Plus de quarante après, il ne se passe pas une semaine sans qu’on en parle encore à Arnoux. Vas y, René, raconte. Raconte ces quatre derniers tours du Grand Prix de France 1979, ce corps à corps avec Gilles Villeneuve, qui fait aujourd’hui le bonheur de You Tube. « Pendant ces six minutes, nos roues se sont touchées sept fois. Dans le seul dernier tour, nous nous sommes dépassés quatre fois.

Gilles avait tant bloqué ses roues au freinage que les pneus de sa Ferrari étaient carrés. Mon moteur Renault hoquetait en reprises, avec des problèmes d’alimentation. Mais nous avions une confiance absolue l’un envers l’autre, nous étions potes et nous nous respections. Nous avons tout donné. Ca reste dans l’histoire parce qu’on ne peut plus voir ça aujourd’hui ».

Luc Augier

Nanti d’un CAP de mécanicien il a vingt ans quand un ami de son père lui obtient un stage de deux ans chez Virgile Conrero, le célèbre préparateur d’Alfa Romeo : « je travaille sur l’établi, je me familiarise avec les bancs d’essais mais je suis aussi enrôlé dans l’assistance sur les circuits et les courses de côtes. Je gagne la confiance de Conrero. Il est question que je sois son représentant en France, dans la périphérie de Grenoble, mais j’ai envie de courir en monoplace. Problème : je n’ai pas d’argent. Spectateur au Grand Prix de Monaco 1972, je brave ma timidité pour approcher Jean Pierre Beltoise. Il me conseille de m’inscrire à une école de pilotage pour en avoir le coeur net. Quelle est la meilleure ? J’écris à Sport Auto et Gérard Crombac me répond : Magny Cours. »

Pour économiser au maximum, Arnoux père et fils font des allers-retours Pontcharra-Magny Cours dans la journée, en partant à 4 heures du matin à bord de l’Ami 8. « Il a fallu que je m’adapte, que je me débarrasse de mon style kart, j’avais tendance à jeter la voiture dans les virages et à contrôler le dérapage, c’était une perte de temps. Quand est arrivé le concours du Volant Shell, je n’avais pas épuisé le quota de tours auquel j’avais droit, c’était autant d’économisé. »

1er titre face à Tambay

Dans un style dont il ne se départira pas toute sa carrière durant, tête penchée en avant, arc bouté sur le volant, il remporte le concours : une Formule Renault, un petit box sur le circuit de Magny Cours, un mécanicien, et l’équivalent de 20 000 € de budget. « Avec mon père, nous nous sommes mis à la recherche d’une petite caravane, un oeuf de Pâques que je parquais à Saint Parize le Chatel et que je partageais avec mon mécano. »

Un an auparavant, Patrick Tambay a été sacré « Pilote Elf » sur le circuit du Castellet à l’issue d’un concours calqué sur le même modèle, l’école Winfield officiant sur les deux sites. Les deux hommes s’affrontent dans le championnat de Formule Renault 1973. Ils ne laissent que les miettes à leurs adversaires et rallient déjà l’un et l’autre des clans de supporters inconditionnels à leur cause. D’un côté les pro Tambay, charmés par la classe et l’élégance de ce Cannois, ancien skieur de l’équipe de France B, maniant avec aisance un anglais peaufiné dans une université américaine, en un mot : « un nouveau François Cevert ». De l’autre, les pro Arnoux, émus par l’humilité et la timidité de ce garçon sorti du rang, râblé, à la voix nasillarde, au verbe hésitant et à l’accent chantant de son Dauphiné natal, aussi paralysé en Anglais qu’épanoui en Italien. Et malgré sa moindre expérience, car Tambay avait déjà une saison de Formule Renault dans les jambes, Arnoux impose sa Martini à l’Alpine de son rival, sept victoires contre six en dix huit courses. « Une victoire rapportait l’équivalent de 900 €, ça permettait d’effacer nos ardoises chez les commerçants de Saint Parize ou chez Jeannette, qui nous accueillait à sa table d’hôtes quand nous étions lassés du riz dans la caravane. »  

