille pour le développement de la Cobra.

Ken Miles n’était pas seulement un formidable pilote-essayeur, c’était une personnalité exceptionnelle, à tout point de vue. Il était différent des autres, tout simplement. Et, au premier abord, cette différence s’affichait au plan de l’apparence physique. Assez grand, nez crochu et aquilin, visage taillé à la serpe, menton volontaire et proéminent, avec des allures de Marcel Bigeard crapahutant dans le djebel, tout le différenciait des “wonder boys” du sport automobile de ce temps-là. Il était différent aussi parce qu’il était plus vieux que les autres : Chris Amon et même Bruce McLaren auraient pu être ses fils. Et cette différence d’âge, il l’arborait comme une fierté : il avait fait la guerre.

Comment éviter la guerre, en effet, quand on est un citoyen britannique né en 1918 ? Pile poil, juste ce qu’il faut pour être mobilisé sans discontinuer du 3 septembre 1939 au 8 mai 1945. Incorporé dans l’armée blindée, devenu chef de char, il avait été engagé pour de vrai à partir de 1944, après le Débarquement. Ce qui l’avait conduit jusqu’en Allemagne, et notamment à la libération du camp de Bergen Belsen en avril 1945. Ken Miles avait 26 ans, et les nombreux témoignages photographiques et cinématographiques que nous a laissés l’armée britannique nous permettent d’imaginer que ce fut sans doute le moment la plus marquant de sa vie. Ken Miles a t’il jamais su que c’est à Bergen Belsen, quelques semaines auparavant, qu’Anne Franck avait rendu le dernier soupir, emportée par le typhus ?

ROBERT CAPA: American soldier killed by German snipers, Leipzig, Germany. April 18, 1945. Gelatin silver print.
ROBERT CAPA:
American soldier killed by German snipers, Leipzig, Germany. April 18, 1945.
Gelatin silver print.

Cette photo célèbre, prise par Robert Capa le 18 avril 1945, et publiée par Life Magazine, illustre le caractère périlleux des missions des équipages de chars dans les dernières semaines de la guerre. On remarque le serre-tête, caractéristique de l’équipement des tankistes. Le casque posé sur la chaise est celui de Robert Capa. Ce tankiste avait mis la mitrailleuse de son char en batterie au balcon d’un immeuble, pour protéger le passage d’un pont par l’infanterie américaine. Il fut abattu par un tireur embusqué (source : pinterest.com).

Cette guerre de mouvement, qui suivit le passage du Rhin, était particulièrement périlleuse pour les équipages de chars, systématiquement employés dans des missions de reconnaissance auprès des avant-postes allemands. Ken Miles en avait gardé une expérience marquante : un jour, sorti de son char, il s’était trouvé nez à nez avec un officier allemand, au détour d’une rue. En cette occasion, sa rapidité de réflexe l’avait bien servi, comme plus tard elle le servirait au volant de bolides de course… (3)

Doté d’une solide formation de mécanicien automobile, acquise avant la guerre dans l’entreprise Wolsely Motors, Ken Miles avait à nouveau rejoint cette entreprise en 1946 après sa démobilisation. Sa passion pour la mécanique l’avait conduit à installer un moteur turbo Mercury V8 sur une Frazer Nash d’avant-guerre, avec laquelle il participait à des courses de côte, des trials et occasionnellement des courses de club. Il avait participé à sa première course sur circuit à Silverstone en 1949. Il avait alors déjà dépassé la trentaine…

Ken Miles - photo 4Ken Miles au Volant de la MG Special Miles R2 « Flying Shingle » à Torrey Pines en 1955. C’est avec cette voiture qu’il se bâtit une solide réputation de préparateur et de pilote au sein de la communauté sportive californienne (source : www.tamsoldracecarsite.net).

