F1 : Crise d’identité

C’est reparti pour un tour. Il ne reste plus qu’un mois aux écuries pour mettre au point leurs monoplaces. Encore trente jours de patience pour les fans. A la veille d’un championnat 2015 qui s’annonce prometteur, si l’on se fie aux essais privés qui ont révélé quelques surprises, le milieu de la F1 s’interroge sur son avenir. On s’active en haut lieu, on débat, on réunit des comités stratégiques, on propose, on vote, on ajourne. Des V6 à 1000 chevaux ? Des pneus plus larges, plus d’appuis aérodynamiques ? Pourquoi pas, mais finalement pas avant 2017…

 Bertrand Allamel

La F1 est en perpétuel changement depuis maintenant vingt ans : chaque nouvelle saison voit apparaître une nouvelle réglementation, de nouvelles restrictions techniques. A tel point que cela en devient déroutant pour les fans et même carrément obscur pour les « sympathisants », ceux qui s’intéressent de loin à la F1 mais s’en détournent progressivement. Cette instabilité réglementaire commence sérieusement à gâcher la fête.Tout a démarré gentiment dans les années 90, avec des interdicBrabham_BT46B.jpgtions ponctuelles plus ou moins légitimes, et comme il y en a finalement toujours eu. Et puis ça s’est emballé, on a introduit des ravitaillements, ça a duré ce que ça a duré, avec pour effet de tuer les courses de l’époque, qui se jouaient dans les stands. Alors on a retiré. On a introduit des pneus rainurés, puis on a retiré. Entre temps, on a changé le barème d’attribution des points. On a supprimé le warm-up du dimanche matin, et imposé la règle du parc fermé. On est allé jusqu’à réglementer les heures de travail des mécaniciens. Et même jusqu’à interdire aux écuries de travailler pendant la pause estivale. Puis on a limité le nombre de moteurs par saisons, imposé un boîtier électronique unique, obligé les écuries à utiliser deux types de gommes différents par course, interdit le double diffuseur, le F-Duct, l’échappement soufflé, introduit le KERS et le DRS, utilisables seulement dans des conditions très précises, puis finalement défini l’architecture V6 (turbocompressé, 25 ans après avoir interdit le turbo) comme la norme obligatoire, avec un régime maximal, bien sûr. Et j’en oublie sûrement, sans parler de toutes les minuties : hauteur, largeur, superficie maximale de telle ou telle partie, rigidité des ailerons.Cette saison ne déroge pas à l’instabilité désormais consubstantielle à la F1, avec cette absurde histoire de « jetons » réglementant l’évolution et le remplacement des pièces qui constituent ce que l’on appelle maintenant le « Power Unit ». Toutes ces mesures ont pour objectif, paraît-il, de réduire les dépenses, et d’améliorer le spectacle. Résultat ? Deux écuries en moins cette année. Des tribunes toujours plus vides, masquées par des toiles géantes sponsorisées, et une audience en baisse.

Elle est bien loin l’époque où les constructeurs étaient plus libres et osaient des solutions radicales qui, même si elles étaient interdites a posteriori, n’étaient pas tuées dans l’œuf par une sur-réglementation. Par exemple : le passage du moteur en position centrale arrière, l’introduction du turbocompresseur, le rappel de distribution pneumatique des soupapes, la maîtrise des flux aérodynamiques avec l’apparition d’ailerons, ou encore la recréation d’un effet de sol sous le fond plat. De cet état d’esprit plus libre naquirent des bolides aussi légendaires que les Lotus 72 et 78 dessinées par le génial Colin Chapman, ou aussi curieuses que la Brabham BT46 dite « voiture aspirateur » (dotée d’une grosse turbine à l’arrière pour accentuer l’effet de sol), ou encore la Tyrell P34 à 6 roues. La liberté de choix laissée aux constructeurs dans l’architecture moteur donnait lieu à des championnats où des V10 coexistaient avec des V12 et des V8.

Tyrrell P34.jpg

C’était mieux avant ? Non pas spécialement, et il n’est pas question de céder au syndrome du « vieux con ». Mais force est de constater que la direction prise par la F1 laisse perplexe. C’est à se demander si les pilotes eux-mêmes ne commencent pas à s’ennuyer dans leur job. Certains l’ont semble-t-il manifesté du bout des lèvres. Même Ferrari, à l’image plutôt sage concernant son département F1, commence à s’impatienter sous l’effet d’un nouveau management conquérant et met un coup de pied dans la fourmilière en proposant un concept car F1 futuriste, rageur et enthousiasmant.

Et pendant donc que ces messieurs s’affairent sur une histoire de jetons, sur ce qui sera autorisé ou pas, dans combien de temps, à l’unanimité, avec un gel de X années, puis finalement avec un dégel et quelques dérogations, il est une catégorie qui devient de plus en plus populaire portée par une course qui réunit chaque année un public toujours plus important : le championnat d’endurance, autrement appelé WEC. Un championnat dans lequel on retrouve réunies dans la même catégorie des Audi à moteur V6 diesel (!) hybride, avec 4 roues motrices, impressionnantes par leur silence ou plutôt leur respiration au freinage de Mulsanne ; des Porsche à moteur 4 cylindres en V ; des  Toyota à moteur V8, et prochainement des Nissan à moteur et traction avant ! On a même vu en 2012 au Mans, une surprenante « Delta Wing » qui rendrait fous les bureaucrates de la FIA. Que je sache, le spectacle, la compétition et même la sécurité ne souffrent pas de cette liberté laissée aux constructeurs.