Arnoux sauvé par François Guiter

Le premier degré de l’échelle était franchi. Hélas, le barreau suivant fit défaut. 6 octobre 1973. La France est atterrée par la disparition tragique de François Cevert au moment même ou l’ordre mondial est menacé par la Guerre du Kippour et le premier choc pétrolier. Dans l’urgence, le Premier Ministre, Pierre Messmer, prononce la suspension immédiate des courses automobiles et Shell-France ferme le robinet de son budget compétitions. Pour 1974, René Arnoux est censé piloter en Formule 2 chez Surtees. Il n’y sera que mécanicien et se voit proposer un programme bancale de Formule 5000 chez Kitchener, des monoplaces mues par des gros moteur V8 américains qui ont perdu la petite notoriété de leurs débuts. La sienne est gérée par des truands et ne fonctionnera jamais correctement. François Guiter, qui dirige le programme compétition de Elf, avec son autorité et son intuition légendaires, décida qu’il fallait sauver ce soldat Arnoux menacé par l’exil et l’oubli. Défroquant ce produit Shell, il lui confie le volant d’une Elf 2 à Magny Cours et Vallelunga pour sauver sa fin de saison. Navré du déclin de son poulain, Tico Martini lui donne un châssis pour 1975. A Arnoux de financer sa mécanique et de s’organiser pour disputer le nouveau championnat de Formule Renault Europe. Monsieur Arnoux père lui obtient un Saviem de son patron papetier, René reprend son mécano de 1973, se présente à Dijon mais le vilebrequin casse et adieu moteur ! François Guiter revient à la rescousse et prend en charge les moteurs et les boîtes de vitesses pour la saison. René Arnoux est relancé et remporte le championnat.

Champion en F2 avec Oreca

Il a honoré la confiance de Guiter ; il en sera largement récompensé. Avec son complice Jean Terramorsi, alors directeur de la compétition chez Renault, François Guiter a lancé l’étude et la construction d’un moteur V6 qui a déjà remporté le championnat d’Europe des prototypes 2 litres et qui va pouvoir être engagé en Formule 2, la règlementation n’obligeant plus à utiliser un moteur dérivé de la série. Vaincu par la maladie, Terramorsi, remplacé par Gérard Larrousse, ne pourra pas être témoin d’une véritable hégémonie. Renault et Elf ont réparti leurs forces en deux équipes. D’une part, les Elf2-J de l’écurie Switzerland dirigée par Jean Sage et Jean Claude Guénard avec des châssis qui doivent beaucoup à Jean Pierre Jabouille, secondé pour le pilotage par Michel Leclère. D’autre part, les Martini d’Oreca (l’écurie d’Hugues de Chaunac) confiées à René Arnoux et … à son rival de 1973, Patrick Tambay. Inutile de se voiler la face : l’un comme l’autre se plient de très mauvaise grâce à cette cohabitation forcée, mais comment dédaigner un volant aussi convoité ? Comme en 1973, Patrick Tambay se prévaut d’un bagage mieux garni : il a déjà couru en Formule 2 en 1974 (sur Elf2) et en 1975 (sur March). Implicitement, le premier pilote, désigné pour le titre, c’est lui. D’ailleurs, lors de la première course, il est le seul à disposer de la nouvelle voiture. Celle d’Arnoux n’est pas encore prête : il doit se contenter de la Martini BMW que pilotait Laffite en 1975.