Puis, en 1951, Ken Miles avait débarqué en Californie avec sa jeune famille et mis sur pied une petite entreprise de compétition. Il s’était forgé rapidement une solide réputation de préparateur de voitures en construisant deux versions modifiées, et très réussies, de la MG (la MG spécial R-1 puis R-2) et en les conduisant en course. Sa réussite avait été immédiate, et déjà ses qualités de pilote étaient apparues évidentes. Tellement évidentes que la firme MG décida de l’engager aux 24 heures du Mans de 1955, sur une MGA EX 182, avec laquelle il finit à la 12ème place (avec John Lockett come coéquipier). Il n’était pas revenu en Europe depuis 1951.

Puis, il passa à la conduite de voitures Porsche Spyder, dans l’équipe von Neumann. Au volant de cette voiture, il se tailla un palmarès exceptionnel durant les deux années 1956-57, avec pas moins de 24 victoires, et 17 autres places sur le podium. Il était considéré comme pratiquement imbattable au volant du Spyder. Puis, il se brouilla avec von Neumann, et passa dans l’écurie Otto Zipper, toujours au volant d’une Porsche (Zipper RSK). Et toujours avec le même succès : de 1958 à 1963, il remporta 38 des 44 courses dans lesquelles il fut engagé avec l’équipe Otto Zipper.Ken Miles - photo 5

Ken Miles était pratiquement imbattable au volant de sa Porsche 550 Spyder. On le voit ici à Riverside (année indéterminée). En regardant les autres photographies, on remarquera que le numéro 50 semble lui être attribué de façon systématique et obligatoire. Une sorte de privilège qu’il devait sans doute à sa position éminente au sein du CAL Club (source : www.bonhams.com).

Occasionnellement, il lui arrivait de conduire d’autres voitures en course, plus puissantes (Ferrari, Jaguar D, Maserati Birdcage), mais il était surtout connu comme un pilote spécialiste des petites cylindrées. Une réputation qu’il ne fit que conforter en s’alignant en 1960-61 dans des courses de formule junior, au volant d’une Stanguellini d’abord, puis d’une Dolphin avec laquelle il remporta une course.

Ken Miles - photo 6Une autre image sympathique des courses californiennes de ce temps : Ken Miles et sa femme Mollie. Une devinette que je propose à la sagacité des lecteurs de Classic Courses : qui est l’homme au chapeau, à l’arrière-plan, deuxième à partir de la gauche (derrière l’homme portant une chemise à carreaux) ? Il fut mêlé involontairement à un évènement célèbre et dramatique survenu au cours des années 50 (l’origine de la photo sera dévoilée quand la solution aura été trouvée, …c’est-à-dire dans quelques minutes).

Sans doute, cette image de spécialiste des petites cylindrées, engagé dans des courses de faible renommée internationale, avait fini par lui porter tort. Car si tout le monde s’accordait à reconnaître chez Ken Miles un évident talent de pilote course, la renommée continuait de l’ignorer, du moins au-delà des circuits californiens. Au demeurant, Ken Miles, au sein même de la communauté du sport automobile californien, était devenu un personnage assez controversé, impliqué dans des polémiques publiques avec le SCCA (Sports Car Club of America) dont il est difficile, un demi-siècle plus tard, de saisir tout le sens. Le fait est que Ken Miles, longtemps à la tête du CAL Club (California Sports Car Club), se fit beaucoup d’ennemis. A un point tel, écrit le journaliste James T. Crow, qu’il fut un temps où on ne trouvait plus personne en mesure de dire du bien de Ken Miles, en dehors de ses qualités de pilote (3).

Ken Miles - photo 7Cette superbe photo dit tout du sport automobile de ce temps-là, simple et humble : l’unique mécanicien pousse la voiture sur la ligne de départ avec le pilote à ses côtés. On reconnaît la silhouette caractéristique de Ken Miles. Le mécanicien est en fait le très renommé John Crosthwaite, britannique lui aussi, qui était le concepteur de la voiture, une Dolphin MK2. Nous sommes à Pomona (Californie), le 12 mars1961 (source : Wikipedia).

