Ce n’est pas seulement parcequ’il était l’un des rares pilotes barbus dans les années 70 ( L’autre auquel nous pensons tous étant Henri Pescarolo) que John Watson a marqué son parcours en F1. Il a aussi eu deux équipiers « hors normes » en les personnes d’Alain Prost et Niki Lauda.

Et il s’est aussi distingué comme auteur de remontées spectaculaires en courses dont la plus fameuse l’a porté de la 22e place en grille, à la victoire en course. Il est par ailleurs un observateur avisé de la F1 moderne dont le jugement vous intéressera.

Olivier Rogar

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De l’influence des parents

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Olivier Rogar – Classic – Courses : John, merci de votre disponibilité. Pourriez-vous nous dire comment vous êtes arrivé au sport automobile ?

John Watson : Je suis né à Belfast le 4 mai 1946 et j’ai grandi en Irlande du Nord. L’Irlande est donc composée de deux pays. L’un est le nord de l’Irlande et l’autre est la République d’Irlande. Ce sont donc deux pays distincts au sein d’une seule île. 
Quand j’étais enfant, mon père a commencé à faire de la course le week-end, uniquement pour se divertir, pour s’amuser. Et vous savez, j’assistais aux courses, et j’ai eu la chance de voir des gens incroyables dans une course particulière en Irlande en 1955. Il s’agissait de la RAC Tourist Trophy Race. [Royal Automobile Club]. Elle s’est déroulée sur un circuit juste à l’extérieur de Belfast, le circuit de Dundrod.

J’avais neuf ans quand j’y suis allé avec mes parents, et j’ai vu pour la première fois tous les pilotes célèbres du monde. Fangio, Moss, Peter Collins etc… Tous les pilotes internationaux connus à l’époque courraient à Dundrod. Et, vous savez, pour un enfant de neuf ans, c’était tout simplement incroyable de voir ça. Et, ce fut le début, si vous voulez, du rêve d’enfant, de ce que je voulais faire un jour.

Mon père courait principalement pour le fun, c’était amusant, c’étaient des courses amateurs pour le plaisir. Moi je voulais plus que simplement faire cela pour le plaisir. Je voulais courir sur la scène mondiale. Je voulais courir contre les meilleurs pilotes et les meilleures équipes du monde. Et, de préférence, ce serait en Formule 1.
Donc, une fois adolescent, nous avons eu une Austin Healey Sprite. Et, nous l’avons démontée et reconstruite pour que je puisse piloter cette voiture. 

C’était le début de l’accomplissement de mon rêve ; être pilote de course. Jusqu’en 1970, je couru ainsi, comme pilote amateur, presque comme mon père. Mais la différence, c’est que j’avais ce rêve et que j’étais déterminé à le réaliser. Je voulais aller de l’avant et courir en dehors de l’Irlande, courir en Europe, faire le tour du monde. Donc, pour 1970, ma famille a aidé à l’achat d’une Brabham privée , une BT30 de F2 pour participer au Championnat d’Europe.

C’était un grand pas par rapport à ce que j’avais fait en Irlande. Mais, j’ai trouvé facile de me joindre à ce groupe de pilotes, d’en devenir membre. Et, vraiment à partir de ce moment-là, et malgré un certain nombre d’incidents, quelques accidents, j’ai toujours su conserver ce rêve, j’ai gardé la détermination, la confiance en moi. La certitude que j’étais assez bon pour pouvoir concourir, et finalement gagner un jour un Grand Prix, et enfin devenir champion du monde. Mon rêve était donc de devenir champion du monde !

OR-CC : Votre famille a cru en vous, mais ils ne vous ont jamais dit qu’il était si difficile de devenir champion du monde, ou même d’être en Formule 1, d’accéder à la Formule 1 ?

John Watson : Et bien Olivier , permettez-moi de répondre à votre question, car je sais ce que vous voulez dire. Entre 1964 et 1969, je travaillais dans l’entreprise automobile de mon père. Il s’agissait de négoce de voitures. Mais mon cœur n’était pas là-dedans. Et en 1969, j’ai fait une course de Formule 2 en Angleterre, à Thruxton lors du Easter Monday, au volant d’une Lotus 48.