Pourtant, onze courses plus loin, il totalise quatre victoires contre une à Tambay et n’a plus qu’à cueillir le titre quand se présente la finale d’Hockenheim. Le contrat est simple : il lui suffit d’une deuxième place, même si Jabouille gagne. L’affrontement va laisser une trace indélébile dans l’histoire. La course se déroule en deux manches par addition des temps. D’emblée, Tambay, qui n’y était de toute façon pas enclin, ne sera d’aucune aide pour son coéquipier : il a été percuté par la March de Hans Stück. Dans la première manche, Jabouille gagne mais Arnoux est deuxième. Tout va bien. Dans le clan adverse, on gamberge et on échafaude la stratégie de la dernière chance : Jabouille suggère de laisser filer Leclère pendant que lui se charge de contenir Arnoux. Mais il faut jouer fin. Si Leclère prend trop d’avance, il privera Jabouille de la victoire. S’il n’en prend pas assez, il ne s’intercalera pas entre Jabouille et Arnoux à l’addition des temps. Le créneau est étroit, Sage contrôle le chronomètre et Guénard brandit les panneaux. Le plan fonctionne à merveille, au delà de toute attente et on fait les comptes : 1er Jabouille, 2ème Leclère, 3ème Arnoux, Jabouille champion pour un point devant Arnoux ! Les Switzerland dansent et s’embrassent, les Oreca sont dévastés, certains ne retiennent même pas leurs larmes. Sur le podium, Arnoux, casquette de travers, effondré, le regard perdu, n’a pas la force de grimacer un semblant de sourire.

Jabouille ne fera plus de Formule 2, il va se consacrer aux programmes Renault Le Mans et F1. Tambay, lui, vise déjà la Formule 1. Pour 1977, il n’y a plus qu’une écurie motorisée par Renault en Formule 2 : Martini-Oreca. Arnoux rempile, cette fois dans une ambiance parfaite de confiance et d’entente avec un nouveau coéquipier : Didier Pironi. Il remporte quatre des treize courses et s’octroie le titre haut la main. En revanche, Pironi n’en gagne qu’une, au point d’abandonner la deuxième marche du podium à un gamin de 19 ans (dix de moins qu’Arnoux !), Eddie Cheever, sur une Ralt-BMW managée par un certain Ron Dennis.

Arnoux et la Martini F1

Pour 1978, confortés par leur montée en puissance jusqu’alors couronnée de succès, Tico Martini et Hugues de Chaunac se lancent à la conquête de la Formule 1. Le châssis ? Ils pensaient maîtriser. La mécanique ? Un V8 Cosworth et une boîte Hewland, comme presque tous les clients du plateau. Le budget ? Ric-rac, malgré la conjonction de Elf, RMO (travail temporaire) et Silver Match (briquets) mais avec un peu de chance, qui sait ? A l’époque, rien n’obligeait à participer à toutes les courses sous peine d’amende ruineuse en cas de forfait, heureusement !

La monoplace est prête très tard, les Grands Prix d’Argentine et du Brésil sont déjà passés. Elle fait ses premiers tours de roues sur la ligne droite de Magny Cours à 1 heure du matin, à la lueur des phares des voitures garées sur les bas côtés, avant d’être embarquée pour l’Afrique du Sud… pour essuyer la douche froide d’une non qualification. Ce n’est que le début d’une décourageante galère. Impasse sur Long Beach, non pré-qualification à Monaco, premier départ en Belgique (9ème à Zolder), forfait en Espagne (moteur serré en essais privés et fin de non recevoir de la part de Cosworth pour en prêter un autre), forfait en Suède, réapparition au Castellet (14ème), absence en Grande Bretagne, non pré-qualification à Hockenheim, 9ème en Autriche, abandon sur rupture d’aileron aux Pays Bas et… jet de l’éponge avant même de Grand Prix d’Italie, épilogue de la saison européenne.

« Nous avions des problèmes persistants de lubrification. Nous avons cassé trop de moteurs alors que nous prétendions faire de la Formule 1 avec un budget de Formule 2. De plus, la direction était anormalement dure mais lorsque je m’en plaignais, on me répondait que je devais faire de la muscu ! Vittorio Brambilla avait été blessé dans le carambolage de Monza et John Surtees m’a proposé de le remplacer aux Etats Unis et au Canada. A Watkins Glen, je me suis bagarré un moment avec James Hunt. A la fin de la course, il a demandé qui était au volant de cette Surtees qu’il n’imaginait pas aussi performante ! Au retour, Hugues et Tico veulent savoir : la Surtees n’est peut-être pas meilleure que la Martini mais c’est un véritable vélo, comme si la direction était assistée ! Plus tard, ils font rouler Pierre François Rousselot qui se plaint aussi de ne pas pouvoir tourner le volant. Intrigués, ils simulent les appuis par des vérins et constatent qu’en virage, la crémaillère se cintre et se coince dans ses paliers. Si on m’avait écouté, la saison aurait été moins galère mais par manque d’expérience, je n’ai pas été assez persuasif. »