Ces polémiques permettent de mettre à jour un aspect de la personnalité de Ken Miles : c’était un caractère difficile, à la langue bien pendue, qui disait ce qu’il pensait et qui le faisait, au dire de tous les témoins, avec une certaine cruauté. Circonstance aggravante, à son talent de pilote Ken Miles avait ajouté le talent de l’expression, à l’oral comme à l’écrit. Le remède le plus sûr pour se faire beaucoup d’ennemis, tant il est vrai que l’humiliation morale ou psychologique crée toujours, chez l’infortuné destinataire, des dégâts plus durables et plus profonds qu’un simple coup de poing dans la figure. On peut en avoir une idée en lisant la prose de Ken Miles dans les différents articles qu’il a écrits dans les journaux californiens : un style incisif, direct, plein d’humour et parfois de cruauté (4). A défaut d’être un grand écrivain, Ken Miles aurait été, à coup sûr, un fameux journaliste.

Mais tout cela ne nourrit pas son homme. Ken Miles, au début des années 60, était toujours à court d’argent, et son atelier de préparation de voiture à Vineland avenue, juste à côté d’Hollywood, ne fonctionnait pas bien. Au bout du compte, le fisc américain le força à fermer boutique. C’est alors qu’il rejoignit Shelby Motoring au début de l’année 1963 comme pilote essayeur. Ainsi qu’il arrive parfois dans l’existence, ce qui peut apparaître comme un échec, et un mouvement professionnel contraint, fut un tournant décisif pour Ken Miles, et la chance de sa vie.

Ken Miles - photo 8Une image caractéristique de Ken Miles, chez Shelby Motoring en 1963, participant à l’installation d’un moteur sur une Cobra (source inconnue). Mécanicien de formation, le brillant pilote-essayeur n’aimait rien tant que mettre la main à la pâte.

Les choses vont vite aux Etats-Unis. A la mi-décembre 1964, quelques jours après la catastrophique semaine de Nassau et le coup de fil de Leo Beebe à Carol Shelby, les deux Ford GT40 débarquèrent à l’aéroport de Los Angeles. Un peu cabossées et couvertes de boue, elles ne firent pas forte impression au premier abord. L’équipe Shelby Motoring s’affaira immédiatement : les carrosseries furent réparées, les voitures lavées et repeintes aux couleurs de Shelby Motoring. On changea le moteur Ford Fairlane V8, pour lui substituer un Ford V8 289 ci (289 cubic inches, soit 4,7 litres) préparé par Shelby Motoring. Puis l’équipe se dirigea sans plus tarder vers la piste de Riverside, à 100 km de distance. Ken Miles prit le volant et fit les premiers tours de piste. Quand il en eut terminé, l’équipe se rassembla autour de lui pour connaître ses premières impressions :

  • « Alors ?»

Ken Miles secoua lentement la tête, plusieurs fois, dans un signe de dénégation qui exprimait toute l’ampleur de la tâche à accomplir :

  • « It’s bloody awful.»

A suivre …

Notes :

(1) Source : A. J. Baime, Go like Hell: Ford, Ferrari, and their battle for speed and glory at Le Mans ( Houghton Mifflin Harcourt, 2009). Ce texte sur Ken Miles doit beaucoup au livre de A. J. Baime, que je considère, dans son genre (la narration journalistique, axée sur les hommes beaucoup plus que sur l’aspect mécanique), comme un chef d’œuvre de la littérature de sport automobile. « Go like hell » (« fonce comme un malade ») est l’ordre que donne Bruce McLaren à Chris Amon dans la soirée du 18 juin 1966, après que leur Ford, accablée par des problèmes de pneumatiques en début de courses, a accumulé plusieurs tours de retard.

(2) Comme on le sait, ce ne fut pas le terme définitif de la collaboration entre Ford et John Wyer. La collaboration se poursuivra, avec les Ford Mirage notamment. Puis l’équipe John Wyer fera triompher la Ford GT40 au Mans en 1968 et en 1969.

(3) Anecdote recueillie par A. J. Baime auprès du fils de Ken Miles.

(4) “Ken Miles, an appreciation” par James T. Crow, Road & Track magazine, novembre 1966.