La même voiture que celle pilotée par Jim Clark lorsqu’il a eu son accident à Hockenheim. Je suis donc allé à Thruxton. Je n’avais jamais conduit la voiture auparavant. Je n’étais jamais allé à Thruxton. Je n’avais jamais conduit une voiture avec des ailerons. Et, au cours du week-end, j’ai soudainement découvert que je rattrapais et dépassais des pilotes qui étaient l’avenir de la course automobile ! Vous savez, Clay Regazzoni, François Cevert et beaucoup d’autres.  Donc, cela m’a donné, à ce moment-là, encore plus de conviction que j’étais peut-être vraiment très bon.  J’étais d’ailleurs 5^e lorsque je suis sorti.

Et ce que ma famille a alors compris, c’est que s’ils ne m’aidaient pas à avoir la chance de le savoir, je ne pourrai jamais m’installer dans l’entreprise de mon père. Je ne serai jamais quelqu’un qui sera heureux, épanoui.  C’est donc de là que vient l’aide de ma famille. Et ils m’ont donné l’opportunité de quitter la vie en Irlande, de courir en Formule 2 avec Jochen Rindt, Jackie Ickx, Jackie Stewart. Parce que à ce moment-là, les pilotes de Formule 1 participaient aussi aux épreuves de Formule 2. C’était la formule parfaite pour qu’un jeune pilote puisse se mesurer aux talents connus, aux stars connues de l’époque. Et, une fois que vous avez fait votre apprentissage de la Formule 2, si vous étiez suffisamment bon, vous passiez à la Formule 1. C’est donc ce que j’appelle mon parcours pour arriver en Formule 1.

Il est très important que vous ayez une famille qui comprenne réellement que leur fils a une vision, un rêve, une aspiration. Ce qu’ils attendaient de moi, c’était de continuer à travailler avec mon père dans le secteur automobile, et éventuellement de reprendre la direction de cette entreprise. Oui. Mais mon cœur n’était pas là-dedans. Je n’avais aucun intérêt, vraiment, à faire ça. Ce n’était pas quelque chose qui m’attirait. 

Ce que je pense être très important, c’est que ma mère et mon père ont réalisé que pour faire ou défaire le rêve, ils devaient être en mesure de me fournir une plate-forme pour découvrir si le rêve serait la réalité ou un échec. Et c’est la partie importante de cette période de ma vie, parce que s’ils ne l’avaient pas fait, je n’aurais jamais pu faire ce que j’ai fait de 1970 à 1990. Beaucoup de parents soutiendront leurs enfants, mais d’autres diront non, non, non. Et les parents qui disent non, non, non pensent qu’ils font ce qu’il faut, mais en réalité, ce qu’ils font, c’est refuser à une personne, à un enfant, à un jeune homme ou à une jeune fille la possibilité de se découvrir par eux-mêmes.

Et à cette époque, Olivier, la course automobile était dangereuse. Et imaginez si vous donniez à votre enfant l’occasion de courir, puis qu’il ait un accident grave… Les parents pensaient toujours à la protection de leur enfant, mais à un moment donné, il faut laisser partir l’enfant pour lui permettre de devenir un adulte, d’être un homme ou une femme, de lui permettre de découvrir dans le monde réel, ce pour quoi il est fait, s’il est assez bon.

OR-CC : Vous permettre de faire cela doit vous avoir donné une certaine responsabilité et confiance en vous ?

John Watson : Eh bien, oui, c’était le cas, mais ce n’était pas seulement qu’ils me faisaient confiance. J’avais mon propre niveau de confiance en moi. Mais ils ont consolidé cette confiance. Ils acceptaient maintenant le fait que je n’étais pas seulement un gars qui courait en Irlande. J’étais un homme qui pouvait courir n’importe où dans le monde et être compétitif. Et c’était le point le plus important.