Plus qu’en crise économique, la F1 est en crise d’identité, dont la sur-législation et l’instabilité réglementaire sont des symptômes. Ce ne sont pas des solutions techniques imposées ni même concertées qui viendront redorer l’image d’une catégorie de plus en plus intime et repliée sur elle-même, mais bien plutôt un changement d’approche « philosophique » finalement pas si difficile à opérer, dans la mesure où il s’agit simplement d’un retour aux sources.

 

Illustrations
Illustration 1 : Ferrari Projet 2015 @ DR
Illustration 2 : Brabham BT 46 Air Fan 1978 @ DR
Illustration 3 : Tyrrell P34 1977 @ DR

 

6 pensées sur “F1 : Crise d’identité

  • Un constat auquel beaucoup de monde adhérera probablement,vous l’avez bien exprimé à mon sens Bertrand Allamel. Le moins que l’on puisse dire c’est que la philosophie n’est pas l’apanage des tenanciers de la F1! L’adage dit que trop de « mal » peut finalement engendrer le « bien ». La F1 est malade au point de se cloisonner, de s’asphyxier, de s’autodétruire à terme. Il en sortira sûrement une formule plus attractive, plus sportive, plus expressive, plus libre, moins autosuffisante. Le parallèle avec le Wec positionne la F1 en phase critique, un vrai procès à charge.
    Écrit par : linas27 | 21/02/2015

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  • FIA et FOM sont assises sur de tels tas d’or, tellement pourries par la politique et le clientélisme qu’elles sont totalement sclérosées et incapables de se rendre compte des menaces qui pèsent sur leur « jouet » emblématique.
    Nous n’avons plus à faire à des trentenaires ou à des quadra volontaires et astucieux mais à de vieux grigous dépassés par les évènements défendant mordicus un bastion vacillant.
    La gestion de l’affaire Bianchi par la FIA et la pathétique représentation du GP de Russie en 2014 ont été pour moi la démonstration de cet état de fait.
    Écrit par : flugplatz | 22/02/2015

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  • Constat clair et sans appel de cette espèce de sclérose en plaque qui détruit progressivement la F1 que nous aimions. Et bienvenue à Bertrand Allamel dur Classic Courses !
    Écrit par : Pierre Ménard | 22/02/2015

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  • Merci pour votre accueil ! A bientôt !
    Écrit par : Bertrand Allamel | 22/02/2015

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  • Je glose, tu gloses, il (ou elle) glose etc. etc. Un exercice bien dans l’air du temps, quoiqu’il ne date pas d’hier. Fin 1951, quand Alfa décida d’abandonner la compétition après deux titres de champion du monde, la Commission Sportive Internationale (CSI), gouvernement sportif de la FIA), décida brusquement de réserver le championnat du monde aux F2 pour les saisons 1952 et 1953. Le temps que soit définie une nouvelle F1. Les ricanements furent nombreux. Et le but visé par la CSI (que Ferrari, sans adversaire, ne vole pas de victoire en victoire) complètement manqué, Ferrari ayant survolé sans opposition ces deux saisons. Les critiques à l’adresse des dirigeants internationaux furent tout aussi véhémentes en 1960, quand apparurent de nouvelles règles techniques sur les F1 qui allaient être limitées à 1500 cm3 de cylindrée à partir de 1961. C’est vrai qu’on n’avait jamais vu de voitures de Grands Prix aussi frêles. Cela n’empêcha pas la révélation d’un des champions les plus exceptionnels de l’histoire, Jim Clark. Il y eut bien d’autres sujets de disputes par la suite entre le législateur, les constructeurs et les observateurs: l’interdiction des ailerons (Monaco 1969) puis leur sévère règlementation, et plus tard le violent conflit né de la création des « wing cars » avec leurs jupes latérales mobiles. A chaque fois, le législateur suprême avait ses adversaires et ses partisans. La partie devenait de plus en plus difficile car, au gré du temps, les chercheurs axaient leurs efforts sur la meilleure façon d’améliorer les performances tout en flirtant avec légalité et illégalité. Quitte à déjouer les règlements en recourant aux astuces les plus inattendues. Chaque année le législateur devait donc prévoir des « pare-feux » en tentant de prévoir les roueries que les ingénieurs les plus subtils ne manqueraient pas de chercher. Et, immanquablement, de trouver! On en est toujours là aujourd’hui. Et cela d’une manière d’autant plus compliquée que sont apparus des problèmes aussi impérieux qu’inédits, comme la sauvegarde de l’énergie. Voire la prospection vers des énergies nouvelles. Autant de difficultés qu’il est impossible d’écarter d’une simple pichenette. Sauf à être un génie qui trouvera la solution miracle.
    Écrit par : Johnny Rives | 23/02/2015
    La note ci-dessus ne répond pas à l’article de Bertrand Allamel, au demeurant excellent et justifié, mais elle complète les réponses auxquelles cet excellent papier a donné lieu.
    Écrit par : Johnny Rives | 23/02/2015

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  • Il n’empêche Johnny, que ce n’est pas le changement de règlementation majeur que constitue la motorisation hybride qui est remis en question ici, mais plutôt la façon dont les architectures moteurs et autres systèmes de restitution de l’énergie sont imposés. Pourquoi la FIA est-elle capable d’accepter une règlementation ouverte en WEC et pas en F1 ?
    Dans un cas elle a dû pondre un règlement avec l’aide de l’ACO, dans l’autre non. Il y a donc un problème inhérent à la gestion de la F1 proprement dite. Et comme c’est ce cher Mr Whiting, vous savez celui qui a si bien géré l’affaire Bianchi, qui s’occupe aussi de la techno des autos, je me dis qu’il y a peut-être un lien de cause à effet…
    Mais bon, une fois de plus, ce n’est que mon modeste avis qui n’engage que ma toute petite personne et peut-être que cet amalgame n’est pas juste, mais en tout cas il est troublant.
    Écrit par : flugplatz | 24/02/2015

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