(5) Des exemples de la prose de Ken Miles peuvent être consultés dans la biographie que lui a consacrée Art Evans Art Evans, Ken Miles, Photo Data Research, 2004). Comme autre exemple de la prose de Ken Miles, voici ce qu’il écrivit à l’occasion de la mort de James Dean, qu’il avait côtoyé sur les circuits californiens :  “All was against him to be a good racing driver. Dean was always very careful with other racing drivers. He didn’t care his own neck, but when other people were involved, he took no risks. In this way you can’t win a race. Jimmy loved speed, like a man loves women. He wanted to feel his body raging over the ground, the faster the better. He loved to drive straight ahead. His track was the short distance, between here and there.” (source: jamesdeaner.tumblr.com). Il me semble que c’est une façon assez directe de dire que James Dean ne comprenait rien au sport automobile.

René Fiévet

Né en 1952, économiste de formation, René Fiévet vit à Washington DC où il est fonctionnaire international. Dès son plus jeune âge, il a été passionné par les courses automobiles, notamment en lisant les histoires de Michel Vaillant. Il a appris à lire avec « Le pilote sans visage ». Mais vivant à l’étranger dans sa jeunesse, en Extrême Orient et en Afrique, il a plus rêvé le sport automobile qu’il ne l’a vraiment connu. Ce qui arrange bien les choses quand il s’agit d’écrire sur le sujet.

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25 pensées sur “Le chagrin de Ken Miles – 1e partie

  • Votre question …serait ce Klaus Wuetherich ?

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  • Oui, bien sur. Le passager de James Dean lors de son accident mortel en septembre 1955. J’avais bien dit qu’il ne faudrait que quelques minutes.

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  • Merci pour ce passionnant moment de lecture. J’en ai beaucoup appris sur un homme que j’ai pourtant eu la chance de voir courir. Félicitations.

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  • Je ne connaissais pas grand chose sur Ken Miles, pour tout dire. Merci donc René pour cet article passionnant, tant par la forme que par le contenu (comme toujours).

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  • J’adore les contributions de René Fiévet, y compris le tome 1 de cette dernière.
    Ainsi que les plus anciennes publiées naguère sur « Mémoire des stands »et reprises sur « Classic Courses ».
    Mais pourquoi a-t-on supprimé des archives celles sur la fin de Jim Clark, la mort de Von Trips, l’accident du Mans en 1955, par exemple. Elles apportaient un réel éclairage documenté et quasi historique, à des événements marquants de la course automobile Classic.
    Peut-on y remédier ?

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    • Daniel,
      Les textes parus sur Classic Courses ne sont pas complétement répertoriés par auteurs. Je suppose que cela viendra. Mais on peut y accéder à partir de la rubrique archives par dates de parution. En ce qui me concerne :
      Novembre 2102 : Jim Clark à Rockingham
      La dernière course : 2 avril, 5 avril, 9 avril 2013
      Harry Schell : la (belle) vie jusqu’au bout : 12 mai 2013
      Justice pour Levegh, enfin ! : 21 juin 2013
      Monza, le 10 septembre 1961 : 9 septembre, 11 septembre, 13 septembre 2013
      Formule 1, Formules Sport et vidéos : 24 février, 2 mars, 5 mars 2014
      Les textes suivant sont accessibles à partir du répertoire par auteurs.

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      • René a parfaitement répondu. Je profite de l’occasion pour compléter. Changer d’hébergeur est une tâche délicate, suscitant l’ire de l’hébergeur délaissé et sa coopération la plus « rétive ». Nos nouveaux partenaires ont donc créé une « moulinette » pour absorber tous les articles concernés dans le nouveau format. Ce qui nécessite malgré tout de reprendre chaque article pour l’indexer suivant les paramètres retenus pour le nouveau site. Et souvent de récupérer les photos qui ont disparu mystérieusement au cours de l’opération « moulinette ». Ce travail est long et fastidieux. Il a été fait par votre serviteur pour environ 180 articles, en remontant jusqu’en avril 2014. A quelques exceptions près il reste donc à indexer les articles de septembre 2012 à mars 2014. Je me suis fixé la fin de l’année 2016 pour y parvenir.