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Ascenseur direct

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OR-CC : Les portes de la F1 se sont ouvertes assez rapidement.

John Watson : En 1970, j’ai eu un accident à Rouen. Suite à une crevaison. Jambe cassée. C’en était fini pour la saison. Et c’est ainsi que tout a recommencé en 1971, mais avec un soutien financier très faible. Juste mon mécanicien, George, et moi-même. Donc juste deux personnes qui traversaient l’Europe ensemble. George préparait la voiture, tout seul. Moi j’étais au volant. Une petite opération donc, mais j’ai tenu l’année.

En 1972, il y avait une nouvelle règlementation en F2, elle passait de 1600 cc à 2000 cc. Et nous n’étions pas en mesure d’acheter une nouvelle voiture, de nouveaux moteurs, quoi que ce soit. Mais un autre malheur nous a paradoxalement aidé. Un jeune pilote Néo-Zélandais du nom de Bert Hawthorne s’est tué lors d’une course à Hockenheim. Il conduisait une TUI F2, le nom d’un oiseau de Nouvelle-Zélande. Elle était fabriquée par Alan McCall. J’ai remplacé Bert et ça a été le coup d’envoi de ma deuxième partie de carrière car la saison 1972 a finalement été assez réussie.

Et puis en 1973, j’ai signé en F2 avec Brabham avec, peut-être quelques opportunités avec Bernie dans l’équipe de F1. Mais encore une fois, un autre accident en a décidé autrement. Ma pédale d’accélérateur s’est bloquée en position ouverte. C’était à basse vitesse, mais ça a eu de graves conséquences avec une mauvaise fracture de la jambe droite.
Tout s’est arrêté de nouveau pendant trois mois, jusqu’à ce que je puisse revenir et continuer jusqu’en fin de saison. J’ai malgré tout disputé mon premier Grand Prix à Silverstone sur une Brabham BT37 de Motor Racing Developments [La 3^e voiture de l’écurie officielle, mais la seule BT37, les pilotes officiels Carlos Reutemann et Wilson Fittipaldi étant engagés sur des BT42] ainsi que le GP des USA sur une Brabham BT42 engagée sous les couleurs de Ceramica Pagnossin.

Et finalement, enfin, en 1974, j’ai pu faire de la F1 chez Hexagon Racing qui engageait une Brabham BT42. En F2, je pilotais pour John Surtees.
Et Olivier, si vous pensez au début des années 70, au milieu des années 70, les pilotes de Formule 1 couraient en F1, en F2, en voitures de sport, Tout ! A cette époque si vous étiez pilote de course, vous couriez tous les week-ends. Et si vous ne couriez pas tous les week-ends, vous demandiez ce qui n’allait pas. « Pourquoi est-ce que je ne tourne plus ? » Je pense que cette période de la course automobile, était une bonne période pour être pilote de course parce que vous pouviez faire ce que vous vouliez faire plus que tout au monde.

Et si vous aviez la chance de piloter au Nürburgring ou de conduire lors d’une course de F2 ou d’un Grand Prix ou autre, bien sûr, vous saisissiez l’opportunité parce que vous étiez pilote de course. Et à cette époque aussi, je suis devenu un pilote de course professionnel. Et c’est ainsi que je gagnais ma vie en étant payé pour conduire pour des équipes d’usine parfois différentes.

OR-CC : Avez-vous une idée du nombre de courses que vous avez faites ces années-là, par an ? 

John Watson : Je ne sais pas. Je ne les ai jamais comptées. Mais je faisais de la F2 et puis des voitures de sport, la Gulf Mirage en 1973, puis de la Formule 5000, et d’autres voitures de sport. Et vraiment, ce n’est qu’au milieu des années 70 que mon objectif principal est devenu la F1. Parce que la nature de la F1 commençait déjà à changer, les courses de voitures de sport étaient mortes. C’était fini. Peu d’équipes d’usine, pas de bonnes opérations. Ainsi, en 1976, mon principal revenu ou ma principale implication était en F1. Et à ce moment-là, je faisais environ 14, 15 courses par an. 

