Gilles Dupré – 2e partie : le constructeur

Dans le premier épisode du feuilleton – Gilles Dupré sa vie son œuvre – nous avons appris que Gilles était devenu journaliste par hasard. Sa vocation première était d’être constructeur d’automobiles de courses. L’idée que Michel Hommell lance en février 1990, de fabriquer une Berlinette, Gilles ne manque pas de la saisir au vol.

Jean-Paul Orjebin

Gilles Dupré et Michel Hommell aux 30 ans de la Hommell – photo Hughes Desoize.

Classic Courses Jean-Paul Orjebin : Es-tu issu d’une famille liée à l’automobile ?

Gilles Dupré : Pas du tout, mon père était dans le domaine de la tannerie, directeur de diverses usines qui travaillaient le cuir. Le seul rapport avec l’auto, il est marrant, mon grand-père qui était boucher à Vichy avait un jeune apprenti commis boucher qui faisait les livraisons à quatre heures du matin dans les grands hôtels de la cité Thermale, il s’appelait Guy Ligier.

CC – JPO : C’est dans l’idée de construire des voitures sportives que tu as intégré l’ESTACA

Gilles Dupré : Oui, mais, j’ai vite compris que dans cette école je n’apprendrais rien sauf de la théorie. Un exemple, le prof qui enseignait les principes de suspensions et qui par ailleurs travaillait chez Renault – il était tout fier d’avoir déposé un brevet de … cendrier – nous a donné un polycopié sur le principe du centre de roulis, principe auquel lui-même ne comprenait rien, lorsque plus tard j’ai eu à me pencher sur le sujet du centre de roulis, il m’a fallu tout reprendre par moi-même.

En allant à l’ESTACA mon idée était de constituer un groupe dont le projet serait de construire une voiture. J’ai monté mon premier atelier chez un copain à Livry-Gargan, avec mon frère nous avons acheté une Alpine A106, 500 francs, sur laquelle j’ai travaillé la nuit pendant les 3 ans du cursus, dont plus d’un an sur le moteur pour en faire une voiture de course. Je n’ai rien appris à l’ESTACA, en revanche j’ai tout appris en travaillant pendant ces 3 ans sur le refroidissement, l’allègement, le moteur de cette A106.

Pierre Ferry a qui j’avais apporté les bielles que j’avais équilibrées au dixième de gramme à la lime pendant des heures, m’a considéré comme un grand malade. En homme bienveillant qu’il était, il m’avait pris sous son aile et m’avait griffonné un schéma de tubulure d’admission. Lui en avait fait des centaines en mécano soudure comme Mignotet et Condriller mais jamais en aluminium coulé. C’est la première pièce que j’ai conçue sur la base du petit crobar de Ferry, j’en ai fait 10, j’ai mis une annonce dans Echappement, elles sont parties tout de suite.

CC – JPO : Apres l’Alpine A106 à quoi t’es-tu attaqué ?

Gilles Dupré : Avec mon frère Jean-Sylvain, nous avons créé une petite société la RACES en 72 et avons entamé la construction d’une barquette châssis tubulaire, panneaux alu rivetés. Elle était destinée à faire la saison 73 de la Coupe Simca Shell, donc motorisée par le 2 litres Chrysler JRD. Avec cette barquette, j’ai fait quelques courses dont Albi où je suis sorti fort, j’ai détruit la barquette. Elle devait être pas trop mal construite car je ne me suis seulement abimé une jambe et fracturé le talon.

Gilles Dupré devant sa barquette Races © Christophe Rabreau

Nous l’avons reconstruite pour courir la saison 74, c’est celle qui est toujours dans mon atelier, en cours de restauration équipée aujourd’hui d’un Gordini pour des raisons économiques. La restauration d’un JRD est possible mais horriblement couteuse.

Durant cette période de grande création, nous avons construit une autre barquette similaire à la première et deux monoplaces de Formule France, une vendue à Alain Beauchef et l’autre sur laquelle j’ai couru en 1977

Formule France Races © Christophe Rabreau

CC – JPO : Apres ce déjeuner fondateur à La Calèche et l’idée lancée par Michel Hommell début 1990, tu te retrouves face à un défi énorme.

Gilles Dupré : C’est le moins que l’on puisse dire. Echappement a organisé un sondage auprès de ses lecteurs afin de connaitre le type et le prix de la voiture sportive qu’ils souhaiteraient voir sur le marché. Les milliers de réponses reçues ont convaincu Michel et le feu vert nous a été donné définitivement.