        Par ailleurs, même si vous ne trouvez pas encore certains articles sous le nom de leur auteur, vous pouvez les trouver via les archives mais aussi par le moteur de recherche qui se situe dans le bandeau supérieur en haut à droite de chaque page sous le titre « Rechercher ».

        Espérant avoir répondu à votre question.

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  • la seconde guerre remonte à plus de 70 ans : allez vous encore longtemps nous en parler car depuis il y a eu les guerres de corée ,d ‘Indochine , d’Algérie et du Maroc ,du vietnam , Laos et cambodge sans oublier Afghanistan , Moyen orient , Tchéthénie, ossétie et ….
    Parlons donc un peu bagnole ici et laissons à d’autres sites faits pour l’historique des guerres récnetes et actuelles .

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    • A titre personnel, je porte aux nues ce type d’histoire sur un pilote qui gagne à être connu, resituée avec tout le talent de René dans le contexte de l’après-guerre; c’est typiquement le genre d’article que j’aurais aimé écrire. Vivement la suite.
      Je suis par contre très étonné d’entendre parler de « guerre » à propos du Maroc. S’agirait-il de la révolte des rebelles du Rif, des incidents frontaliers près d’Oujda ou encore de la destitution du Glaoui, pacha de Marrakech ? Il serait bon que monsieur Jego développe son argumentaire, il semble bien que les grands chantres de la repentance aient fait plus de dégâts dans l’esprit de nos concitoyens que ceux qui se contentent de raconter les faits, et rien d’autre. Mais on est là pour parler « bagnoles », comme de bien entendu…

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  • Prémonitoire d’avoir publié cet article.La déception à du être dure à avaler pour Miles et Hulme, battus sans avoir perdu.
    Cette année l’équipe Toyota a connu un sort encore bien pire car elle n’est même pas classées
    Cela rappelle le sort de Ickx et Redman en 1973, le moteur de leur Ferrari a rendu l’âme à 32 minutes de l’arrivée. Eux non plus n’auront pas la satisfaction d’être classés à la 3ème place qui aurait du, malgré leur abandon, être la leur.
    Il doit y avoir quelques autres cas au Mans.
    Juste un mot pour dire que les larmes de Hughes de Chaunac m’ont terriblement ému.

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  • Bonjour,

    Un récit passionnant, auquel les auteurs de ce blog nous ont habitués.
    Quant à la seconde guerre, il s’agit simplement du parcours de Ken Miles et rien d’autre, contrairement à ce que semble croire l’intervenant précédent.
    Par ailleurs il est aussi enrichissant, sinon plus, de parler des hommes que des « bagnoles » qu’ils ont conduites, parfois à la victoire.

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  • Richard,
    Je comprends bien ton point de vue. L’ennui, c’est qu’il est inconciliable avec les mien. « Bagnole » ou pas, je n’aime rien tant que remettre les personnages dans l’histoire de leur temps. C’était l’idée de Patrice Vatan quand il créa « Mémoire des stands ». Et puis, ta conception des choses soulève un vrai problème, une grosse difficulté, de nature quasi épistémologique s’agissant d’un texte sur l’histoire du sport automobile : peut-on écrire quelque chose sur Robert Benoist en passant sous silence le fait qu’il fut exécuté par les nazis au camp de Buchenwald ? Il est vrai qu’on peut toujours choisir de ne rien écrire sur Robert Benoist, ou sur Ken Miles.

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      • Je suis moi aussi entièrement d’accord : c’est justement cette attention au contexte historique qui fait tout le prix des articles de René et qui élève Classic Courses au-dessus d’un banal blog « boulons-rondelles ».
        On ne peut comprendre les hommes d’une époque si on n’accorde pas d’intérêt à la manière dont ils ont vécu les grands événements de leur temps. Et la Seconde Guerre Mondiale fut LE grand événement pour nombre de pilotes, d’ingénieurs, de team-managers, … des années 50-60.