OR-CC : La Formule 1 était déjà devenue plus professionnelle à cette époque ? 

John Watson : C’était devenu, tout d’abord, plus professionnel et beaucoup, beaucoup plus commercial. Et surtout avec la façon dont la télévision devenait un élément fondamental d’un week-end de Grand Prix.

Ainsi, de plus en plus de pays ont commencé à prendre la couverture télévisée de la F1 et à la mettre sur leurs écrans de télévision le dimanche. Cette transition vers le monde réel de la télévision et la couverture que la télévision génère a été une nouvelle fenêtre pour la F1, pour le sponsoring commercial, pour les propriétaires d’équipes, pour différents sites, différents circuits à travers le monde.

En d’autres termes, les membres de l’Automobile Club de France, membres du RAC, portaient toujours des blazers bleus et une cravate. C’était presque un club, une atmosphère de club international. Et ce que Bernie Ecclestone a commencé à faire, c’est de s’éloigner de cela et de retirer les clubs de l’exploitation de la Formule 1 et de construire une véritable structure commerciale, afin que la croissance qui débutait en F1 puisse continuer à croître et à grandir.

OR-CC : Une mutation vers le business ?

John Watson : La F1 est soudainement passée d’une forme internationale de sport automobile à une forme de sport automobile axée sur les affaires. Et je sais que beaucoup de gens diront, oh, vous savez, Bernie, nous n’aimons pas… S’il vous plaît, sans Bernie Ecclestone, la F1 telle que nous la connaissons aujourd’hui n’existerait pas. Et je pense que ce que Bernie a fait, avec les équipes qui ont travaillé avec lui, c’est de créer un sport mondial. C’est le plus grand sport mondial. En dehors de ça, tous les quatre ans, vous avez les Jeux Olympiques et la Coupe du Monde de Football. Chaque week-end la F1 attire plus de téléspectateurs que tout autre sport à l’échelle mondiale.

Et c’est essentiellement à cause de la vision que Bernie avait de construire son réseau de télévision. Bien sûr. Les années 70 ont donc été une période de transition. Et j’en faisais partie. C’était la période où j’étais au milieu de ma carrière de coureur. Et j’ai couru en F1 pour Bernie en 1977-78. Et vous pouviez voir chaque année s’agrandir l’’échelle et, je dirais, la vision d’un homme devenant de plus en plus puissante. Et puis, bien sûr, vous avez eu le défi, en particulier avec votre ancien président, Balestre, qui a décidé qu’il voulait remettre Ecclestone à sa place. Entre eux, il y a eu beaucoup, beaucoup de guerres, beaucoup, beaucoup de batailles. Je me souviens. Et je vous le dis, j’ai eu une expérience avec Balestre que je n’oublierai jamais. Je n’oublierai jamais. 

OR-CC : Pouvez-vous nous le dire ? 

John Watson : Brièvement, en Argentine à Buenos Aires en 1979, dans le premier tour du virage 1, Scheckter et moi nous sommes heurtés. Et cela a déclenché une réaction en chaîne. Un certain nombre de voitures étaient sorties. Il y a eu un drapeau rouge. Après la course, Balestre a donné comme instruction aux commissaires de me pénaliser. Je ne suis jamais allé voir les commissaires. Ils ne m’ont jamais demandé de venir les voir.

Il ont fait ça unilatéralement pour montrer qui avait le contrôle. Il a utilisé cet incident face à Bernie comme un moyen de s’écrier, « je suis le patron ! ». [ Rappelons qu’en 1979, John Watson avait pourtant quitté l’écurie de Bernie Ecclestone, Brabham, et qu’il courait pour McLaren] J’ai dû payer beaucoup d’argent en pénalités. Et j’ai été très mal traité par la FIA et par Balestre.  J’accepte le fait qu’il ait été très ambitieux, très intelligent. Mais dans ce cas il se fichait de moi. Il a juste utilisé la situation pour améliorer son pouvoir.