CC – JPO : Ton ami Bob Wallace affirme dans une interview n’avoir jamais développé une voiture en tenant compte du point de vue du client mais seulement en fonction de ce qu’il pensait que la voiture devait être, que c’était la seule façon de lui donner une personnalité. Es-tu d’accord avec cette conception ? [ Ndr : Bob Wallace, pilote-essayeur-metteur au point chez Lamborghini à partir de 1963, il jouera un rôle prépondérant dans le développement des Miura, Countach et Jarama, sa méthode de test sur routes ouvertes pour affiner les réglages moteurs et suspensions, sont sa signature. En 1975 il quitte Sant’Agata pour s’installer à Phoenix Arizona]

Gilles Dupré : Un petit non et un grand oui. Je pense que le client est roi, et nous nous sommes appuyés sur le sondage. En revanche Bob a raison, pour qu’une voiture soit dotée d’une personnalité et dans notre cas l’auto à concevoir est à classer dans la catégorie des voitures extrêmes, il faut éviter les compromis.

CC – JPO : Comme pour un journal vous avez fait un numéro zéro ?

Gilles Dupré : C’est un peu ça. Les Editions Hommell avaient quitté la rue de Lille pour s’installer aux portes de Paris, à Saint Cloud dans de vastes bâtiments, nous avons investi le rez-de-chaussée pour installer un atelier. C’est là que nous avons démarré la construction du proto, baptisé affectueusement la « Grand-Mère ». J’avais mon bureau Echappement au 3^e étage.

Après lui avoir donné un cahier des charges précis, nous avons confié au designer Erik de Pauw l’Etude de la maquette d’abord au 1/5^e puis à echelle1 de la berlinette mais aussi de la barquette. Pendant ce temps mon frère et moi élaborions le châssis. Ce châssis dans lequel prévaut le bon sens et la transmission des efforts, nous l’avons avec l’expérience, simplifié pour la production (photo châssis noir) celui du proto, était plus compliqué, il y a beaucoup de tubes, chacun a sa fonction, sa dimension, son épaisseur, son profil.

Chassis des Hommell de production © Christophe Rabreau

Je l’ai dessiné sur un cahier d’écolier sur la base de celui que j’avais déjà conçu en 77 pour la barquette de la coupe Simca. Je n’ai rien copié, en revanche je me suis inspiré de ce que j’avais vu chez Ferrari et Porsche et surtout en ayant observé pendant des heures le simplissime châssis de la Lotus 18. C’est simple, dans le plan, une seule forme est rigide, le triangle et dans l’espace, le tétraèdre. Une Lotus 18 ce ne sont que des rectangles avec une diagonale. Seul bémol, l’endroit du volant et du tableau de bord où les jambes passent, tu ne peux pas mettre une diagonale, alors Chapman, invente une tôle qui relie les deux bords du châssis et ii fait des trous dedans pour y insérer les instruments. Le tour est joué.  Ces principes m’ont occupé toute ma vie, j’ai l’école du châssis tubulaire dans ma tête, c’est mon observation, mon expérience et mon bon sens qui m’ont permis de dessiner ceci, aujourd’hui un jeune mettrait en route un programme de CAO.

CC – JPO : Châssis fait, il faut motoriser.

Gilles Dupré : Nous avons choisi le moteur de la Peugeot 309 GTI, Peugeot a été très généreux avec nous, par exemple, ils nous ont donné une 405 MI 16 complète que l’on a entièrement démontée pour faire comme Rédélé et utiliser la moindre petite dernière rondelle d’une voiture de série par économie et réalisme financier, nous étions artisans constructeurs, il fallait penser à tout durant la création, à la performance et l’efficacité, tout en préservant la facilité future d’entretien et de maintenance. Pour l’anecdote, c’est dans les sièges, mis en couchettes de cette 405, que mon frère et moi dormions quelques heures lorsque vers 3 heures du matin nous décidions de ne pas rentrer chez nous. Faut être cinglés n’est-ce pas ?

CC – JPO : Puis les premiers tours de roues

Gilles Dupré : D’abord à J-2 du baptême à Montlhéry, on a fait le tour du pâté de maison pour vérifier que les vitesses passaient. Deux jours après, j’avais réservé l’anneau pour le déverminage en présence de 80 personnes, j’ai d’abord fait quelques tours tout seul et ensuite 250 km en emmenant les partenaires

CC – JPO : Emu ?

Gilles Dupré : Je ne veux pas trop le dire mais je pleurais dans mon casque. A la suite de ça, on a tout démonté, la boite de vitesses autopsiée et quinze jours après, j’ai réservé le routier pour rouler et mettre au point, environ 600 kms.
J’ai conçu la voiture autour des pneus Michelin, le patron des études était parfois à 2h du matin avec nous à l’atelier, c’est dire la passion. Dupasquier aussi a été notre complice, il nous a fait des pneus spéciaux.
On a fait de nombreux test de rigidité.  A partir des roues, introduire tous les efforts possibles, efforts moteurs, freineurs, transversaux et même les efforts mesurant la rigidité de la voiture. Ils étaient d’ailleurs admiratifs que nous ayons réussi à faire une voiture artisanale sans structure supérieure rigide comme l’est traditionnellement un coupé sportif d’usine avec toit. Ceci afin d’avoir le même châssis pour la berlinette fermé et la barquette ouverte.