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  • Est-ce le fait de se plonger dans les méandres de l’histoire, la grande ou celle du sport automobile, qui donne à notre cher René Fiévet cette préscience ?
    Cinquante ans jour pour jour… Cinquante années d’intervalle de temps, cinquante années de progrès de la sécurité, cinquante années de révolutions technologiques. Un demi-siècle au cours duquel la course et le compétiteur sont restés ce qu’ils ont toujours été : une terre de conquêtes pour l’une, un être en quête du dépassement pour l’autre. Et pourtant au terme de ces 24 heures 2016, la même injustice sanctionnant Kazuki Nakajima, Anthony Davidson, Sébastien Buemi et leur Toyota TS50 Hybrid que celle vécue il y cinquante ans jour pour jour, par Ken Milles et Denis Hulme sur leur Ford GT40. Deux causes différentes certes, mais qui sont intervenues au même moment, au terme ultime d’une course magistrale. Bien au-delà du point de bascule qui permet de penser enfin à la victoire sans se mettre à rêver. Injustice. Management ou technique. Les pilotes, ces guerriers, incrédules d’abord, anéantis ensuite, repartiront pourtant à la conquête de leur Graal. Ceux de 2016 ayant une force que ceux de 1966 avaient peut-être, un temps, perdue ; celle de la confiance en leur équipe et en ses chefs.
    Mais le monde a changé. Qui pour plaindre Milles et Hulme en 1966 ? Décision d’équipe. No comments. Dimanche, c’est tout le staff de Porsche qui s’est déplacé chez Toyota. Là-haut, sur leur nuage, Ken et Denis ont-ils souri ou versé une larme … ? René ?…

    Répondre
  • Bonjour,

    Voila une bien belle et brillante note comme on aimerait en lire plus souvent, de celles qui naguère faisaient le fumet d’un site hélas sabordé. Un excellent récit par le choix du personnage et de son époque, puis brillante par son écriture qui remet en mémoire l’un de ces pilotes normalement atypiques (c’est plus vraiment le cas aujourd’hui) dans l’atmosphère de la course automobile de ce temps là. On peut juste regretter qu’il soit malheureusement totalement ignoré aujourd’hui. Comme il n’est jamais trop tard pour parfaire ses connaissances, j’apprends que Ken Miles était d’origine britannique, persuadé pourtant qu’il fut totalement américain. Je n’avais bien sur pas oublié, les péripéties règlementaires et un soupçon de lâcheté des managers de l’équipe Ford qui avaient privé Ken Miles – et The Bear- de remporter de manière historique ces 24 Heures 1966 pour permettre à la présidence de Ford de contempler les 3 voitures sous le drapeau à damiers. La précision apportée dans cette note sur ces intrigues d’alcôve combinées à la sagacité des commissaires de course en dit long sur le peu de cas qui fut fait à cet artisan du succès. Pour quelques mètres rajoutés, Chris Amon aura au moins eu une victoire au Mans à son palmarès, aussi brillant qu’il fut par ailleurs. Ken Miles, un nom indissociable de celui de Ronnie Bucknum dans l’aventure Ford au Mans. J’avais eu la chance de voir exposées au Mans Classic il y a 10 ans pour le quarantième anniversaire de cette historique victoire les 3 premières du Mans 66. Lorsque l’on voit ça, on tombe à genoux, ce que je fis.

    Quant à la seconde guerre mondiale, je n’en dirais pas d’avantage sur ce qui a été dit précédemment puisque j’y souscris entièrement. Mais je rajouterais simplement qu’elle révélât quelques belles personnalités du sport automobile, comme Wimille, Benoist, Grover Williams, et que bon nombre de pilotes trouvèrent dans la course automobile d’après guerre une forme d’exutoire aux dangereuses mais exaltantes activités qu’ils avaient eues durant le conflit. Car

    combattants puis ensuite pilotes, ils prolongèrent ou reprirent d’une certaine manière leur soif d’aventures, une façon comme une autre de ne pas se sentir totalement inutile. Et ca, ce n’est pas donné à tout le monde. . On sait combien également, la génération des Hawthorn, Collins et consorts fut marqué par la guerre et intransigeante à propos des représentants ennemis, en dehors de leur baquet ou derrière leur volant.

    Encore bravo pour cette belle page.

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