Endurance Watkins Glen 1973 : Finale

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Conclusion anticipée de la saison 73 d’endurance, Watkins Glen voit la première victoire de Matra au championnat du monde de la discipline. Un chemin parsemé d’embuches et d’incertitudes avec un équipage de sprinters peu épargné par les ennuis mécaniques et un équipage rapide et régulier sur piste comme dans les résultats. Les Ferrari plus régulières mais moins performantes maintinrent le suspens jusqu’au terme de la dernière épreuve, du fait d’un écart de points très faible. Belles voitures, grandes écuries, compétition serrée, circuits de légende et pilotes charismatiques. Autant de paramètres à même de susciter la passion et le succès d’une discipline. Allo, la FIA ? ….

Classic COURSES

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En ce 21 juillet 73, un temps doux quoique nuageux accueille la grille de départ des 6H de Watkins Glen. C’est de fait la dernière épreuve du Championnat du Monde des Marques puisqu’on apprendra un peu plus tard que l’ultime épreuve prévue à Buenos Aires est annulée.

Cette course est donc décisive pour l’attribution du titre, Ferrari et Matra se tenant au collet. Rappelons que 8 points en faveur de la firme italienne séparent les deux « belligérants ». Ferrari concède le handicap d’avoir à décompter un résultat. L’ l’écurie dispose déjà de sept résultats contre six pour Matra qui entrera la totalité des points acquis lors de cette course. Les deux Matra 670 monopolisent la première ligne. Beltoise-Cevert, crédités du meilleur temps des essais, côtoient la voiture sœur de Pescarolo-Larrousse, 1 sec 7 sépare les deux équipages. La deuxième ligne est rouge, elle est occupée par les Ferrari 312 PB de Merzario-Pace et Reutemann-Schenken. En troisième ligne, Ickx-Redman sont positionnés aux côtés de la Mirage Cosworth d’Hailwood-Watson. Suivent la seconde Mirage de Bell-Ganley ainsi qu’une Chevron B23 2 litres.

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Les Matra, comme régulièrement cette saison, ont dominé les voitures italiennes sur le plan de la tenue de route. L’équilibre des 670 est optimal, les pilotes exploitent au mieux les qualités dynamiques de leur monture. Les Ferrari à la tendance sous vireuse mettent les pilotes à contribution. Ce défaut leur colle aux basques depuis le début de saison malgré les quelques progrès enregistrés dans ce domaine. Côté moteur, les deux V12 se valent, issus de ceux utilisés en F1, ils développent une puissance similaire.

Le départ est dominé par Jacky Ickx qui réalise une belle envolée, il est suivi comme son ombre par Cevert. Le pilote français le harcèle constamment. Cevert va cependant connaître une frayeur au 7ème tour lorsque le pilote belge doit ralentir brutalement, gêné par un pilote GT. La collision est inévitable, le Français a froissé l’avant de sa Matra. Au 12è tour, une légère touchette oblige la Mirage de Hailwood-Watson à un arrêt pour changer de capot. Cevert est contraint de s’arrêter au 13è tour pour réparer sa carrosserie et vérifier son train avant. Ickx va connaître une perte subite mais provisoire de rendement de son moteur si bien que Merzario sur la Ferrari prend la tête. L’Italien se trouve maintenant dans la ligne de mire de la Matra de Larrousse. Ce dernier fait le forcing et passe Merzario à la fin de la première demi-heure. Aux mains de  Pescarolo qui a pris son relai, la Matra s’installe confortablement en tête.

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La Ferrari de Merzario-Pace va souffrir d’ennuis de frein, d’autre part un sous virage tenace use ses pneus à l’excès. Cevert et Beltoise victimes d’un allumage défaillant ouvrent la liste des abandons des autos de pointe. Les Ferrari décrochent, leurs freins usent anormalement les plaquettes, ce qui oblige à des arrêts aux stands trop nombreux. Reutemann-Schenken abandonnent sur défaillance d’alimentation. Les deux Ferrari restantes, incapables d’inquiéter la voiture bleue en tête de course, joueront placées. Elles finissent à respectivement 2 et 3 tours de Pescarolo-Larrousse qui peuvent savourer leur triomphe sur le podium. Matra remporte sa cinquième victoire, Ferrari n’en totalise que deux mais grâce à ses nombreux classements dans les points la Scuderia n’échoue que pour 9 points au classement final.

françois coueret,watkins glen,endurance 1973 L’équipage Cevert-Beltoise fut régulièrement frappé par des ennuis les contraignant à l’abandon cette saison-là. Pescarolo-Larrousse furent eux épargnés et menèrent Matra au titre mondial. Le malheureux François Cevert se tuera au volant de sa Tyrrell sur ce même circuit aux essais du GP des Etats Unis deux mois et demi plus tard.