CC – JPO : Et c’est enfin la présentation au public

Berlinette Hommell © Christophe Rabreau

Gilles Dupré : Oui au Salon de Paris 1992, à la fin du Salon il y avait dix mecs qui avaient passé commande, en nous laissant un chèque d’acompte à encaisser. Le dimanche soir Hommell nous dit : «Puisque des clients la réclame, on va la produire».

A Lohéac il y avait une ancienne laiterie Bridel désaffectée. Elle énervait Michel qui trouvait que cette future friche dégradait l’image du village. Il a eu l’idée de l’acheter et d’en faire l’usine de fabrication des Automobiles Hommell.

CC – JPO : L’ensemble de l’auto était construit à Lohéac ?

Gilles Dupré : Comme journaliste, je m’entendais bien avec Corrado Provera le directeur de la communication chez Peugeot, Ils ont été généreux avec Hommell en envoyant une dotation énorme, de quoi construire les six premières voitures pour ce qui concerne les éléments Peugeot, dont le moteur que l’on a gardé pour les premiers modèles dans leur configuration, on a juste amélioré le refroidissement, des morceaux de suspension, la boite et de nombreux accessoires. Frédéric Saint-Geours le grand patron a essayé la Berlinette pendant plus d’une heure sur le routier de Montlhéry, il en est sorti enchanté et il a donné des instructions à ses équipes qui furent suivies puissance 10 tellement tout le monde à Sochaux était enthousiaste

CC – JPO : Quel était la motivation de Peugeot pour être aussi généreux avec vous ?

Gilles Dupré : Je crois qu’il y a 40 ans de cela, il existait quelque chose, ce sont les rapports humains, l’intérêt, la passion, les gens étaient épatés par ce que nous faisions, ils ont voulu en être, faire partie de l’aventure.

Exemple, durant la période où nous élaborions le proto,  le patron de l’usine Citroën Rennes appelle Hommell pour lui demander de lui faire une plaquette promotionnelle, il est venu à St Cloud pour traiter cette affaire, Hommell lui apprend qu’à l’étage du dessous, on construisait une voiture, ils descendent à l’atelier , le premier proto était terminé , il était sur le cul , il nous dit «  J’ai des centaines d’ingénieurs,  je n’ai que des emmerdes, ne me faites pas croire qu’a trois vous avez construit une voiture », Hommell s’adresse à moi : « Il est roulant le proto, tu veux pas emmener M Genovese faire un tour ? »

On est parti pour une heure de roulage sur des petites routes que je connais où on pouvait prendre 200

Au retour, suffoqué il nous dit : A l’usine j’ai une petite équipe de quatre ou cinq mecs baroudeurs que j’appelle super force 2000, ils viennent en aide à des petites entreprises bretonnes, à mon retour, je leur lance le défi, ils vont vous construire vos châssis. Ça s’est passé comme ça, on s’est mis au boulot avec eux, on a développé l’outillage et notamment 18 marbres. C’est Citroën Rennes qui a fabriqué tous les châssis des berlinettes.

Barquette Hommell © Christophe Rabreau

CC – JPO : C’était facturé par Citroën ?

Gilles Dupré : Oui, mais un jour, un dimanche, je vois une XM dans la cour de l’atelier. C’était Genovese qui voulait me parler en tête à tête : « Je vois Gilles que vous avez du mal, on vous fait payer trop cher, laissez-moi un peu de temps, je vous tiens au courant ».

Huit jours après, je reçois une lettre : À la suite des études réalisées par nos services, nous vous baissons le prix de nos prestations de 25 %. Il n’avait rien fait étudier, il avait pris en patron la décision de nous aider.

Autre exemple, j’avais conçu le faisceau électrique en me basant sur le PSA, ce qui fait que c’est encore Genovese qui nous les fabriquait. Tout cela baissait le prix de revient contrairement à Venturi qui lui piochait à la fois chez Mercedes, chez BMW, chez Peugeot et d’autres.

J’avoue que j’avais la trouille qu’un jour Calvet visite Rennes, il n’aurait rien vu pour les faisceaux mais les châssis, ça prenait une sacrée place, il aurait sans doute posé des questions embarrassantes à Genovese.

CC – JPO : Et pour les boites de vitesses ?