Renault et l’apprentissage du turbo

Pendant ce temps, ceux qu’Arnoux avaient battus vivaient des jours plus sereins. Patrick Tambay était bien ancré chez McLaren (au point d’avoir décliné une proposition de Ferrari !) et Didier Pironi avait conquis ses galons chez Tyrrell en tant que coéquipier de Patrick Depailler. L’inter-saison 1978-1979 ouvrait toutefois une opportunité. Les deux écuries françaises, Ligier et Renault, s’apprêtaient l’une et l’autre à engager deux voitures au lieu d’une jusqu’alors. Ligier enrôlait Depailler au côté de Laffite mais, chez Renault, pour seconder Jabouille, le choix balançait entre Didier Pironi et René Arnoux. La préférence s’orientait même vers Pironi. « Larrousse m’a fait lanterner très longtemps mais me demandait de ne pas m’engager. De l’autre côté, Surtees m’avait fait des offres et ne pouvait pas attendre indéfiniment. Il a été très élégant et patient, ne m’a jamais mis de pression. Il comprenait que je ne pouvais pas écarter l’opportunité Renault, même si rien n’était sûr. Ca durait trop longtemps. J’ai pris l’initiative de lui dire non avant même de connaître la décision de Renault. » Il fallut toute l’obstination de Ken Tyrrell -privé de Depailler- à conserver les services de Pironi pour que le soldat Arnoux soit sauvé une seconde fois !

Depuis deux ans, Jean Pierre Jabouille et ses ingénieurs, François Castaing, Bernard Dudot et Jean Pierre Boudy, s’échinent à relever un défi insensé. Près avoir un instant envisagé de transformer leur V6 2 litres en W9 3 litres, il ont choisi d’en réduire la cylindrée à 1,5 litre et de le suralimenter par un turbo. La sous-traitance défriche le chantier et balbutie en même temps qu’eux pour maîtriser le temps de réponse et la brutalité à l’accélération, les contraintes phénoménales de température et de pression exercées sur les matériaux, les difficultés de lubrification, etc.

Arnoux – Villeneuve, un duel pour l’histoire

Premier signe encourageant : Jabouille s’octroie la pole position en Afrique du Sud, en profitant le l’altitude de Kyalami, qui étouffe moins le moteur turbo que ses rivaux à aspiration atmosphérique. Deuxième progrès en Espagne -cinquième Grand Prix de la saison- avec l’apparition d’un nouveau châssis à effet de sol, qui comble un handicap par rapport à la concurrence en améliorant drastiquement l’adhérence. Enfin, évolution déterminante lors du septième rendez vous, à Monaco : la grosse turbine Garrett est remplacées par deux ensembles KKK plus petits, un par banc de cylindres, à la moindre inertie, qui transfigurent la docilité du moteur et le confort de conduite. Logiquement, c’est Jabouille qui a étrenné les nouveautés. Arnoux n’en a bénéficié qu’avec un décalage d’un ou deux Grands Prix. A Monaco, les deux Renault s’élançaient sur la dernière ligne et à l’heure des comptes à mi-saison, le score des deux pilotes était vierge !