La saison d’endurance 1973 fut particulièrement disputée, très suivie. Lors de ces courses spectaculaires, les protagonistes dont le niveau de compétitivité était proche  maintinrent l’indécision jusqu’au bout. Dotés d’une sonorité mécanique envoutante, véritables Formule 1 carrossées taillées pour le sprint, les prototypes 3L ne firent pas l’unanimité auprès de certains législateurs au sein de la Commission Sportive Internationale. La formule leur semblait trop éloignée de l’esprit «course d’endurance». Ce ne fut probablement pas l’avis du public qui fréquenta les circuits cette année-là.

François Coeuret

Illustrations @ DR

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olivier

A propos de la tenue de route des Matra par rapport à celle des Ferrari, Jacky Ickx, qui eut le plaisir de faire une pige victorieuse à Francorchamps en 1974 sur la 670C aux côtés de Jarier, déclara bien plus tard : « C’est en conduisant la Matra en course que je compris pourquoi nous avions eu tant de mal avec nos Ferrari en 1973 ».
Écrit par : Pierre Ménard | 05/07/2015
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olivier

Petite mise au point : lorsque j’écris « les deux V12 se valent » Mais où ai-je été inventé cela !…La Ferrari est équipée bien sûr d’un flat-12 …Mes « plates » excuses aux lecteurs…
Écrit par : F.Coeuret | 05/07/2015
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olivier

V12 à 180° ?
Écrit par : Olivier Rogar | 05/07/2015

olivier

12 cylindres à plat (180°): parle-t-on d’un V dans ce cas : question posée aux techniciens…A vos claviers messieurs et pourquoi pas mesdames!
Écrit par : F.Coeuret | 05/07/2015
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olivier

Au sujet du fameux Flat 12 Ferrari des années 70, j’avais eu la réponse il y a quelques années par Mauro Forghieri en personne lors d’une interview : contrairement à tout ce qui a pu être dit et écrit, ce 12 cylindres à plat n’était pas un boxer. Ceci à cause de la structure interne du moteur. Un boxer envoie ses pistons en compression et détente de façon symétrique, dans le but d’équilibrer les masses, un peu comme les poings d’un boxeur (d’où cette appellation), alors qu’un moteur en V envoie un piston en compression, tandis que son symétrique descend… Lire la suite »

olivier

Merci Pierre pour cette explication éclairée par Forghieri lui-même, il n’y avait donc pas « péril en la demeure » à qualifier le 12 cylindres de la 312PB(faux boxer!)de V… Dont acte!
Écrit par : F.Coeuret | 06/07/2015
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christian

quels étaient les temps aux essais des Matra et Ferrari par rapport aux F1 lors du GP des USA en ‘Octobre 1973 , vous souvenez-vous?
je serai curieux de savoir ,
je suppose que la pole était détenue par F.Cevert qui atomisait tous ces copains chez Matra cette année là.
Watkins-Glen , pour toujours pour moi qui avait 13 ans , restera associé à Cevert.
quelle époque merveilleuse de la course !

Linas27

Intéressant de comparer en effet. GP :Pole de Peterson sur la Lotus : 1’39″6 et 6H Cevert sur la Matra 1’42″2 (1’40″4 GP) , meilleur temps qualif de de la Ferrari 312PB 1’44″2 (Merzario/Pace)… Le poids et la configuration moteur 1000km jouaient leur rôle. (merci aux sites Statsf1 et Racing Sports cars)

christian

Merci , intéressant en effet !
super compétitive la Matra , elle serait partie en milieu de grille lors du GP. 73 .

Linas27

Je ne veux pas particulièrement raviver de tristes souvenirs mais en ces moments de confinement on lit pour passer le temps… Concernant Cevert et Watkins Glen je suis tombé sur un site anglais relatant ce triste samedi 6 octobre. On y relate un fait dont je n’avais jamais entendu parler, que certains ici connaissent peut-être… Un membre de l’équipe Tyrrell y relate qu’une discussion assez animée avait eu lieu entre Cevert et Stewart au sujet du rapport utilisé pour le passage des esses. L’Ecossais passait en 4ème à régime 3/4 tandis que le Français utilisait la 3ème à très haut… Lire la suite »

richard JEGO

Oui , linas :
ceci est effectivement déjà paru . Mais quel rapport avec l’accident ?
Cevert s’est planté et tué , décapité par le rail . Ce type d’accident ou le pilote est trop vite est fréquent meme de nos jours mais les progrès dans la sécurité des circuits en ont diminué le drame .

Olivier Favre

Oui, je connaissais cette différence de rapport de boîte dans les esses entre Cevert et Stewart. Le rapport avec l’accident ? Eh bien, Stewart pensait qu’en 3e la voiture de Cevert avait pu « surréagir » davantage et être donc moins facilement contrôlable que la sienne en 4e. Comme par ailleurs Stewart a aussi dit que s’il avait dû indiquer, avant l’accident de Cevert, l’endroit le plus dangereux du circuit de Watkins Glen, il aurait immédiatement et sans hésitation cité ces esses, on peut penser que le choix de la 4e par le « Maestro » était pour une bonne part dicté par une… Lire la suite »

Linas27

Non non pas en haut mais en milieu de grille comme vous le disiez ds le com plus haut : 13è position à la « place » de Redman (Shadow ) : 1’42″24… Cette 670 …Un phénomène!