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Les premiers points sur Brabham

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OR-CC : Et si l’on revient à la Formule 1, après deux courses sur Brabham en 1973, en 1974 vous avez fait une saison remarquable toujours sur Brabham, mais cette fois engagée par Hexagon Racing.

John Watson : Oui, oui. J’avais couru pour John Surtees en Formule 2 en 1974 et pour Hexagon Racing en F1. On a eu quelques résultats, notamment une 6^e place à Monaco. 4^e en Autriche et 5^e aux USA. Ils avaient des plans pour 1975 mais malheureusement ces plans ne se sont pas réalisés. Hexagon a du conclure : « Ecoutez, nous sommes désolés, nous ne pouvons pas continuer sans sponsoring, donc nous allons arrêter ».

Et de son côté John Surtees avait eu une année difficile. Il m’a appelé et m’a dit, « Regardez, je vais faire rouler une seule voiture. J’aimerais que vous conduisiez pour moi. Voulez-vous conduire pour moi ? Et j’ai dit, « John, je serais ravi de piloter pour vous parce que je veux continuer en Formule 1 et nous ferons de notre mieux avec l’équipement que vous avez».

OR-CC : Mais en 1975 on vous voit dans plusieurs écuries. Surtees mais aussi Lotus et Penske ?

John Watson : Encore une fois, vous savez, c’était mieux d’être vu en train de courir dans une voiture même si elle n’était pas la plus compétitive. Vous êtes toujours dans le paddock F1 et vous êtes toujours en mesure de montrer vos capacités. 

Je courais donc pour Surtees dont l’écurie n’allait pas fort. Et au Nürburgring, pour le Grand Prix d’Allemagne, d’une part Surtees a déclaré forfait et d’autre part Jacky Ickx a annoncé qu’il disputerait ce Grand Prix sur une McLaren et non pas sur sa Lotus 72 habituelle. Et comme j’étais disponible, j’ai été invité par Lotus à rouler au Nürburgring, ce que j’ai accepté, parce que je pensais que chaque fois que je conduisais une voiture de course, j’essayais de faire de mon mieux et certaines personnes le remarqueraient. C’est ainsi que j’ai saisi cette opportunité.

[ Il semble aussi que le fait que John sur sa modeste Surtees ait devancé Ronnie Peterson sur Lotus 72 lors de la Race of Champions à Brands Hatch ait quelque peu interloqué Colin Chapman, le patron de Lotus, qui souhaitait en avoir le cœur net et profita de l’absence de Jacky Ickx ]

OR-CC : Et cette Lotus 72, comment était – elle ?

John Watson : La voiture n’était certainement pas compétitive. Il y avait un certain nombre d’équipes , Brabham, McLaren, Tyrrell, Ferrari plus susceptibles d’être devant la Lotus. De plus vous ne sautez pas dans une voiture de F1 pour la première fois au Nürburgring en vous attendant à être en pole position. Je n’avais jamais conduit la voiture auparavant. Aucun essai. Je n’avais donc aucune expérience, aucune connaissance, quoi que ce soit. Alors j’ai sauté dedans et je l’ai conduite et conduite et conduite. [Qualifié en 14^e position, devant Peterson, 16^e]. Et puis finalement, un support de suspension avant a lâché et ma course s’est arrêtée là.

OR-CC : C’est comme cela que Penske vous repère ?

John Watson : Je pense que c’est la raison pour laquelle j’intéressais certaines personnes chez Penske, principalement le manager de l’équipe Heinz Hoffer, qui m’avait observé. Nous avons eu des discussions pour 1976. Ils voulaient connaître mes projets. Ils auraient peut-être une opportunité pour moi.  Parce que je crois qu’à la fin de 1975, Mark Donohue aurait de toute façon pris sa retraite de la Formule 1. Penske gardait donc un œil sur les pilotes qui pourraient s’intégrer à leur équipe.

A suivre …