Dans ce contexte, la sérénité et les sourires affichés à la veille du GP de France, à Dijon, passaient pour de l’inconscience. Et pourtant… Les deux Renault s’élançaient en première ligne ! Encore fallait il réussir à compenser l’inertie du turbo au départ. Jabouille y parvint à peu près, mais sans pouvoir empêcher la Ferrari de Gilles Villeneuve de prendre le large. Pour Arnoux, ce fut catastrophique : il se fit dépasser par sept voitures. A six tours de la fin, Jabouille avait depuis longtemps ramené Villeneuve à la raison et Arnoux, après une remontée irrésistible, était revenu dans les roues du Québécois. S’engagea alors le duel le plus spectaculaire de toute l’histoire de la Formule 1. Duel qui n’eut pas l’heur de plaire aux autorités sportives il valut aux deux galopins d’être sévèrement tancés, avec promesse de ne pas récidiver ! « Ils nous ont donné un coup de règle sur les doigts. Gilles est peut-être le seul pilote avec lequel j’aurais osé ce que j’ai fait mais ça aurait aussi plus mal se terminer pour moi : à un moment, il m’a brutalement expédié sur un vibreur et c’est un miracle que la suspension n’ai pas cassé. Au retour à l’usine, on a passé l’auto au marbre et elle était passablement amochée !

Les sept Grands Prix restants allaient être plus favorables à Arnoux qu’à Jabouille. Le « Grand Blond » signait encore deux poles (Allemagne et Italie) mais ne marquait plus aucun point. Arnoux, lui, s’octroyait la première pole de sa carrière en Autriche, récidivait aux Pays Bas mais ajoutait deux podiums (2ème en Grande Bretagne et aux Pays Bas), une prestation remarquée sur le toboggan de Zeltweg (Autriche) ruinée par une panne d’essence et un ravitaillement éclair qui le firent rétrograder de la deuxième à la sixième place ainsi qu’une chevauchée de douze tours en tête à Monza, interrompue par une casse moteur. Les Renault étaient devenues performantes. Le pari technique du turbo était gagné, au point d’obliger la concurrence à  s’orienter dans la même voie. Mais la fiabilité n’était pas encore assurée.

Premières victoires d’Arnoux

Le constat se confirma en 1980, avec la même loi du tout ou rien pour Jabouille : une victoire (Autriche), onze abandons et un accident (Montreal) qui écourtait sa saison avant l’épilogue de Watkins Glen. Arnoux profitait des malheurs de son coéquipier pour hériter du commandement et l’emporter en Afrique du Sud (devant les Ligier de Laffite et Pironi, trois Français sur le podium pour la première fois de l’histoire) et au Brésil, il y ajoutait des accessits en Belgique (4ème) et en France (5ème) pour pointer en troisième position au championnat à mi saison, à égalité avec Pironi (Ligier), à 2 points de Piquet (Brabham) et 5 de Jones (Williams). Mais la suite fut moins heureuse avec une deuxième place (Pays Bas), six abandons et 29 points au championnat (6ème) quand les meilleurs en avaient accumulé 71 (Jones), 54 (Piquet) et 49 (Reutemann). Maigre bilan quand on a signé trois poles (Autriche, Pays Bas et Italie), qu’outre l’Afrique du Sud, on s’est élancé deux fois de la première ligne (Long Beach et le Castellet) et quand on a pointé en tête en Autriche, aux Pays Bas et en Italie.

Lassé par tant d’infortune, avant même son accident de Montreal, Jabouille avait décidé de changer d’air et de signer chez Ligier. René Arnoux avait désormais suffisamment convaincu pour endosser le rôle de leader et c’est avec sérénité, confiance et bienveillance qu’il accueillait un nouveau coéquipier : Alain Prost, son cadet de sept ans. Le recrutement n’avait pas été facile car il avait fallu délier le « têtard », c’est ainsi que les Anglais l’avaient surnommé, de son contrat avec McLaren, une écurie en déclin, qui n’avait pas encore été reprise par Ron Dennis. Les deux hommes savouraient leur privilège : le turbo était devenu l’arme absolue et Renault avait l’avantage de l’expérience face aux adversaires qui s’en dotaient à peine (Ferrari) ou s’apprêtaient à le faire (BMW). Aux responsables techniques de s’attaquer au talon d’Achille : le manque de fiabilité. L’avenir semble radieux… il va falloir très vite déchanter. Les Français ont été piégés par la roublardise des Anglais. Explication….

A suivre…