Gilles Dupré : Là encore, grâce à un flibustier de chez Peugeot et le directeur de l’usine de Valenciennes, toute les boites ont été produites par le département proto de l’usine de Valenciennes avec l’accord enthousiaste de Saint-Geours. Chaque boite passait après fabrication au banc d’essais, ils assuraient également l’entretien. Je rappelle que la Hommell est la première voiture homologuée avec une boite 6. La CorvetteZR1 et la BMW 8.50 ne sont venues qu’après.

CC – JPO : Au départ, vous ne produisiez que la Berlinette ?

Gilles Dupré : Oui mais très vite nous avons commercialisé la Barquette. J’y tenais. Elle est conçue, sur la même base que la Berlinette, c’est une voiture extrême, Michel n’y croyait pas : « Ta Barquette, toi tu vas en acheter une et peut être un deuxième farfelu pour une deuxième » disait-il.  Ça a été un succès énorme, on en a vendu 52. C’était une voiture de route philosophie anglaise, à utiliser hiver comme été sous le soleil ou la pluie avec la tenue d’aviateur, casque en cuir, lunettes et blouson de pilote, sportive sur route avant même de la conduire sur circuit, elle est devenue la voiture de la Coupe Hommell. Les clients qui la trouvaient trop extrême, je leur disais qu’ils avaient la bourgeoise, la Berlinette.

Coupe Hommell © Christophe Rabreau

CC – JPO : Puis la RS ?

Gilles Dupré : En 1998 la RS puis la RS2 et pour finir la RS2 10^e anniversaire, 120 RS de produites en tout de 98 à 2003. Plus extrême que la Berlinette. Sur la RS 2 était monté un moteur Peugeot- Hommell, 2 ans de boulot, élaboré chez Joseph Le Bris Danielson, il le fait passer de 167 à 195ch, entièrement homologué. Faire un moteur de 100ch/l en atmo, ce n’est pas dur, mais l’homologuer pour la route c’est autre chose. Dans le cahier des charges donné à Le Bris, il y avait principalement deux éléments, ne pas augmenter le régime de manière à assurer la fiabilité et privilégier le couple.  D’origine le Peugeot fait 20mkg à 5500 tours. Le Bris a fait passer 22 mkg à 5500trs mais le plus intéressant c’est que les 20mkg du moteur d’origine on les trouve à 3500 tr sur le Le Bris. Chapeau maestro.

Habitacle de la Berlinette © Christophe Rabreau

CC – JPO : Quel était l’effectif de l’usine ?

Gilles Dupré : Une douzaine de personnes, pour la conception, la production, le SAV et le service course qui a pris une place essentielle On avait deux compétions, le Challenge Echappement qui se disputait en Rallye et en course de côte et la Coupe Hommell, en circuit que nous avait proposée Jean-Pierre Nicolas qui était le patron du sport chez Peugeot.

Avec Michel Hommell, nous avons un point commun, faire évoluer le personnel, on a vu des coursiers devenir rédac’chef et bien. Je suis fier de dire qu’Automobiles Michel Hommell en plus de mon frère qui n’avait pas son Certif , mes deux bras droits étaient à l’origine l’un palefrenier et l’autre apprenti pâtissier, les trois auraient pu en remontrer à un polytechnicien, au prix d’un travail acharné jour et nuit.

CC – JPO : la question qui fâche, Hommell a gagné de l’argent avec ses voitures ?

Gilles Dupré : C’est lui décidait des prix de ventes, la barquette c’était 200 000 TTC, la Berlinette 225000 TTC Nous n’avons jamais réussis à faire un prix de vente supérieur à un prix de production, donc on n’a pas gagné d’argent sur les voitures, seules la maintenance et la vente de pièces détachées ont légèrement rapporté. Toutefois, le Groupe de Presse et le musée qui est à moins d’un km de l’usine ont bénéficié des retombées. Michel disait je préfère mettre cet argent dans la construction plutôt que d’être un simple sponsor en haut d’un mat sur une course au large parce qu’avec les Hommell il y a de la création et je donne du travail à des familles.

CC – JPO : Comment s’est terminée l’aventure ?

Gilles Dupré : Les normes d’homologation devenaient de plus en plus drastiques. Il fallait être réaliste, Michel Hommell a analysé les résultats d’Automobiles et compris qu’à terme ils risquaient de ne plus pouvoir être supportés par le Groupe de Presse. Nous avons arrêté la production et l’usine a continué à fonctionner en assurant la maintenance des autos qui continuaient à courir et à rouler.
L’usine a fermé le 31 mars 2010.
Notre fierté est de savoir que sur les près de 300 Hommell construites 95 % sont encore « vivantes »

CC – JPO : Good job, Gilles !

Propos recueillis par Jean-Paul Orjebin

Toutes les photos sont de Christophe Rabreau, sauf celle de Gilles Dupré et Michel Hommell qui est de Hughes Desoize, il nous l’a confiée spontanément, merci Hughes.